quattro skrev: ↑fre jun 11, 2021 7:34 pm
Avgastryck kan man testa att påverka genom att te.x vrida på kammen(-arna) eller justera WG duty cycle, eller byta avgashus, eller turbon. Om man anser att det behövs. 10% högre avgasmottryck än MAP torde inte automatiskt utgöra ett problem över huvud taget. Man känner i bilen och ser på lambdan om avgasmottrycket blivit för högt. Men vid vilket kpa-värde det sker kan man inte förutsäga med någon säkerhet. Men som sagt, man ser och känner när det inträffar. Och jag kan garantera att när det inträffat är det bättre att wasta ut lite mer avgaser än att inte göra det. Det är inte användbar energi som du i det läget spiller ut genom WGn utan avgasbroms typ vad långfärdsbussar använder i nedförsbackar. Dessutom minskar du den termiska belastningen på motorn. Onödigt högt laddtryck och motsvarande avgasmottryck ger inget mervärde i min värld. Oavsett om man anser att det kommer från turbinen eller kompressorn - eller kombinationen av dem.
Detta blir tydligare på en 2-ventilsmotor än på en 4-ventils. Och med en liten turbo än med en stor. Allra tydligast blir det med en restriktorturbo på en två-ventilsmotor.
Här kan jag inte direkt hålla med, justera kammar kan man så klart göra men varför gör man inte det när man vill justera AFR värde eller laddtryck? (fast väl effekt eller prestanda nere i registret)
Det är ju ingenting som påverkar exakt det man är ute efter utan snarare ett "famlande" i blindo med en "förhoppning" om att det ska bli en förbättring.
Jag tror att det mesta du skrivit är färgat från upplevelser med det allra senaste stycket och svårigheter med att hitta effekt hos en restriktorturbo, restriktorn är verkligen det mest extrema man kan "brottas med",de som mappar "vanliga" turbobilar kan nog inte ens föreställa sig hur illa det blir när kompressorn är bottnad mest hela tiden (vilket blir samma påverkan som restriktor)
Det finns ett par enkla tips som säger lika mycket som att mäta mottryck.
1. märker man att man måste lägga på duty i "större portion" för att få upp laddtrycket - ganska säkert en bottnad kompressor. Kombinerar man också med att "ha koll" på förhållandet, storleksmässigt, mellan turbin exducer och kompressor inducer så kan man vara ännu mer säker på att kompressorn är bottnad om turbinen är stor. (typiskt restriktorfenomen)
2. laddtrycket ökar utan nåt som helst problem eller att man behöver "tvinga" wastegaten att stänga men effekten stiger inte alls enligt önskemål - ganska säkert en bottnad turbin. detta läget kommer man till när man kör traditionella "raceturbos", var det är populärt att dimensionera med relativt liten turbin i förhållande till kompressor.
Kommer man "förbi" fenomenet i punkt 1, alltså att man "missar" att laddtrycket får svårare för att stiga så kommer man ändå, så småningom, in nästa fas och då stiger laddtrycket igen och motorn uppträder som punkt 2. På restriktormotorer är området väldigt kort, så just detta har du säkert upplevt många gånger.
För att kunna lita helt o fullt på de ovan beskrivna metoderna så behöver man ha feedback från hur W/G uppträder, bäst är om man har möjlighet att byta till hårdare fjäder i den, då kan man utesluta att det påverkas i alltför stor grad av pulser som tvingar upp W/G ventilen partiellt.
Det som behöver synas, rent effektmässigt, är att varvtalet där maxeffekten inträffar blir allt lägre i takt med att laddtrycket höjs och jag tvivlar starkt på att de utrustningar som du beskriver visar detta på ett lika tydligt sätt som en dyno?
VI kan använda detta forumet till att bli smartare och effektivare när vi mappar och då krävs det att man bollar såna här saker, jag tror knappast att det blir bättre resultat av att man lutar sig tillbaks och fortsätter att lägga vikt vid avgasmottryck - i slutändan gör detta att vi mer och mer sällan kommer att behöva sträcka oss till det mest extrema i "mappningsväg" som jag kan tänka mig (det du skriver om att byta turbo)
