Förbränningshastighet Turbomotor

[whilliam]

Ok, det var det du "fiskade" efter! Det låter ok i en teoretisk värld men det hör inte alls hemma i verkligheten. (och speciellt inte på en turbomotor, läs vad jag skrev tidigare)
Kan inte du "tänka själv" i stället för att göra beräkningar enligt nån skolbok?
Ska vi komma vidare i denna tråden så måste du starta upp de grå och tänka ut nåt smart.

[Erland Cox]

Skolbok? Jag jobbar med motorer varje dag, gör du det?
I tisdags var jag ute och testade på bana och ska ut imorgon igen. Vad ska du göra?
På de första förbränningsmotorerna öppnade man avgas vid BDC och stängde vid TDC.
Insug öppnade vid TDC och stängde vid BDC.
Enligt ditt sätt att tänka så är det optimalt bara man kan öppna och stänga ventilerna snabbt nog.

Förklara nu hur detta ändras i en turbomotor som har laddtrycksstyrningen satt till tex 2 bar?

Erland

[whilliam]

Nu överdriver du nog lite
Jag har förklarat förr men du tar inte till dig infon, testar en gång till:
På lägre varvtal är alltid tryckdeltat positivt på en turbomotor (den uppträder som en kompressormatad motor) Du har tidigare varit benhård med ditt statement: "en turbomotor är som en sugmotor men i högre atmosfär" och detta stämmer i turbons "mellanregister" (där kan du köra dina pipemaxberäkningar)
När sedan turbon börjar bottnas så måste avgaskanal och kamtiming var helt annorlunda (för att inte motorn ska få astma)
Du försöker i detta läge att sätta dit en större turbo och då flyttar du upp turbons "mellanregister" så att effekten på "set-upen" ökar.

I princip så bygger du ett vridmonster med vridmomentet avstämt på högt varvtal. (ingen motor med brett register)

Tittar du på en rallymotor med restriktor så kommer du att förstå vad jag menar, där anstränger man sig för att få ett brett register trots att turbon är extremt begränsad.

[Erland Cox]

Jag har inga problem med register, har byggt motor till en banbil som funkar bra.
Men vad har detta med tändningen att göra?
Vi diskuterar väl motorer med rätt dimensionerade delar?

Erland

[whilliam]

Mormors damcykel fungerade också bra, du vet inte om den fungerade bra förrän du kört den med en turbo som stämmer?
Hur brett område hade motorn var vridmomentet höll sig inom +/- 50Nm?
Kollar du 2 poster upp så ser du vem som gick offtopic.
Har du nånsin beräknat, eller låtit någon beräkna en turbo till topparna du portat?
Det är bra om vi utgår från att dimensioneringen stämmer i diskussion angående topic men jag tog ju upp en exempelmotor som du varit inblandad i och dimensionerad med ditt "tänk"

[super7]

Tittar du på en rallymotor med restriktor så kommer du att förstå vad jag menar, där anstränger man sig för att få ett brett register trots att turbon är extremt begränsad.

På vad läggs det ner mycket jobb på?

[OttoB]

If we are not running at the edge of knock there is one ignition point where engine gives best efficiency. For example BSFC gets lower when you increase timing from 10 to 30. From 30 to 40 fuel efficiency stays about the same. And leaner the lambda, more timing is needed, but there seems to be a threshold for that.

With very high octane number it is possible to too much advance and engine output starts dropping, but it will not knock.

I like to think that too early timing acts like compression ratio. Too early ignition increas compression stroke pressure at TDC. But also at same time combustion has been lost at wrong side of TDC. These two compensates each other to some extent, and engine performance stays about the same in ignition advance window 30-40 deg. This is just a theory, but this is what I have find out with steady speed dyno.
We haven't a software yet to record enough work cycles. Cycle to cycle variation are so large that you need at least 10000 cycle to have somekind of statical accuracy.

[whilliam]

If we are not running at the edge of knock there is one ignition point where engine gives best efficiency. For example BSFC gets lower when you increase timing from 10 to 30. From 30 to 40 fuel efficiency stays about the same. And leaner the lambda, more timing is needed, but there seems to be a threshold for that.

With very high octane number it is possible to too much advance and engine output starts dropping, but it will not knock.

I like to think that too early timing acts like compression ratio. Too early ignition increas compression stroke pressure at TDC. But also at same time combustion has been lost at wrong side of TDC. These two compensates each other to some extent, and engine performance stays about the same in ignition advance window 30-40 deg. This is just a theory, but this is what I have find out with steady speed dyno.
We haven't a software yet to record enough work cycles. Cycle to cycle variation are so large that you need at least 10000 cycle to have somekind of statical accuracy.

Your thoughts about early ignition acts like higher compression is the same as mine So is EGR and warmer charge.

[whilliam]

Tittar du på en rallymotor med restriktor så kommer du att förstå vad jag menar, där anstränger man sig för att få ett brett register trots att turbon är extremt begränsad.

På vad läggs det ner mycket jobb på?

Framförallt sådant som topic. Enda sättet att få ut högre effekt när luftmängden är begränsad, är att höja motorns verkningsgrad.

[Kadett4wd]

Ja man får jobba på förlusterna och försöka minska dem.
Att försöka få ut så mycket vevaxelvrid som möjligt per given volym luft man lyckats få i.

Nu är det 'fel' om det är utanför reglementet, men syrehaltiga bränslen är ju också ett sätt.

En grej som jag funderat lite på angående förluster, det är väldigt lätträknat jag sett folk montera en mindre remskiva på vevaxeln då de höjer motorvarvet.
Sitter ju lätt 10hk där.
Allt som ska dras runt av den arbetande vevaxeln är ju 'parasiter'.

[whilliam]

Nuförtiden är det ganska enkelt att lösa generatorns förluster.
En spänningsomvandlare som höjer batteriets 12 volt till önskad spänning (framförallt tändsystemet behöver hög spänning, typ 16 volt är bra där)

Därefter så behåller man den ordinarie remskivan (om inte motorn varvas väldigt hårt, jämfört mot original) och styr generatorns inkoppling via elektronik (sprutet) så att den aldrig belastar veven när man begär mycket moment från motorn.
Fast 10 hp är det nog inte, en generator på 100A borde väl förbruka runt 2.5 hp?

[super7]

På vad läggs det ner mycket jobb på?

Framförallt sådant som topic. Enda sättet att få ut högre effekt när luftmängden är begränsad, är att höja motorns verkningsgrad.

Mer då?

[Kadett4wd]

Nuförtiden är det ganska enkelt att lösa generatorns förluster.
En spänningsomvandlare som höjer batteriets 12 volt till önskad spänning (framförallt tändsystemet behöver hög spänning, typ 16 volt är bra där)

Därefter så behåller man den ordinarie remskivan (om inte motorn varvas väldigt hårt, jämfört mot original) och styr generatorns inkoppling via elektronik (sprutet) så att den aldrig belastar veven när man begär mycket moment från motorn.
Fast 10 hp är det nog inte, en generator på 100A borde väl förbruka runt 2.5 hp?

Inte enbart i generatorn, men du har ju mer som drivs.
Har sett flertalet bromsningar där det gett långt mer än 10hk att varva ned allt.
väldigt vanligt i staterna att montera 'underdrive pulleys'.
Ju större generator desto större inertia i den också, inertian stjäl en del.
Alla glömmer räkna på inertian....

[whilliam]

Nuförtiden är det ganska enkelt att lösa generatorns förluster.
En spänningsomvandlare som höjer batteriets 12 volt till önskad spänning (framförallt tändsystemet behöver hög spänning, typ 16 volt är bra där)

Därefter så behåller man den ordinarie remskivan (om inte motorn varvas väldigt hårt, jämfört mot original) och styr generatorns inkoppling via elektronik (sprutet) så att den aldrig belastar veven när man begär mycket moment från motorn.
Fast 10 hp är det nog inte, en generator på 100A borde väl förbruka runt 2.5 hp?

Inte enbart i generatorn, men du har ju mer som drivs.
Har sett flertalet bromsningar där det gett långt mer än 10hk att varva ned allt.
väldigt vanligt i staterna att montera 'underdrive pulleys'.
Ju större generator desto större inertia i den också, inertian stjäl en del.
Alla glömmer räkna på inertian....

Det har du helt rätt i, jag glömde det i vart fall och på en rallybil är det ju jätteviktigt, då den körs mycket på låga växlar och där märks inertiaförlusterna mest.

[whilliam]

Framförallt sådant som topic. Enda sättet att få ut högre effekt när luftmängden är begränsad, är att höja motorns verkningsgrad.

Mer då?

Misstänker att du fiskar efter "topplocksportning" och ja, det görs men det är inte där de stora skillnaderna sitter. Är det "stopp" med ett inlopp som stänger av luften så är det bara förluster som man behöver jaga. Att mixtra med kamaxlar och kanaler flyttar mest runt registret och ska vi få ut MAXIMAL toppeffekt så gäller det att få den på så låga varvtal som möjligt (där är det mindre friktionsförluster i en motor)