Förbränningshastighet

Diskussioner för erfaret folk
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Förbränningshastighet

Inlägg av whilliam »

Nä, Erland, nu börjar det bli superkomiskt :D Forskningsrapporten handlade mestadels om hur man får förbränningen renare och effektivare (och då på dieslar, även om korta stycken tog upp s.i. motor också, förresten, du kan ju svara på en ännu enklare fråga: vad lärde du dig av rapporten?)

Det superkomiska var att väldigt mycket i rapporten handlade om swirl så det senaste du nu skriver betyder att du SJÄLV hänvisade till en ointressant rapport. Väldigt komiskt när det jämförs med Videon som kadett 4wd hänvisade till. (fast det var väl inte tillräckligt mycket "racing" för att passa dig)
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Förbränningshastighet

Inlägg av whilliam »

Erland Cox skrev: tor jun 03, 2021 10:16 pm Ska det ens vara lönt för oss att diskutera så måste du plåga dig genom massor av forskningsrapporter så att du får en djupare förståelse.
Jag kommer ihåg den senaste frågan till David, den handlade om en kamaxel till en turbo som enligt honom var otroligt komplicerat.
Frågan var då vad som enligt honom skilde en N/A kam från en turbokam.
Jag fick inget svar.


Erland
Jag förstår att han inte svarade, speciellt eftersom det var du som frågade (du hade för ett kort tag sedan usel koll på hur en turbo jobbar och då kan man inte förstå hur kammen skall vara)

Han har RÄTT i att det är otroligt komplicerat eftersom det krävs enorm insyn i hur turbinen jobbar för att göra helt rätt (men "funkar" gör det med lite vad som helst - eftersom man, även i din perfekta värld, kan tycka att det "funkar" utan att förstå varför det skulle funka bättre på RÄTT sätt)

Jag är övertygad om att Visard har större kunskaper än dig på många områden, men du vill inte erkänna. Han har säkert gjort nåt dumt uttalande nån gång som fått dig att tänka: "hur kan nån sån som HONOM kläcka ur sig nåt så felaktigt" och därefter så litar du inte ett dugg på vad han påstår.

Har du tänkt på att det är samma sak som jag upplevt med dig? Tänker du på det så BORDE du ha förståelse för att jag inte köper allt du påstår längre..... (du har haft fel alldeles för många gånger och du vägrar att erkänna det)
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Förbränningshastighet

Inlägg av Erland Cox »

Det som jag tyckte var intressant var hur swirl och tumble bröts ner.
Diesel 4 ventilare använder swirl och det är nödvändigt aven på en racerdiesel.
Men det beror ju på hur förbränningen fungerar.
Hur ska du förstå om du har nytta av swirl eller inte i din motor om du inte vet vad som händer?
David Trollkarl tror ju att swirl är viktigt och bra på en 2 ventls SI racemotor.
Det kan vara bra att även läsa om saker som man efter noggrant avvägande eller testande kommer fram till att man inte vill använda.
Det senaste på 4 ventilsmotorer, även racers med direktinsprutning är en hoppbacke på kortradien för att allt flöde ska gå över ventilen.
Det ökar tumble som är viktig för direktinsprutade motorers blandning men det minskar flödet.
Ska man alltid ha hoppbacke eller är det en avvägning att när flödet inte räcker så kan man tjäna på att flöda även över kortradien?
Modern racing är komplicerad på så sätt att man har en begränsad mängd bränsle antigen genom begränsat flöde eller tillåten volym i tanken.
När är det ena bättre än det andra? Det står inte i populärvetenskapliga trimningsguider utan man får söka sig vidare.
Och sen får man helt enkelt testa.
Men vill man spara pengar och har möjligheten att se vad den senaste bästa teknologuin som vinner race är så kan man ju starta sitt testande där.
Oftast har man ju tyvärr inte möjligheten att få den insikten.
Men ju mer man läst, sett och testat desto större möjligheter har man att ta rätt beslut.
Detta var sista frågan, det fanns 2 till.

Erland
Senast redigerad av Erland Cox den tor jun 03, 2021 11:15 pm, redigerad totalt 1 gånger.
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Förbränningshastighet

Inlägg av Erland Cox »

whilliam skrev: tor jun 03, 2021 10:59 pm
Erland Cox skrev: tor jun 03, 2021 10:16 pm Ska det ens vara lönt för oss att diskutera så måste du plåga dig genom massor av forskningsrapporter så att du får en djupare förståelse.
Jag kommer ihåg den senaste frågan till David, den handlade om en kamaxel till en turbo som enligt honom var otroligt komplicerat.
Frågan var då vad som enligt honom skilde en N/A kam från en turbokam.
Jag fick inget svar.


Erland
Jag förstår att han inte svarade, speciellt eftersom det var du som frågade (du hade för ett kort tag sedan usel koll på hur en turbo jobbar och då kan man inte förstå hur kammen skall vara)

Han har RÄTT i att det är otroligt komplicerat eftersom det krävs enorm insyn i hur turbinen jobbar för att göra helt rätt (men "funkar" gör det med lite vad som helst - eftersom man, även i din perfekta värld, kan tycka att det "funkar" utan att förstå varför det skulle funka bättre på RÄTT sätt)

Jag är övertygad om att Visard har större kunskaper än dig på många områden, men du vill inte erkänna. Han har säkert gjort nåt dumt uttalande nån gång som fått dig att tänka: "hur kan nån sån som HONOM kläcka ur sig nåt så felaktigt" och därefter så litar du inte ett dugg på vad han påstår.

Har du tänkt på att det är samma sak som jag upplevt med dig? Tänker du på det så BORDE du ha förståelse för att jag inte köper allt du påstår längre..... (du har haft fel alldeles för många gånger och du vägrar att erkänna det)
Alla kan nåt bättre än andra, så är det helt klart.
Jag kan tex. stava Vizards namn bättre än dig.
Det finns säkert många som kan mycket mer än mig och jag söker aktivt såna människor för att lära mig mer.
När jag var yngre var det Vizard, sen tar man steg för steg i trappan mot mer kunskap.
Men du kan kanske svara på vad skillnaden är mellan en N/A och en turbokam i en raceapplikation?
Och då även förklara varför det finns en skillnad.
Jag har jobbat klart för idag och ska köra hem, ny dag imorgon.

Erland
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Förbränningshastighet

Inlägg av whilliam »

Erland Cox skrev: tor jun 03, 2021 10:29 pm När vi nu pratar om swirl har jag några frågor:
Är swirl något man vill ha på en racemotor?


Erland
Det finns flera exempel på att swirl ökar förbränningseffektiviteten, det beror lite på vilken sorts race vi tänker oss. En sak vi borde kunna enas om är att swirl (lagom och rätt utförd) kommer att sänka förbrukningen. Är det alltså ett race som påverkas av förbrukning så kan det definitivt passa.

Jag misstänker att du fiskar efter hur swirl många gånger hämmar flödet (och det är riktigt att det gör) men om det samtidigt ökar effektiviteten på förbränningen så att effekten på vevaxeln är status quo - då anser jag att man vunnit på det (och annars, kanske inte)

Problematiken med swirl är att dess effekt avtar med ökat varvtal och körs racet endast på så höga varvtal så att effekten av swirl uteblir - ja, då är den endast till skada.

Fast ändå - i ett sådant läge så skulle man kunna tänka sig en vinst (totalt sett) Försök hänga med här nu :thumbright:

Du provar ut en motor och ser att med kam B så gör den bättre ifrån sig på de högsta varvtalen men tappar lite vid 4500 jämfört med kam A, detta betyder att på en viss bana där du måste "landa" på 4500 i en viss kurva så blir du tvungen att köra med den kam som gav lite lägre toppeffekt (kam A)
I ett sådant här läge kan det hända att kombinationen swirl vid 4500 och kam B ger ett bättre totalresultat så att du kan köra kam B på alla banorna - kanske ingen effektvinst egentligen men en total vinst i ett tävlingssammanhang eftersom man slipper krångla med kambytena.

Du nämnde tumble också och läser du rapporten så står där (men vi är många som visste detta utan att läsa rapporten) att swirl kommer att ge viss tumble också.

Kraften från swirl kommer inte hela tiden att rotera exakt runt cylinderns axel, den kommer att vika av i riktning och bli som ett mellanting (i olika hög grad) av tumble/swirl DESSUTOM (när det verkligen skall till att påverka förbränningen) så kommer squish in o påverkar.

Erland, det är här jag vill få till en diskussion (inte på den "bebisnivå" där vi ligger o tjafsar nu) hur ska vi utforma förbränningsrummet på smartaste sätt för att göra förbränning effektivast möjlig?
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Förbränningshastighet

Inlägg av whilliam »

Erland Cox skrev: tor jun 03, 2021 11:05 pm Det som jag tyckte var intressant var hur swirl och tumble bröts ner.
Diesel 4 ventilare använder swirl och det är nödvändigt aven på en racerdiesel.
Men det beror ju på hur förbränningen fungerar.
Hur ska du förstå om du har nytta av swirl eller inte i din motor om du inte vet vad som händer?
David Trollkarl tror ju att swirl är viktigt och bra på en 2 ventls SI racemotor.
Det kan vara bra att även läsa om saker som man efter noggrant avvägande eller testande kommer fram till att man inte vill använda.
Det senaste på 4 ventilsmotorer, även racers med direktinsprutning är en hoppbacke på kortradien för att allt flöde ska gå över ventilen.
Det ökar tumble som är viktig för direktinsprutade motorers blandning men det minskar flödet.
Ska man alltid ha hoppbacke eller är det en avvägning att när flödet inte räcker så kan man tjäna på att flöda även över kortradien?
Modern racing är komplicerad på så sätt att man har en begränsad mängd bränsle antigen genom begränsat flöde eller tillåten volym i tanken.
När är det ena bättre än det andra? Det står inte i populärvetenskapliga trimningsguider utan man får söka sig vidare.
Och sen får man helt enkelt testa.
Men vill man spara pengar och har möjligheten att se vad den senaste bästa teknologuin som vinner race är så kan man ju starta sitt testande där.
Oftast har man ju tyvärr inte möjligheten att få den insikten.
Men ju mer man läst, sett och testat desto större möjligheter har man att ta rätt beslut.
Detta var sista frågan, det fanns 2 till.

Erland
Att dieslar trivs med kraftig swirl måste bero på 2 saker, dels att de har effektregistret på lägre varvtal (så att inte swirlkapaciteten avtar, för att ersättas av squish på höga varv) Samt att de inte kommer att lida av att bränslet "centrifugeras" mot cylinderväggarna.

En tredje sak påverkar också och det är att de har en helt annorlunda möjlighet till utformning av kolvtoppen, som faktiskt kan göra så att swirl förstärks på slutet av kompressionsfasen. (när den tvingas in i mitten av rummet)

Vad har du gjort för att testa kraftig swirl på en 531 topp? Kanske dina tester bevisar att Vizard tror helt fel eller så kanske de tyder på att du inte gjorde rätt när du testade - en tredje möjlighet är att du aldrig testat för du "sågade" alltihop redan på tankestadiet.
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Förbränningshastighet

Inlägg av whilliam »

Erland Cox skrev: tor jun 03, 2021 11:12 pm
När jag var yngre var det Vizard, sen tar man steg för steg i trappan mot mer kunskap.
Men du kan kanske svara på vad skillnaden är mellan en N/A och en turbokam i en raceapplikation?
Och då även förklara varför det finns en skillnad.

Erland
Jag kan enkelt göra en sammanfattning som jag gjort många gånger kring detta. Din uppfattning har varit väldigt kortförklarad och du har inte velat utveckla den på nåt sätt - förrän nu, på det senaste.
Numera börjar du komma in på att turbos är föränderliga över sitt register (tidigare hette det bara att: "en turbomotor är precis som en sug, bara att den jobbar i en högre atmosfär")

Väljer vi att ha ett oerhört kort register, exempelvis en dynoqueenmotor, då kan man lägga all anpassning så att din "gamla" tes stämmer (du ska ha cred för att du tänkte bättre än många andra som tycker/tyckte att turbon "tryckte in luften i motorn")

På en turbomotor som har ett visst register, så kommer den att uppleva ett positivt tryckdelta i början av registret (den kommer där att behöva en kamuppsättning som påminner om en blowermotors) Lite senare, när man är mitt upp i register så kommer deltat att vara EXAKT som i din gamla tes. Skillnaden kommer strax därefter, då börjar deltat över motorn bli negativt (och blir det INTE det, då har man valt fel turbo - en dynoqueenturbo)

Det negativa deltat och framförallt då det dynamiska kommer att kräva en helt annan beräkning än vad man gör på en sugmotor annars går motorn "in i väggen" Både avgaskanaler och timing på (framförallt avgas) kammarna kommer att vara annorlunda mot en sugmotor.

Jag har sett antydan till att du börjat tänka på detta numera men då är det ju länge kvar innan alla nödvändiga tester och all förståelse kring problematiken är färdigt.

En turbo tappar helt enkelt verkningsgrad på slutet av registret och det är precis vad den ska göra när den är "lagom" dimensionerad för körbarhet.
Eftersom detta är faktum så måste man "följa med" med motorn för att få den bästa funktionen - vilket man inte behöver om man stannar upp där turbon fortfarande har full effektivitet. (dynoqueen)
Användarvisningsbild
Kadett4wd
Forumsberoende
Inlägg: 10189
Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582

Re: Förbränningshastighet

Inlägg av Kadett4wd »

Erland Cox skrev: tor jun 03, 2021 10:29 pm När vi nu pratar om swirl har jag några frågor:
Är swirl något man vill ha på en racemotor?
Vad ger swirl för fördelar och nackdelar på en racemotor jämfört med en personbilsmotor som körs på ett helt annat sätt.
Swirl är den cirkulära rörelsen som följer cylindern och som finns på 2 ventilsmotorer.
Tumble på 4 ventilsmotorer är något helt annat.

Erland
Ja vi vill ha Swirl, men på låg bekostnad av energin som fyller cylindern.
Kan man inte förbränna allt bränsle så kommer motorn heller aldrig producera nå vidare siffror.

Och förbränningsteknik, avhandlingen du länkade till var inte riktigt vad som bör diskuteras här, det var väl en avhandling om att försöka göra en så komplett förbränning som möjligt utan att NOX värden mm mm skulle dra iväg?
Sånt som man struntar i totalt på en trimmad ottomotor.

Du gnäller om rättstavning,, Hur kan du då få till hans efternamn till Trollkarl? ;)
Senast redigerad av Kadett4wd den fre jun 04, 2021 10:09 am, redigerad totalt 1 gånger.
///AMG
Att jag blir tyst i långvariga oeniga diskussioner beror OFTAST på att det inte är lönt diskutera längre, inte att ni hade rätt :D
Varning! Alexander Erik Sjöberg, skriven i Gävle, Väldigt frekvent bedragare!
Användarvisningsbild
Kadett4wd
Forumsberoende
Inlägg: 10189
Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582

Re: Förbränningshastighet

Inlägg av Kadett4wd »

Turbokam...
Den som turbotrimmat en tvåtakt vet att så länge man har tryckbalansen mellan insug och avgas korrekt så vet motorn inte om den är turboladdad.

Det förklarar en hel del om hur kamaxeln ska vara designad.
///AMG
Att jag blir tyst i långvariga oeniga diskussioner beror OFTAST på att det inte är lönt diskutera längre, inte att ni hade rätt :D
Varning! Alexander Erik Sjöberg, skriven i Gävle, Väldigt frekvent bedragare!
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Förbränningshastighet

Inlägg av Erland Cox »

Det som är problem med swirl på en racemotor där man försöker förbränna så mycket bränsle som möjligt för så hög effekt som möjligt är bla:
Det sänker flödet.
Bränslet väger mer än luften och hamnar inte där man vill av rotationshastigheten.
Eftersom racemotorer brukar vara högvarviga och virvelbildningen i cylindern ökar med varvtalet så är swirl något man vill undvika.

Erland
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Förbränningshastighet

Inlägg av whilliam »

Erland Cox skrev: fre jun 04, 2021 12:59 pm Det som är problem med swirl på en racemotor där man försöker förbränna så mycket bränsle som möjligt för så hög effekt som möjligt är bla:
Det sänker flödet.

Erland
Jo, förstod att du resonerade så men om du läser ordentligt vad jag skrev så är det inte självskrivet att det blir en effektförlust.
Hur var det med egna tester på denna fronten då? Hade det gjorts några eller har du bara jobbat i tanken med detta?
Leiffi
Lite mer laddtryck
Inlägg: 49
Blev medlem: sön jul 26, 2015 12:31 pm

Re: Förbränningshastighet

Inlägg av Leiffi »

whilliam skrev: tor jun 03, 2021 11:52 pm
Att dieslar trivs med kraftig swirl måste bero på 2 saker, dels att de har effektregistret på lägre varvtal (så att inte swirlkapaciteten avtar, för att ersättas av squish på höga varv) Samt att de inte kommer att lida av att bränslet "centrifugeras" mot cylinderväggarna.

En tredje sak påverkar också och det är att de har en helt annorlunda möjlighet till utformning av kolvtoppen, som faktiskt kan göra så att swirl förstärks på slutet av kompressionsfasen. (när den tvingas in i mitten av rummet)
First study how diesel engines work , then it is easy to understand why they need swirl.
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Förbränningshastighet

Inlägg av whilliam »

Jodå, Erland, det är kul att se hur du hänvisar både hit o dit men det som vore äkta och bra, var om du visade vad du själv ansåg.
Jag tolkar dina försök till svar som att du inte testat något själv på en 531 topp utan du är kvar på "funderingsnivån" eller så har du redan sågat allt vad swirl heter vid knäna och bara fnyser åt det.

Kadett 4wd är inne på en form av förklaring som närmar sig hur jag ser på det. Förlorar man inte i flöde så kan swirl göra nytta på alla plan, det finns svårigheter med "bränslecentrifugering" men dessa går att åtgärda om utförandet är riktigt.
Man kan också tänka sig att strax före förbränningsfasen så "stannar man upp swirl" på ett sätt som återintroducerar bränslet till rätt punkt vid tändstiftet (denna teknik används på leanburnmotorer och kan självklart anpassas till racing genom att göra rätt utförande)
Det är ganska tydligt i trådarna att de flesta inte anser att swirl är skadligt men mer att "det är onödigt" då de anser att det inte kan göra nån nytta på högre varvtal. Ungefär så resonerar jag också men är samtidigt övertygad om att det KAN göra nytta om det görs rätt. (fast det är så komplicerat så jag förstår om du inte orkar ta dig dit)

Jag sitter inte o läser på speedtalk (tittar inte på youtube heller, men söker kunskap hos dem runt om mig som sitter på den) gjorde ett till undantag o tittade på tråden du hänvisar till och då är det ganska komiskt att en kille som egentligen inte har nån koll på såna här saker (men han resonerar logiskt) är den som har de mest intressanta "inputsen" i sammanhanget:
"I'm not an airflow expert and never successfully ported anything, I'm just an EFI guy and M.E. But as far as I see it, in-cylinder rotation isn't going to be generated before the valve. The stuff before the valve may guide the air towards a point in the cylinder that will maintain a rotation in the cylinder, and that guiding can cause flow losses. If you look at the air in the cylinder, for swirl, the outward air has to have higher velocity to have 'laminar' swirl (where the air in the cylinder rotates at a constant angular rate). If you direct most of the flow to that outer side, it will be able to do that. In the runner, if you 'swirl' or spin the air, it's not going to maintain that swirling through the valve, but, it might help guide the air to a swirl friendly entrance angle.

In a diesel, there's a point where you can get too much swirl, and the injection jets that are burning start to overlap the newly injected fuel, and causes soot. The pistons also help to increase swirl rate by conservation of momentum - when TDC approaches, the diameter decreases and thus the rotation speed has to increase."

Hans nick är: RednGold86Z och de som är intresserade kan ju läsa mer av vad han skriver.
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Förbränningshastighet

Inlägg av whilliam »

Kadett4wd skrev: fre jun 04, 2021 7:35 am Turbokam...
Den som turbotrimmat en tvåtakt vet att så länge man har tryckbalansen mellan insug och avgas korrekt så vet motorn inte om den är turboladdad.

Det förklarar en hel del om hur kamaxeln ska vara designad.
Jag har skrivit det förr och gör det gärna igen - tvåtakt är bra att ge sig på, det ger ganska mycket förståelse för pulser/förbränningseffektivitet/homogenisering av bränsleblandning/avstämning/gastemperatur och som du nu tar upp den statiska tryckbalansen.

Men den VERKLIGA hemligheten ligger ju i pipan och där är allting långtifrån statiskt. Nu körs ju turbo på tvåtakt nästan uteslutande på sånt sätt så att turbons dynamiska (pulsanvändningskapacitet) är helt bortkopplad/avsågad och när det kopplas så (alltså turbon sitter där, eller efter där stingern sitter) så blir det mer likgiltigt hur turbon är utförd i den aspekten.

Det är alltså skillnad på hur en bra fyrtaktsturbo skall dimensioneras/utföras och den på en tvåtakt. Jag kommer genast att tänka på två saker som inte är självskrivna fördelar på en fyrtaktsturbo men som blir helt perfekta på tvåtakt: kullager och VNT-nozzlar :thumbright:
Skriv svar