Hur ska man tänka ang trim på turbo?

Diskussioner för erfaret folk
Matti johansson
För mycket laddtryck
Inlägg: 280
Blev medlem: sön dec 15, 2013 3:47 pm

Re: Hur ska man tänka ang trim på turbo?

Inlägg av Matti johansson »

whilliam skrev:Matti,
vi diskuterar bränslets energiinnehåll och det är lägre idag då den innehåller etanol.
Om du läser vad jag skriver i många andra trådar så är etanol en fördel för effekten men just i detta fall pratas det spridarstorlek och då behöver man egentligen lite större spridaren nu än förr.
Sant, bara drog min erfarenhet av soppan, o de e klart etanolen gör nytta i spik hänseende Bild

Skickat från min H8324 via Tapatalk
Allx
För mycket laddtryck
Inlägg: 195
Blev medlem: ons jul 06, 2016 8:43 pm
Ort: Västerås

Re: Hur ska man tänka ang trim på turbo?

Inlägg av Allx »

Var det därför man körde ifrån "330-kittade" cossis med gammelevon utan problem. Steg1 ger ca 340 på 1.5 bar med lilla 16g turbon.

Vad tror ni om denna turbo som verkar vara populär i staterna?

http://xonarotor.com/product/xr-10569s-x4c/
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Hur ska man tänka ang trim på turbo?

Inlägg av whilliam »

Hej Allx :thumbright:
Om du har 340 hästar och en bil som väger mindre, turbo som är i samma storlek men har mycket bättre utförande (främst avgashuset ger ett bredare register på TD05 vs. Garrett T-serien) och ställer dig bredvid en bil med 330Hp - vilken borde vinna racet?

Det är ju bara en massa reklam gimmickar för turbon du länkar till (en del sant och en del lögn av det jag ögnade igenom) Ge oss lite mått så vi kan börja diskutera var den passar nånstans (vilken typ av motor)

Du har nog förstått att jag inte bryr mig i om turbon så vore gjord av guld - den måste vara matchad på rätt sätt mot den motor vi har.
Big Al
Forumsberoende
Inlägg: 1625
Blev medlem: sön maj 22, 2005 11:11 pm
Ort: Skellefteå

Inlägg av Big Al »

-
Senast redigerad av Big Al den fre apr 02, 2021 1:11 am, redigerad totalt 2 gång.
Allx
För mycket laddtryck
Inlägg: 195
Blev medlem: ons jul 06, 2016 8:43 pm
Ort: Västerås

Re: Hur ska man tänka ang trim på turbo?

Inlägg av Allx »

Hej du!

Lättare bil? Knappast. Bästa 0-100 hade jag på ca 3.8. Tveksamt om en cossie ens klarar under 5. Skitsamma. Ford är skräp..

Nåja.

Om vi tar 3 exempel. 2, 2.5 och 3 liters motorer. Alla har utbytta kammar mot höglyftande med runt 272 dur och 9 i komp.

Om du kikar på den turbon jag länkade. Om du matchar en motor med den turbon. Vilka alternativ får vi?
Allx
För mycket laddtryck
Inlägg: 195
Blev medlem: ons jul 06, 2016 8:43 pm
Ort: Västerås

Re: Hur ska man tänka ang trim på turbo?

Inlägg av Allx »

Big Al skrev:Vad tror ni om denna turbo som verkar vara populär i staterna?

http://xonarotor.com/product/xr-10569s-x4c/
Hjälp så små turbiner de använder :shock: :thumbdown:[/quote]

Här hade du film. 160 till 250 på 2 sekunder i en evo på 2.2 liter

https://www.youtube.com/watch?v=Jl1ZF3C4Oyo&t=1s
Senast redigerad av Allx den ons sep 23, 2020 9:22 pm, redigerad totalt 1 gånger.
Big Al
Forumsberoende
Inlägg: 1625
Blev medlem: sön maj 22, 2005 11:11 pm
Ort: Skellefteå

Inlägg av Big Al »

-
Senast redigerad av Big Al den fre apr 02, 2021 1:11 am, redigerad totalt 1 gånger.
Allx
För mycket laddtryck
Inlägg: 195
Blev medlem: ons jul 06, 2016 8:43 pm
Ort: Västerås

Re: Hur ska man tänka ang trim på turbo?

Inlägg av Allx »

Allt som står om deras UHF turbinhjul då? Bara skitsnack?
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Hur ska man tänka ang trim på turbo?

Inlägg av whilliam »

Allx skrev:Hej du!

Lättare bil? Knappast. Bästa 0-100 hade jag på ca 3.8. Tveksamt om en cossie ens klarar under 5. Skitsamma. Ford är skräp..

Nåja.

Om vi tar 3 exempel. 2, 2.5 och 3 liters motorer. Alla har utbytta kammar mot höglyftande med runt 272 dur och 9 i komp.

Om du kikar på den turbon jag länkade. Om du matchar en motor med den turbon. Vilka alternativ får vi?
Evo 1-3 väger mindre än Sierra och Escort Cosworth Evo 4 väger ungefär lika som Escort och då är Sierran c:a 20 Kg lättare.

Är det 5-cylindriga motorer? (Dessa turbos har inga avgashus för 4/6-cylindriga) Man kan ju sätta dit nåt annat men ändå..... (eller så kan du ha två turbos, den allra minsta hade rätt ok mått.)

Den du länkade till har olämpliga mått (enligt allt vad den här tråden handlar om) Den modellen som är ett steg mindre är acceptabel (men inte bra) Och kommer att räcka till 4-siffrig effekt om du har en effektiv motor. Eftersom det inte finns några kompressordiagram och inga bra bilder på kompressorhjulen så är det svårt att säga vad du ska lägga dig på för maxladd men gissningsvis 2.4 Bar (alltså uppemot det trycket bör du ha för att få ur max ur kompressorn och det är precis över 1000Hp på E-85)

Skulle hellre sett att de satsade på bra avgashus och vettiga dimensioner i stället för att lägga krutet på sådant som bara gjorts för att det ska se "häftigt ut" eller rättare sagt se ut att skilja sig från andras turbo så att såna som dig får för sig att byta turbo.

Såg att du frågade om turbinhjulet:
Turbinhjulet är bara "knasigt" det finns inga som helst fördelar av att göra sådär, dock är det tur att de har så på kompressorhjulet för där är det bra. (många Garrett har det inte och det är också för att de ska "skilja sig" från andra så att grabbar med kepsmössan på snedden ska köpa ny turbo o kasta den gamla)
Allx
För mycket laddtryck
Inlägg: 195
Blev medlem: ons jul 06, 2016 8:43 pm
Ort: Västerås

Re: Hur ska man tänka ang trim på turbo?

Inlägg av Allx »

Så evon på filmen har inte 1300+ hp på en 4 cyl 2.2liters och ca 4 bar laddtryck? Vad skulle skillnaden bli på denna bil med rätt dimensionerad turbo och samma hp? Vad är rätt dimensioner för 1300 hk på den motorn?

Menar du att det bara finns single entry eller vad avgör att det inte passar 4/6 cylindriga?

Haha såna som mig.. Jag skulle aldrig köpa en turbo där det inte finns bevis på kapaciteten. Jag kollar för det mesta vad som funkar och köper det. GTX hjulen är bevisat att det ger mer effekt och bättre register än gamla GT så varför köpa nåt gammalt när det finns nya fina saker som fungerar bättre.
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Hur ska man tänka ang trim på turbo?

Inlägg av whilliam »

Är det mycket hästar du vill ha så finns det inget som slår denna turbon:
https://rcdperf.com/products/borg-warne ... te-housing#

Den har ett jättestort område med över 80% verkningsgrad på kompressorn och de flesta andra turbos kommer bara upp i 77% verkningsgrad på ganska litet område.

Dimensionering av turbo är inte till för att man ska få en massa effekt, det kan man få från de flesta aggregat bara de har vettig utformning på kompressorhjulet. Dimensionering är till för att man ska kunna köra med grejerna och är det enbart "rakt fram åka" så behöver man ändå komma iväg ordentligt på ettans växel och därför måste man (även där) dimensionera riktigt.

Ska du enbart skryta med hur fort du åker mellan 150-250 blås så kan du ju offra körbarheten på ettans växel?

En bra turbo till 1300+hästar på en 4:a skulle vara Mitsubishi TD10 Turbinhjul (96x106mm) med billet C/W 77x108/119mm i ett scrollat TD08 avgashus. Men motorn måste gå att varva till minst 8500 rpm annars blir den inget skojig.......

Så skillnaden för Evon i filmen skulle bli bättre körbarhet och bättre säkerhet för motorn, eftersom avgaserna skulle ventilera ut bättre.
Ja det är för att de inte hade några twin-hus att välja på.
Cedric
För mycket laddtryck
Inlägg: 121
Blev medlem: lör nov 05, 2011 11:34 pm

Re: Hur ska man tänka ang trim på turbo?

Inlägg av Cedric »

Många eftermarknadsturbo är kompromissade för att få väldigt mycket flöde ur en liten turbin. Det kommer ofta med verkningsgradsstraff som nackdel. Så har man plats kan en större turbo med bättre verkningsgrad vara ett bättre lösning för hela körområdet. Men det beror ju såklart på vad man ska använda fordonet till som nämns ovan.
Porsche 924 turbo
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Hur ska man tänka ang trim på turbo?

Inlägg av whilliam »

whilliam skrev:
Kadett4wd skrev:Tror du verkligen på riktigt på dina antaganden kring kullagren?
Tror på att de har ett maxvarv och överstiger man det så går de snabbt sönder, du kan ju fråga precis vilken kullagertillverkare du vill om du inte tror.....

Det är perfekt att du lägger dig i för vi kommer strax till oljerestriktorer. :thumbright:
Så här skrev vi på sidan 3 och den enda som kommenterat är dundersmurfen.
Så nu fortsätter vi att kolla vad oljan gör för nytta och skada(??) i en kullagrad turbo.

Eftersom 99% av alla kullagrade turbo är baserade på vinkelkontaktlager så börjar vi där. Ett sådant ser ut som vilket normalt kullager som helst men det har inte anliggning i "botten" av lagerbanorna, det ligger an mot en vinkel på sidan/kanten av lagerbanan (därav namnet) de kan också bara ta upp axiell belastning åt ett håll. Att de är gjorda sådana beror på att då kan man hålla en förspänning på kulorna åt ett håll och därmed får de ett bättre rörelsemönster för att kunna "plana" genom oljefilmen. Kontentan av allt detta är att de klarar en hel del högre maxvarv än andra kullagertyper.

Bara axialbelastning åt ett håll? Innebär att de behöver vara monterade i par eller att det främre lagret tar upp kraft åt ena hållet och bakre åt det andra (återkommer till detta när vi "betat av" oljan)

Ett kullager klarar som högst varvtal när man har en perfekt dimsmörjning som träffar precis i lagerbanan (där den hamnar så kall som möjligt, just vid punkten nära högsta belastning/anliggning). På de flesta turbolager är detta löst genom att ett väldigt litet hål är borrat på 2 ställen i den yttre lagerbanan (så att det sprejar olja på så "rätt" ställe som möjligt)

Kommer det för mycket olja så kyler det visserligen bättre men samtidigt så blir det lättare dålig kontakt mellan metallytorna (egentligen ingen kontakt men för mycket oljefilm gör att kulan slutar snurra och i stället börjar glida) Det gäller alltså att ha perfekt avvägning mellan trycket/belastningen - oljemängden - temperaturen för att kunna driva lagret i så hög hastighet som möjligt (utan ras).......

Ras kommer av att kulan som inte "hänger med" helt plötsligt får för sig att bryta igenom oljefilmen, det är då stor hastighetsskillnad mellan kula och bana och det blir sår i ytorna på olika sätt (bland annat mikrosvetsning) med tiden så kommer lagret att rasa totalt och innan dess börjar det märkas att det går tyngre och det kan också börja uppstå ett glapp.

Det blir alltså lite knepigt med oljemängden till turbon eftersom den behöver vara så exakt, men finns det sätt att göra detta på ett smartare sätt? Ja! Självklart blir det ett problem med det bakre lagret, det sitter faktiskt på en axel som glöder vid körning.......

Vissa turbofabrikat (exempelvis KKK) har ett separat olje -"kylnings" hål på vissa modeller (helt enkelt en separat kanal som leder olja direkt dit den kyler som bäst) varför är det ingen kullagrad turbo som har så?
olei
För lite laddtryck
Inlägg: 2
Blev medlem: sön maj 30, 2010 4:59 pm

Re: Hur ska man tänka ang trim på turbo?

Inlägg av olei »

Her var det mye interessant lesning. :)

Det er jo tydelig at man ønsker en viss størrelse på turbinsiden. Hvordan er da Precision sine turboer, da disse er tilgjengelig i en del forskjellige kombinasjoner?

For eksempel Precision 5866 med 58/76.2mm på CW, og 66/74.17mm på turbinsiden. Vil disse da ofte gi et bredt register og fungere bra på gata?

Hvordan påvirker motorvolum og kamaksel, turbovalget?
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Hur ska man tänka ang trim på turbo?

Inlägg av whilliam »

Intressant är det om man vill lära sig mera om hur man får ett brett register på motorn. Vill man bara skryta för "polarna" att man köpt senaste "bling-bling turbon" så är det ingen intressant info i denna tråden, inte heller om man bara pratar hästkrafter utan att bry sig om körbarheten.

Precision ha gjort mycken "skit" genom åren (förmodligen det sämsta tänkbara av alla turbofirmor) de kallar det för "dark years" men har inte ens bett om ursäkt för hur de lurade kunderna :thumbdown: Personligen tycker jag man inte ska vända sig till en sådan firma men var och en får ju avgöra själv.

Nuförtiden gör de, prestandamässigt, många vettiga dimensioner på aggen men de struntar fullständigt i hållfastheten och därför går de ofta sönder.
Exempelvis så väljer de andra företagen att överdriva kompressorhjulets förhållande mellan max varvtal och egenresonans med upp emot fyra gånger (betyder att man måste övervarva turbon till fyrdubbelt varvtal innan hjulet sprängs av sin egenresonans) Men Precision har gjort flera hjul som sprängs inom det körbara området (bladen är för tunna så att flödet blir högt men resonansen blir vid lägre varvtal, fungerar precis som en stämgaffel)

Nåväl, den dimension som du tar upp är väldigt bra i turbinhjulets storlek men vi har byggt flera turbos med större turbin ändå C/W 54x81 T/W 76x67.5 (kompressorhjulet ETT så exducern är 76/81) som test har gjorts ännu större turbiner och det blir bara bättre o bättre ju större den är.

Viktigt är att A/R på huset hålls litet annars tappar man i spool. Vad som händer är att man får inducerdelen på turbin (radialturbinen) att arbeta tidigare och med mindre avgasmassa men på bekostnad av dess verkningsgrad när avgasmassan blir stor (det lilla A/R tvingar upp en väldigt hög gashastighet som sänker verkningsgraden) det fina resultatet kommer av att exducern är överdrivet stor (för effektmålet) och när den då, dels har hög verkningsgrad men även flödar bra så kan man "vinna tillbaka" det man tappat på inducern.

Skillnaden mot traditionellt tänkande/resonemang är att där försöker man i stället få exducern att arbeta tidigare (genom att göra den med minimal genomströmning) även så kallad "mixed flow" arbetar efter principen att maximera exducerns arbete - jag är övertygad att tillverkarna främjar denna utveckling för att de vill spara tillverkningskostnad och har hittills fått visst medhåll (vad det verkar) av Cedric här på forumet. (ingen har sagt emot)

Kombinerar man med ett "offset" avgashus, alltså ett hus som tvingar gasen att rotera moturs genom "scrollen" på så sätt att avgasströmmen träffar hjulet i en riktning mot lagerhuset och bort ifrån exducerdelen, så breddas registret än mera. (Mitsubishi TD04 aggregaten är alla gjorda med sån form på husen)


Större motor gör att det inte längre blir nån "sport" att matcha turbon, ju större motor desto enklare att bara "stoppa dit vad som helst" kamaxlar flyttar mest runt registret och har inte i närheten av samma inverkan som vad de har på en sugmotor (exempelvis kan en kam som, på sugmotor, "saboterar" registret nertill, hjälpa turbon att spoola tidigare så att man får bättre register nertill)
Skriv svar