Förbränningshastighet Turbomotor

Diskussioner för erfaret folk
OttoB
För mycket laddtryck
Inlägg: 154
Blev medlem: fre okt 03, 2014 10:20 am

Re: Förbränningshastighet Turbomotor

Inlägg av OttoB »

Just a short notice from octane ratings. It is still determined by RON and MON methods developed 100 years ago when compression ratios were around 6:1 and fuel was derived from fossile feedstock. Now compression ratios are almost doubled as engine speeds. Power density is about four times greater. Fuel is strange blend with all kinds of hydrocarbons and oxygen. Still the RON octane is rated at 600 rpm, 13deg fixed ignition and at AFR value which knocks the most.

And welcome Csp
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Förbränningshastighet Turbomotor

Inlägg av whilliam »

Csp skrev: fre apr 09, 2021 1:46 pm
whilliam skrev: fre apr 09, 2021 10:56 am

Erland; du är så pass snurrig så att jag tänkte mig i fortsättningen att skriva så här: (när du skriver konstiga saker) sandlåda :doh:

Jag skrev ju så här:
"Genast tittar det ut en tryckpuls som har hög energi, den består av ett "paket" med förtätad gas."
Du anmärkte på det, jag erkände (inte det minsta motvilligt) att det inte var så jättebra uttryckt.
Det står inte att gasen åker iväg! Men vill du tolka det så, så får du (jag ska försöka vara tydligare framöver)

Trots att detta med grenrörsflöde och avstämning är din passion, så har det visat sig att det jag (hittills) skrivit innehåller färre felaktigheter än det du skrivit. Kontentan av detta är att det är olämpligt att du skriver så här till mig: "För att du inte vet vad du pratar om."
Komprimerad gas i ett kärl som kopplas ihop med ett annat kärl med säg ett rör, kommer röra sig mot lågtrycksområdet, för att nå jämvikt. Alltså kommer trycket jämna ut sig mellan dem.
Om cylindern är sluten, men inte isotermisk så kommer trycket sjunka. Öppnar du en ventil kommer molekylerna röra sig ut från systemet, då dem vill ut där det finns mer uttrymme. Det finns viss tröghet för hela systemet ska nå jämvikt. Men så fort det öppnas mellan dem så startar denna process.
// Christopher
Som jag uppfattar det så försöker jag och Erland komma lite "djupare" än så.
Det han citerat från mig är ett "försök" att beskriva skillnaden på ljudpuls och själva flödets puls, jag försöker göra det så lättfattligt som möjligt för gemene man som läser och Erland verkar reagera på hur jag uttryckt mig.(i just den meningen som citerats)

När du skriver "öppnar ventil" så är vi mera intresserade av vad som händer när du öppnar den extremt fort (för att då ge en "energirik" puls)
quattro
Forumsberoende
Inlägg: 566
Blev medlem: sön mar 01, 2009 2:47 pm
Ort: Borås

Re: Förbränningshastighet Turbomotor

Inlägg av quattro »

Och ingen kunde riktigt förklara varför det sög i wastegaten på brorsonens grenrör vid bromsningen vi gjorde då vi öppnade wastegaten med tryckluft för att undersöka varför laddtrycket skenade.
Dessutom utmed hela pullet.


Jag förstod först inte vad du menade med att det "sög i wastegaten" .... :?
Hur såg "rörskarven" ut mellan grenröret/kollektorn och "WG-tarmen" ut? Förr predikade man alltid att den skall se ut som en Y-klyka så att det var lätt för avgaserna att hitta ut genom WGn. För att minska risken för skenladd.

Senare har jag hört synpunkten den skall vara precis tvärtom för att inte pulserna skall luras ut genom WGn utan fortsätta in i turbinen och endast trycket skulle ventileras genom WG:n.
Med en Y-klyka borde det vara näst intill omöjligt att få ett sug i WG:n, så jag antar att din brorsons rör var utformat med vinklar som i en kollektor. Och om det då blir bra fart på avgaserna (många cylindrar o höga varv) plus att mottrycket är lågt (vilket i sig är lite motsägelsefullt) så varför inte? Det låter inte orimligt i mina öron, även om jag inte tänkt tanken förut. Och suger det in genom WG:n så får du självklart då också större flöde genom turbinen så att öppna WGn borde i det fallet kunna öka laddtrycket istället för att sänka det. Om omständigheterna är dom lämpliga.
Vad jag sett är väl standard på tävlingsmotorer idag att WG-uttaget sitter vinkelrätt mot grenröret/kollektorn och då bör du inte kunna få nån ejektorverkan. Det var väl även Erlands mening.

Apropå bilden av F1-grenröret så ger 4 eller 5 cylindrar den kraftigaste ejektorverkan i en kollektor om är optimalt utformad. En anledning till V8 (med flat crank) och V10 vara effektivare än V6 och V12. Finns en del att läsa i detalj om bla avgaspulser i den här boken av Roger Bywater, Engine Technology... Man kan tro att den bara handlar om moderna standardmotorer men så är det inte.
http://www.jagweb.com/aj6eng/
quattro
Forumsberoende
Inlägg: 566
Blev medlem: sön mar 01, 2009 2:47 pm
Ort: Borås

Re: Förbränningshastighet Turbomotor

Inlägg av quattro »

Hmm, frågan är om han inte skrev att det var timingen och nettoeffekten av positiva och negativa pulser som hade störst potential i 4-1 och 5-1 motorer

The real advantage from merging several pipes together and into a common tail pipe or diffuser is that more of the outgoing pulse energy from the reflection process can be exploited within the system. If the pulses continuing from the collector along the tail pipe are timed correctly, each one will reflect a negative pulse from the outer end arriving at the collector just as an outgoing positive pulse arrives from the next discharging cylinder with the effect of deepening the negative pulse reflected back to that respective cylinder.
Similarly if a positive pulse can be timed to arrive at an exhaust valve just as it starts to open, it can add to the magnitude of the of the discharge pulse and to the subsequent expansion and reflective actions. This positive pulse must arrive during the peak pressure period from about 30 degrees before BDC to about 20 degrees after. Sonic outflow through the valve ensures that the pulse cannot enter the cylinder


Sen har han diagram som visar varför denna effekt kan uppnås med bäst effekt på 4- och 5-cylindriga motorer eller cylinderrader. Grundtanken i det här ju gammal, men just att effekten kan bli betydligt starkare på 4-5 cylindriga avgasflöden var ny för mig.
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Förbränningshastighet Turbomotor

Inlägg av Erland Cox »

OttoB skrev: lör apr 10, 2021 8:47 am
Erland Cox skrev: tis apr 06, 2021 3:15 pm Jag läste på om Hondas små motorer och lite om Formel 1 motorer och fick fram de svar jag sökte.
Honda motorn kunde inte spika vid något varvtal om den hade mer än 68 oktan bränsle.
Från 11000 varv gick oktantalet ner till strax över 50 vid 17000 varv.
Anledningen är den korta vägen som flamman behöver gå i en liten cylinder.
Flamfronten mätte dom med joniseringsgap.
Flamfronten för den första delen av förbränningen, antändning, fördröjning och början till flamspridning ökade linjärt med varvtalet.
Från 10 m/sek vid 8000 varv till 24 m/sek vid 16000 varv.
I den andra halvan av förbränningen så ökade flamfronten hastigheten exponentiellt.
Från 44m/sek vid 8000 varv till 200m/sek vid 16000 varv.
Dom varvade motorn upp till 24000 varv.

Det är förklaringen till varför man måste modifiera ett turboförbränningsrum för lägre flamfrontshastighet.

De gamla F1 motorerna under turbo eran hade bränsle som gjorde att förbränningen gick långsammare och tryckkurvan plattare.
När sugmotorerna sen kom hade man bränslen som ökade förbränningshastigheten.
Det står att det gjorde tryckkurvan mer toppig och att det gav upp till 17% mer effekt än pumpbensin men ofta orsakade smälta kolvar.
När V10 motorerna kom så var bränslerestriktionerna mycket hårdare och BMW sa att de bara förlorade 4% på att köra på pumpbensin.

Erland
Im puttin together a lecture material about fuels, combustion octane ratings and such.

Could you please give a link for this information? This is a great example for students.
I am quite sure that is this one but I will check when I get home: https://www.sae.org/publications/techni ... nt/640664/

Erland
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Förbränningshastighet Turbomotor

Inlägg av Erland Cox »

quattro skrev: lör apr 10, 2021 2:36 pm Hmm, frågan är om han inte skrev att det var timingen och nettoeffekten av positiva och negativa pulser som hade störst potential i 4-1 och 5-1 motorer

The real advantage from merging several pipes together and into a common tail pipe or diffuser is that more of the outgoing pulse energy from the reflection process can be exploited within the system. If the pulses continuing from the collector along the tail pipe are timed correctly, each one will reflect a negative pulse from the outer end arriving at the collector just as an outgoing positive pulse arrives from the next discharging cylinder with the effect of deepening the negative pulse reflected back to that respective cylinder.
Similarly if a positive pulse can be timed to arrive at an exhaust valve just as it starts to open, it can add to the magnitude of the of the discharge pulse and to the subsequent expansion and reflective actions. This positive pulse must arrive during the peak pressure period from about 30 degrees before BDC to about 20 degrees after. Sonic outflow through the valve ensures that the pulse cannot enter the cylinder


Sen har han diagram som visar varför denna effekt kan uppnås med bäst effekt på 4- och 5-cylindriga motorer eller cylinderrader. Grundtanken i det här ju gammal, men just att effekten kan bli betydligt starkare på 4-5 cylindriga avgasflöden var ny för mig.
Det fungerar bara på motorer med jämn tändföljd och inte på en V8 med 90 graders vev, Funkar med 180 graders.
Med jämn tändföljd kan man förstärka undertrycksvågen genom att låta föregående vågs returvåg komma till primärpips
förgreningen samtidigt som den utgående vågen.
Men då tunar man systemet för ett väldigt smalt varvtal.
Jag föredrar att låta de olika bitarna i avgassystemets returpulser hamna efter var5andra i överlapp så att de breddar
durationen för returpulsen istället för att öka amplituden.
I tryckdiagrammet nedan är rött avgas och undertrycksreturpulsen är som ett W både från primär och kollektorn.

Bild

Erland
OttoB
För mycket laddtryck
Inlägg: 154
Blev medlem: fre okt 03, 2014 10:20 am

Re: Förbränningshastighet Turbomotor

Inlägg av OttoB »

Thanks Erland, I'll buy that!

We have measured cylinder pressure and pulses from both manifolds. Also spark duration is shown. Will share that when im on computer again.
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Förbränningshastighet Turbomotor

Inlägg av Erland Cox »

Jag satt och skissade på möjligheten för hur ejektorverkan skulle kunna fungera på en 4 cylindrig rak motor.
2 varv där alla 4 cylindrar tänder är 720 grader alltså sker en tändning var 180:e grad.
Om vi säger att durationen vid 1,27mm är 270 grader och att inte mycket händer under 1mm, 1,27- ventilspel så har vi
180 + 270 = 450 grader för flödet från cylindern att nå fram till förgreningen och upp i nästa cylinder.
Om ljudhastigheten är 550m/sek så blir gashastigheten 275m/sek vid Mach 0,5.
7000 varv är 167 varv per sekund. 1 varv tar 0,006 sekunder.
På den tiden hinner gasen tillrygga lägga 1,65m, på 180 grader hinner gasen ner till kollektorn så ja, möjlighet till ejektorverkan finns.
Men den berör på kollektorns storlek som påverkar hastigheten förbi de andra rören och vinklarna i kollektorn.
Jag hittar ingen ejektor som liknar ett avgassysten snarare liknar den venturin i en förgasare.
I kollektorn blir det en omvänd venturi, större area, lägre hastighet högre tryck.

https://mechanicalengineeringsite.com/e ... principle/

Jag tog ett extraktorgrenrör och blåste med tryckluft i ett rör och kunde då suga fast en plastpåse mot de andra rören.
Jag provade på flödesbänken att ta ena änden av manometern till plenumet och stoppa in den i ett rör med blåsmunstycket och då kan jag lyfta vätskan mer än en halvmeter.
Jag har för kort slang nu men jag vet att jag har gjort detta experimentet tidigare och att jag bara kunde lyfta vattnet nån meter.
Kan nån räkna på ejektorverkan i en kollektor?
Jag vidhåller att det är tryckreflektioner som gör huvudarbetet i motorns rörsystem.
Det, tröghetsmomentet som är villkoret för att tryckskillnad ska skapas och den kinetiska energin.
Tröghetsmoment och kinetisk energi räknar man inte på, det får man på köpet.

Erland
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Förbränningshastighet Turbomotor

Inlägg av Erland Cox »

OttoB skrev: sön apr 11, 2021 5:39 pm Thanks Erland, I'll buy that!

We have measured cylinder pressure and pulses from both manifolds. Also spark duration is shown. Will share that when im on computer again.

It is in this book: https://www.sae.org/publications/books/content/pt-53/

More like it: https://www.sae.org/publications/books/content/pt-100/

http://motorsports.sae.org/store/public ... y/list.htm

Erland
quattro
Forumsberoende
Inlägg: 566
Blev medlem: sön mar 01, 2009 2:47 pm
Ort: Borås

Re: Förbränningshastighet Turbomotor

Inlägg av quattro »

Erland skrev:
Om ljudhastigheten är 550m/sek så blir gashastigheten 275m/sek vid Mach 0,5.
7000 varv är 167 varv per sekund. 1 varv tar 0,006 sekunder.
På den tiden hinner gasen tillrygga lägga 1,65m, på 180 grader hinner gasen ner till kollektorn så ja, möjlighet till ejektorverkan finns.


Bywater pratar om den tekniska utvecklingen av F1-motorer från Cosworth DFV till Toyotas F1-motor som han skriver är den som det finns mest ingående teknisk information om. DFVn varvade väl 11000 rpm medan Toyotan varvade 18-19000 rpm. Men den hade inte så långa rör heller.

Det fungerar bara på motorer med jämn tändföljd och inte på en V8 med 90 graders vev, Funkar med 180 graders.
Ja, jag skrev det "V8 med flat crank"

Jag vidhåller att det är tryckreflektioner som gör huvudarbetet i motorns rörsystem.
Jag bedömer Bywater är av samma åsikt som du i det fallet.

I kollektorn blir det en omvänd venturi, större area, lägre hastighet högre tryck
Det är väl meningen. "The collector provides the increase in volume that enables outgoing pressure pulses to expand and reflect with reverse polarity" Den här undertryckspulsen är väl en typ av ejektorverkan. Eller vad menar ni med ejektorverkan ? Jag tänker att det blir sug i de andra rören när ett rör levererar både en tryckpuls och en massflödespuls i tät följd. Och tänker jag rätt blir det två samverkande orsaker. Undertryckspulsen som reflekteras upp i alla rör och att massflödet i sig också skapar ett undertryck efter sig när det passerar. Men jag kan ha fel då jag inte läst eller funderat så mycket över detta tidigare.
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Förbränningshastighet Turbomotor

Inlägg av Erland Cox »

Ejektorverkan fast svag finns i förgasarens venturi där undertrycket suger upp bensin ur flottörhuset.
Ejektorverkan beror inte på tryckpulser utan på undertrycket från hastigheten förbi andra rör.
Ejektorverkan är inte mina grenrörsteorier utan Whilliams och Kadetts.
Jag försöker bara teoretisera om dom.
jag tror helt och hållet på tryckreflektioner och att verkan av dom är mycket större.
Undertryckspulsen reflekteras bara upp i röret som levererar tryckpulsen, tryckpulsen fortsätter i de övriga rören.
Givetvis lättast vidare ner i kollektorn men den går upp i övriga rör med.

Kopierat från ett test med en encylindermotor:

152.1.3Pulse and flow behavior in pipes. The gas that flows inside theICE is unsteady and pulsating. This is due to the piston movements and the valves opening and closing. The gas flows in high speed and when the valve opens and closes pressure waves are created both in the intake and the exhaust system. These waves travel at speeds equal to the local speed of sound. There are two types of waves, compression and expansion waves, having a pressurerespectively above and below the undisturbed pressure. When traveling, compression waves push gases in the same directionas the gas flow, while expansion waves push gases in the opposite direction. When these pressure waves reach sudden area changes along a pipe they are reflected backwards and forwards.The amount of backward and forward reflection depends onthe magnitude of area change.These threewave behaviors are possible:Waves reaching an abrupt enlargement or an open end are reflected backwards with opposite sign, and forwards with the same sign, and this means that these waves push gases in the same direction as they are travelling. Waves approaching a sudden contraction are reflected backwards and forwards with the same sign, which means that these waves push gases in opposite direction to their travelling course.Waves approaching a closed end are reflected backwards with the same sign.This means that these waves push gases in opposite direction. The fact that waves behave like described above is usedin an intake or exhaust system for an ICE when it comes to the removal or introduction of gases in a cylinder.These formation, traveling and reflection of pressure waves are related to valve events, since valve flows are the driver ofpressure waves. Exhaust valve opening (EVO) occurs during the power stroke and it is the start ofthe blow down process. Intake valve opening (IVO) occurs during the exhaust stroke and it is the beginning of both the intake process and valve overlapping. Exhaust valve closing(EVC) occurs during the intake stroke and it is the end of both the exhaust process and the overlap period. Intake valve closing(IVC) occurs into the compression stroke and it is the end of the intake process. At EVO, as burnt gases exit the cylinder, a compression wave starts to move towards the exhaust open end, where it will be reflected back as an expansion wave. If the reflected wave reaches the cylinder during the valve overlapping, between IVO and EVC, it produces a pressure drop downstream of exhaust valves. This helps to introduce fresh gases through intake valves and remove burnt gases through exhaust valves despite the unfavorable piston motion. The in-cylinder volume first reduces as the piston approaches intake Top Dead Center (TDC) position, and then increases as the piston moves towards intake BDC position.As fresh gases enter the cylinder, an expansion wave starts to move towards the intake open end, where it will be reflected back as a compression wave. If the reflected wave reaches the cylinder shortly before IVC, it produces a pressure rise upstream of the intake valves. This helps to introduce fresh gases despite the unfavorable piston motion. The in-cylinder volume reduces as the piston moves towards compression TDC position. During the time between IVC and IVO, pressure waves are bouncing between 16a closed and an open end and changing their sign at open end reflection. A compression wave reaching the cylinder just before IVC produces a pressure rise upstream of the valve and helps the introduction of fresh gases into the cylinder. The primary exhaust system tuning mechanism involves producing a low-pressure region during the valve-overlap period.This is achieved by using the pulse behavior of the exhaust system by choosing the right length of exhaust pipe, so that the returning pulse reaches the cylinder at the exact wanted moment. [7]The reflections of waves at sudden area enlargement are presented in figure 10. There is no reflection in a straight pipe.But waves are reflected both at a symmetrical area change and when a pipe is attached at 90 degree to the pipe.

https://www.diva-portal.org/smash/get/d ... TEXT02.pdf

På sidan 16 visas det att om ett rör träffas av ett rör med 90 grader så ska det bli en negativ reflektion även åt sidan och trycket fortsätter bara rakt fram men jag undrar om det stämmer? Reflektionerna ska uppfylla villkor för jämnvikt men jag ska läsa i Blair igen.

Hittar inget om ejektorverkan i grenrör alls.

Erland
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Förbränningshastighet Turbomotor

Inlägg av whilliam »

quattro skrev: sön apr 11, 2021 7:44 pm Det är väl meningen. "The collector provides the increase in volume that enables outgoing pressure pulses to expand and reflect with reverse polarity" Den här undertryckspulsen är väl en typ av ejektorverkan. Eller vad menar ni med ejektorverkan ? Jag tänker att det blir sug i de andra rören när ett rör levererar både en tryckpuls och en massflödespuls i tät följd. Och tänker jag rätt blir det två samverkande orsaker. Undertryckspulsen som reflekteras upp i alla rör och att massflödet i sig också skapar ett undertryck efter sig när det passerar. Men jag kan ha fel då jag inte läst eller funderat så mycket över detta tidigare.
Senast redigerad av whilliam den sön apr 11, 2021 10:30 pm, redigerad totalt 1 gånger.
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Förbränningshastighet Turbomotor

Inlägg av whilliam »

whilliam skrev: sön apr 11, 2021 10:23 pm
quattro skrev: sön apr 11, 2021 7:44 pm Det är väl meningen. "The collector provides the increase in volume that enables outgoing pressure pulses to expand and reflect with reverse polarity" Den här undertryckspulsen är väl en typ av ejektorverkan. Eller vad menar ni med ejektorverkan ? Jag tänker att det blir sug i de andra rören när ett rör levererar både en tryckpuls och en massflödespuls i tät följd. Och tänker jag rätt blir det två samverkande orsaker. Undertryckspulsen som reflekteras upp i alla rör och att massflödet i sig också skapar ett undertryck efter sig när det passerar. Men jag kan ha fel då jag inte läst eller funderat så mycket över detta tidigare.
När tryckpulsen kommer ut i en "kammare" så får den möjlighet att expandera (amplituden minskar samtidigt) när den expanderar så "slår" den ganska snabbt tillbaka och då sänder den en undertrycksvåg tillbaka.
De andra rören får ingen "glädje" av undertrycksvågen för där fortsätter den positiva vågen (med lägre amplitud)

Ejectorverkan är en annan sak och den kommer senare än tryckvågen eftersom den utnyttjar massförflyttningen.
Man kan säga att ejectorverkan kommer av en långsammare puls som har med massförflyttningen att göra, den är också mer "långvarig" till sin natur eftersom den fortskrider hela tiden som det är ett flöde (från blowdown tills avgas stängs)

Den kommer inte heller att kunna utnyttjas på höga varvtal, Martin brukar nämna 4500rpm, den "hinner" helt enkelt inte göra nån nytta längre.
En viss nytta kan den säkert göra på högre varv eftersom hastigheten på gasen jobbar tillsammans med ljudpulsen, men inte på ett "ensamt" sätt (som den gör på låga varvtal)

Jag önskar att alla "slog ihop tankarna" kring förbränningen i stället, där kan vi skapa historia. Grenrörsavstämning är nog färdigutrett här i världen men förbränningen finns det massor kvar att lära.
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Förbränningshastighet Turbomotor

Inlägg av whilliam »

Erland Cox skrev: sön apr 11, 2021 8:23 pm
https://www.diva-portal.org/smash/get/d ... TEXT02.pdf

På sidan 16 visas det att om ett rör träffas av ett rör med 90 grader så ska det bli en negativ reflektion även åt sidan och trycket fortsätter bara rakt fram men jag undrar om det stämmer? Reflektionerna ska uppfylla villkor för jämnvikt men jag ska läsa i Blair igen.

Hittar inget om ejektorverkan i grenrör alls.

Erland
Om pulsen ska kunna skapa undertryck i ett 90 grader, anslutet rör så måste det stämma i tid, i princip att man måste stämma av hur långt själva hålet eller diametern på det anslutna röret är.

Det finns ingen logik som säger att pulsen skulle "missa" röranslutningen eller träffa den med full kraft, lite som en kakafoni vad gäller avstämning.
En gissning är att det mestadels går en tryckpuls ut även i 90 gradersanslutningen men att det vid vissa förutsättningar kan bli negativt.
Om man dock ser enbart till reflektionsvåg som går tillbaka, så kommer den att kunna uppträda vid 90 grader anslutet rör.

Massflödet som passerar (även det som en puls om vi pratar kollektor) skapar dock alltid ett undertryck.

Jag uppskattar att du försöker ha tålamod nu Erland :thumbright:
Senast redigerad av whilliam den sön apr 11, 2021 11:17 pm, redigerad totalt 1 gånger.
Låst