Pipe lengths at twin-scroll exhaust manifold?

[whilliam]

Kan mycket väl vara långt grenrör för att de kör med hög avgastemp och då är det svårt att få en turbo som klarar värmen.

[whilliam]

som sagt tidigare så orkar jag inte med teoretiskt ord babbel jag vill prova själv och se i verkligheten vad som händer i min dyno. och att man inte kan få över 100nm per liter eller 100hk/liter ska du få se

hur mycket sug effekt man kan få med turbo per liter har med rpm och fylnads grad mm , fins ingen gräns där vad som är möjligt direkt.....

man kan dock se att man lyckats med lite längre grenrör framgångsrikt i nästan alla motorsporter som skulle va konstigt om alla där hadde fel men du har säkert nån teori om det haha.

mvh jens

Jag skrev ju aldrig att "man inte kan få" över 100Nm/liter! Jag skrev att det är en vettig norm att utgå ifrån De 130 Nm/liter som jag skrev att det kan bli på vissa varvtal med avstämning (sugmotor) är dock en övre gräns som nog inte många har lyckats bräcka.

Precis som du skriver har effekten med rpm att göra och under 7100 Rpm kan du inte få mer 130 literhästar heller (finns variationer med bränslen men det hör till en annan diskussíon) Över 7100Rpm finns det inga gränser för effekt däremot (men samma gränser för vridet)

Vad gäller grenrör på motorsport så gör de lika ofta fel som vem annan som helst, men en jättestor orsak skrev Leiffi om. Är det inte TILLÅTET att optimera turbon (som exempelvis på WRC) så försöker man alla andra knep.

Är turbon optimal så kan längre grenrör ENDAST göra så att det blir sämre. En förflyttning av energi, genom en Kabel eller ett Rör ger alltid förluster. Det enda som mänskligheten, hittills kommit på är supraledare och då är förlusten noll. (men det blir nog svårt att köra avgaser på ett sånt sätt)

[whilliam]

Ett single scroll turbinhus har i princip alltid bättre turbinverkningsgrad, men det är ju bara turbinen, inte systemet. Men då krävs ju en viss längd på rören för att få någorlunda pulsseparering. Med twinscroll så har man ju andra möjligheter till separering och också hållla volymen per bank liten.

Exakt, jag ställde dock frågan till Whilliam för att se hur han motiverade det eftersom det ibland kommer lite kontroversiella saker från tangentbordet i den änden =)
Bra eller dåliga, det får nån annan avgöra.
Jag har iaf fått exakt samma erfarenheter som du skriver här ovan.

Läs och fundera på vad Cedric skriver så ser du att det harmonierar med vad jag brukar skriva, det är självklart att det låter kontroversiellt för "Sävarfolket" eftersom här körs det gärna med "random turbos" Tyvärr verkar det bli färre och färre turboleverantörer som bryr sig, de säljer bara vad "folk" tror att de behöver och de "orkar" inte beräkna rätt turbo till rätt placering. (de utrustar också turbona med en massa "gimmicks" och lurar därmed "folk" att bedöma turbos efter hur "bra" de är i stället för att välja rätt dimensionering)

Har svårt att utgå från en bild för att göra rättvisa bedömningar, men turbon kan mycket väl vara av nån "klassad" historia (får inte optimeras) och då måste man lösa problemen på annat sätt.

Fick jag välja turbo till motorn så hade den haft ett twinscroll, vilket ger fördelar på en fyra, den hade också haft en turbindimensionering som gjort mycket bättre jobb än det som sitter där (enda grejen som hade förhindrat ett sådant val, vore hög avgastemp, då blir man tvingad till längre rör)
Kolla på kompressorhjulet så har ni ett exempel på att det görs fel inom motorsporten också Ett C/W med splitblad är ALLTID en bättre lösning än likadana blad.

[whilliam]

Vad är det där för maskin?
Ser ut att ha mottrycks problem.

Har för mig det är 2019 DTM maskin från Audi. Man vet ju inte vad dom justerar på bilden, ALS eller liknande gör ju gärna att det blir rätt varmt i grenröret.

Bra input Där ser man vad lite logisk analysering gör för nytta, det behöver inte vara mer komplicerat än så när grenröret glöder
Kanske de har nåt bränsle som ger hög temp? På gamla formelturbotiden så var det många som tvingades till långa rör för att avgastempen var hög.
Man kan förmodligen fråga snällt och kanske få ett svar från dem?

[Kadett4wd]

Jag tror personligen de försöker få ur max av den turbon som du skriver, troligen(vet ej) homologiserad.
Vad jag erfarit är att ska man försöka 'övervarva' turbon så är det bäst med singel entry.
Men motorn vill ju fortfarande ha splittade pulser i största möjliga mån.
Därav 4-2-1 grenröret.
Det korta insuget kanske kan motiveras med att inte nånstans under registret är det i tune, tune ligger långt över varvtalsregistret.
Mao, kanske de faktiskt får snyggast momentkurva, trots bortfall av momentpeak som skulle skett annars.
Detta pga de kanske inte vill ha ett berg av vridmoment då turbon spoolar mitt i en kurva, eller liknande.

[whilliam]

Tror det är första gången jag läser ett, relativt långt, inlägg från dig och håller med på allt
Absolut rätt att ett singelhus är bäst för turbons funktion och särskilt om det är gjort så som de flesta IHI och Mitsubishi har. Motorn, däremot trivs bättre med delat och delat är även bättre för både boost treshold och respons. Sammantaget blir detta att twin är bäst på 4:or o sexor men singel är bäst på 3 cylindrar och även 5 om man inte orkar "krångla till det" på dem med grenrörsbygget.

När det gäller insug så kan det vara smart att ha plenum extremt nära ventilerna, vi har haft lite diskussion om sådant här internt.......
Fördelen skulle vara att ett högre statiskt tryck, nära ventilen, vilket gör att "motståndet" mot avgasmottryck blir bättre på överlapp.

Normalt sett så vill man utnyttja inertian i en runner och försöka "spara" kraften från slutet av insugsförloppet ända tills det är dags att öppna ventilen igen. Detta funkar dock bara på "korta" avstämda partier, medan Bernoulli fungerar överallt. Finns tankar om att utveckla o testa fram riktigt bra varianter på detta tänkande men det får bli en annan tråd en annan gång.

[Markus]

Snubblade över den här artikeln, samma motor samma grenrör, byter bara avgashuset mellan ett enkelt inlopp och ett delat. Nån kanske tycker de är intressant!

https://dsportmag.com/the-tech/twin-scr ... at-divide/

[Daniel-635]

Kul att någon för en gångs skull brytt sig om att även mäta "time to boost"
Det påverkar ju känslan och upplevelsen av motorn enormt mycket.



Man ser att även på denna motor är all tid tapp upp mot 7-8 psi eller 0,5 bar.

Det är intressant att 0,5 bar verkar vara en såpass "universell tröskel" där laddtrycket lossnar och kommer igång för många motorer.

[whilliam]

Många och speciellt större turbos får gärna ett "grundladd" som ligger på några få hekto. Det är flera samverkande faktorer som ger detta men mest beror det på deras mottaglighet för avgaspulser, i praktiken så känns det som att motorn har fått lite större volym (ungefär som att den blir starkare innan laddtrycket kommer igång på allvar)

När området för detta "grundladd" passeras så kommer laddtrycket "på allvar" kanske det som du fiskar efter när du nämner 0.5 bar som nån sorts "gräns"
Många gånger sammanfaller det med att motorn "kommer upp på kam" alltså att det börjar bli seriöst vrid i "sugmotorkonceptet" vilket brukar ske nånstans mellan 2500-5000rpm (beroende på motorkoncept)

Ingenting av detta syns på denna test, utan där det borde vara störst skillnad syns knappt nån alls (vid låga varvtal, kring 3000) Att det inte skiljer där, beror antingen på mappning eller att avgashusen inte är speciellt bra matchade i spoolarea (A/R-värde), det skulle också förklara att det skiljer på relativt höga varvtal (egentligen skall singelhuset ge högre effekt på höga varv)

Att det är Garrett, påverkar också, de har valt en lite annorlunda väg för att bygga tidigt ladd än flertalet andra (de har större avstånd mellan turbinens inducer och själva nozzeln)

Det skulle också varit intressantare med ett "tid till laddtryck" test på högre varvtal (runt 5000) när man börjar på så lågt varv som 3000så blir det alldeles för mycket av ett "boost treshold test" istället för ett respons test.

Ingen av dessa hus har den mer "smarta" offset-liggande scroll som man skulle kunna önska av moderna turbos, förmodligen skulle ett singelhus med den funktionen "skåpa ut" just detta twin-hus.

[whilliam]

Kollade lite mer noggrant på hur de testat. Tyvärr så var det inte tillräckligt genomarbetat, de har gjort förenklingen att köra ett twin-anpassat grenrör till singel-huset och det kan man inte om man vill ha en seriös jämförelse.

På rallycrossmotorer med 550-600Hp så ger det upp emot 600-700rpm bredare register med twin vs. singel, testat en hel massa gånger så det är de siffrorna jag brukar använda mig av när skillnaden ska beskrivas.

Har också satt en "effektgräns" på 2-litersmotor och den innefattar att ska man ha 400 motorhästar på bensin så BEHÖVER man inte twin (registret blir fullt tillfredsställande ändå), motsvarande på E-85 är c:a 450Hp.

Respons (förmågan att "hämta upp" laddtrycket efter en motorbromsning) blir alltid förbättrad av twin men skillnaden är inte extremt stor och speciellt inte vid de effekter jag nämner ovan.

Boost treshold (ett varvtal var det byggs ett visst laddtryck när man "segdrar") behöver inte påverkas ett dyft av twin, har sett flera exempel på att det inte går att se nån som helst skillnad på laddtrycket MEN det blir alltid högre vridmoment/effekt vid varvtal uppemot 4500rpm (ungefär och alltså på samma ladd)

[super7]

På rallycrossmotorer med 550-600Hp så ger det upp emot 600-700rpm bredare register med twin vs. singel, testat en hel massa gånger så det är de siffrorna jag brukar använda mig av när skillnaden ska beskrivas.

Vilka rallycross motorer tänker du på?

[whilliam]

Har det nån betydelse i sammanhanget? Kanske de som ger 550-600Hp (vilket motsvarar div. 1 några är bakåt i tiden)

[super7]

Med tanke på att det har varit lite olika storlekar på restriktorn på motorerna klart det har betydelse.

[fredde_vit_pv]

Respons (förmågan att "hämta upp" laddtrycket efter en motorbromsning) blir alltid förbättrad av twin men skillnaden är inte extremt stor och speciellt inte vid de effekter jag nämner ovan.

Boost treshold (ett varvtal var det byggs ett visst laddtryck när man "segdrar") behöver inte påverkas ett dyft av twin, har sett flera exempel på att det inte går att se nån som helst skillnad på laddtrycket MEN det blir alltid högre vridmoment/effekt vid varvtal uppemot 4500rpm (ungefär och alltså på samma ladd)
Upp

Jag gjorde byte av grenrör från väldigt långt singel (620 mm 4-1 primär och jag tror 900mm "uppipe" )
till kortare split med samma turbo( s364 split) på min ganska vassa grundmotor (8v B23)
och allt ovan stämmer men jag upplever att den tappat direkt respons just när man stampar på gasen
känns som det fattas 50 hp första sekunden/tiondelarna men sen är den snabbare till fullt ladd och verkningsgrad/turbinvarv!?
den kändes inte längre som en separatport sugmotor.
Så jag tycker att det är lite svårt att definiera respons
kan tillägga att jag fick ladda ca 1 hg mer för samma sluthastighet med splitgrenröret.

/Fredde

[whilliam]

Det du beskriver låter som mappningsrelaterat och då mest troligt hur spjällpoten aktiverar berikning av bränsle.
Om du kan få fram en bra logg så brukar det synas där.
Du kan också prova att ta bort berikningsfunktionen i sprutet och kolla om den svarar snabbare då.

Jag kan ha fel, men tänker mig att den överberikar för mycket och då blir avgaserna onödigt kalla.