Planering av motorbygge

Diskussioner för erfaret folk
Användarvisningsbild
super7
Forumsberoende
Inlägg: 1680
Blev medlem: tis nov 11, 2003 1:23 am
Ort: Umeå

Re: Planering av motorbygge

Inlägg av super7 »

Tror att det var 38 mm halsringar som plastades fast. Motor är bara gatmappad så effekten är okänd.... men tillräckligt för att vinna tävlingar
Behöver ni ha någonting svarvat , hör av er via PM
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Planering av motorbygge

Inlägg av Erland Cox »

OK. Jag har gjort en sån topp nån gång men då var det en platta i en viss tjocklek med en viss area.
Bättre med fritt blås så det kan varva ordentligt.

Erland
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Planering av motorbygge

Inlägg av whilliam »

Erland Cox skrev: tis okt 19, 2021 1:10 pm Siemens 875 Deka 4 satt det i.

Erland
Bra exempel för att du ska kunna få lära dig nåt nytt! Vad var det för färg på dem förutom svart?
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Planering av motorbygge

Inlägg av whilliam »

super7 skrev: tis okt 19, 2021 3:25 pm
whilliam skrev: mån okt 18, 2021 9:59 pm Är man enbart ute efter maximal effekt (och särskilt om insugskanalen inte är perfekt portad) så vinner man alltid på att ha spridaren långt borta från ventilen. (märks extra tydligt om spridaren inte är av en bra typ vad gäller dimning)
Att man sätter den nära ventilen, skulle jag bedöma, som mest för att få fina emmissionsegenskaper och i andra hand bra egenskaper på låga varvtal och lågt effektuttag.
Allt har med effekt och körbarhet att göra.... titta bara på rally Kit Car bilarna som kördes med på slutet av 90 talet och en bit in på 2000 talet
Inte byggdes dom bilarna med nån emmissionsegenskaper i tankarna det var bara mycket effekt och bra register som söktes.
285 HP / 8250 rpm samt 25.5 kgm / 6500 rpm är fabriksuppgifter från den tiden 2 liter sugmotor :revs:
Emission involverar även kallstartegenskaper och väljer man att INTE spruta på insugsventilen så tar det väldigt lång tid innan man kan dra ner på tillskottsbränsle. (ventilen blir mycket snabbare uppvärmd än resten av motorn)
På en tävlingsmotor kanske man struntar i utsläppen men man vill ändå inte "dränka" motorn med bränsle längre än nödvändigt.
Jag har ju varit med vid en del tester med olika spridarplacering och olika spridartyper.

Sammanfattningsvis verkar det finnas fördelar med att ha så många "bränsleutsläppspunkter" som möjligt (vare sig de består av flerhålsteknik eller flerspridarteknik)

Det verkar också finnas fördelar med så hög energitillförsel som möjligt (så högt tryck det går, dock utan att äventyra spridarens sprutbild)

Slutligen, så vinner man på att ha spridaren långt borta (på de varvtal och effektuttag som räknas på tävlingsbana, men spridarna nära toppen är bra för start och tomgång)
Delvis, vinner man här på en bättre (mer homogen) blandning, men också på de kylande egenskaperna i runners - detta gör att om toppen/insug är bra portat så vinner man inte alls lika mycket som om det är ett effekthöjningsförsök på en mer moderat trimmad motor.

I detta kan man även väga in (och förstå) en av anledningarna till effektökning med E-85 eftersom den kyler mycket effektivare.

Observera att om det inte rör sig om plenuminsug så kan en spridare i tratten få liknande problem som en förgasare och just i ett sådant område kan man tjäna effekt på att ha ytterligare spridare längre in och växla mellan dessa vid rätt tidpunkt. Detta är egentligen överkurs och har att göra med VAR man placerar spridaren (hittar man en optimal placering så borde det inte behöva kompenseras av ytterligare spridare)
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Planering av motorbygge

Inlägg av Erland Cox »

En sak som har stor betydelse och det är ytfinishen.
Accpump har jag fått lära mig att den fyller hålet i bränsleblandningen när man öppnar spjället.
Men i bromsbänk har jag sett att väggarns torkas på motorbroms.
När man sen går på gasen igen så binder väggarna bränsle och det är mest det som kräver accpump.
I testet med sprut kördes 2 olika insug, ett med den normala fina ytan och ett med grov filad yta.
Toppen hade grov filad yta i bägge testerna.
Transienter var svårare att få till med det finare insuget och det tog längre tid till ett stabilt värde.
Det krävdes mer bränsle och mer accpumpsberikning.
Samma resultat fick vi med förgasare, grov yta fungerade mycket bättre.
Så slutledningen av det är att en grov yta aktiverar ytskiktet och på så vis binder ytan mindre bränsle.

Spridaren är svart och har 2 rader med nummer men om det finns fler färger får jag kolla när jag kommer hem.

Erland
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Planering av motorbygge

Inlägg av whilliam »

Här är du inne på en viktig sak Erland, den är självklar för många av oss men de som läser här och är nya inom trimning (en del gamla också) tror att det ska vara spegelblankt.

Den smartaste förklaring jag hört involverar regndroppar och en bilruta i hög hastighet, tittar man på hur sakta regndroppen "klättrar" uppför rutan så har man lätt för att förstå likheter med hur bränslet kommer in i cylindern som stora droppar (och får därmed svårt för att vara med i förbränningen i tid)
Ja, för att inte tala om hur de riskerar att hamna på tändstiftselektrod och allt vad det innebär.
psa
För mycket laddtryck
Inlägg: 319
Blev medlem: lör apr 21, 2012 9:21 pm

Re: Planering av motorbygge

Inlägg av psa »

Yta har jag kört lite ABA tester på, men tyvärr inte i bänk utan bara bedömt subjektivt. Grövre yta gav (enligt mig) mycket bättre svar på delgas, som när man börjar kliva på gasen mitt i kurvan. Tyvärr testade jag detta med SU och Stromberg då, så finare grejer hade kanske gett mindre.
Tyvärr tycker jag det är svårt att se med en sån grovfilad yta, så jag kör ändå med 40-60 papper det sista. :lol:

Jag har även testat att luras lite med spridarna, utan att ändra dom eller dess placering så går tomgång och lågfart ibland att förbättra genom bearbetning. Men det har varit milda motorer för daglig körning.

Hur dom gör i F1 för att få en sån BSFC är en bra fråga, jag tvivlar på att det är något man gör om i sitt garage utan att smälta kolvar. :shock: :lol:
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Planering av motorbygge

Inlägg av Erland Cox »

whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Planering av motorbygge

Inlägg av whilliam »

Erland Cox skrev: ons okt 20, 2021 1:04 am Spridarna är svarta med en röd rand.



Erland
Då har du troligen en bra typ av spridare. Det finns så mycket förfalskningar så du behöver kolla att de ser ut som på bilden. (det är själva nozzeln, utsläppet för bränsle som är viktigt)
Bild
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Planering av motorbygge

Inlägg av whilliam »

Vi höll på att "tjafsa" i en tråd förr, där var jag en idiot som tyckte att man skulle "elda så fort som möjligt" Är det fortfarande din åsikt?
Om du kollar noga vad jag skrev då, så ser du att det finns många liknande förhållanden i hur F1 har löst det.
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Planering av motorbygge

Inlägg av whilliam »

psa skrev: tis okt 19, 2021 11:22 pm Yta har jag kört lite ABA tester på, men tyvärr inte i bänk utan bara bedömt subjektivt. Grövre yta gav (enligt mig) mycket bättre svar på delgas, som när man börjar kliva på gasen mitt i kurvan. Tyvärr testade jag detta med SU och Stromberg då, så finare grejer hade kanske gett mindre.
Tyvärr tycker jag det är svårt att se med en sån grovfilad yta, så jag kör ändå med 40-60 papper det sista. :lol:
Om du avslutar med en dubbelhuggen roterande fil (som är sliten och har rätt långt skaft) så kan du hålla den ganska löst emot ytan och på så sätt få en grovhuggen yta utan avverka något material i egentlig mening. (filen, liksom, "studsar") Jag har sett hur enkelt det ser ut när topplocksfilaren byter till en "slö" fil på slutet (efter att han putsat ytan relativt blank och jämn) Erland, som är duktigast av oss alla på portning, har säkert nåt ytterligare knep (som jag har missat)

Vet inte alls om detta funkar på gjutjärn (har aldrig sett när någon portar det)

En "icke sliten" kommer inte att funka alls, den bara "hugger" och det blir kaos när man inte håller verktyget stadigt.
Att köra skarpa kanter på ventilsäte (inte radiesäten) och att göra vass "backcut" på ventilen, hjälper också för att "slå sönder" bränsledroppar.

På turbomotorer med höga effekter är såna här saker väldigt viktiga. Precis som det är med "onödigt stora" areor i kanalen. (titta hur Pacman och Erland är oense om detta)
Den större kanalen ger lägre hastighet och därmed mer tid för bränslet att introduceras bra till luften (det är nåt enormt vad mycket bränsle som ska "hällas in" på en gång)
nkro
För mycket laddtryck
Inlägg: 498
Blev medlem: tis nov 13, 2007 10:54 pm

Re: Planering av motorbygge

Inlägg av nkro »

Det kanske behövs räknas på den plats bränslet tar. Behöver metanol mer area än bensin till samma effekt?
Niklas
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Planering av motorbygge

Inlägg av Erland Cox »

Jag vet egentligen inte.
Det krävs väl nästan 2,5 gånger metanol mot bensin men tanken är att bränslet ska stanna i flytande form tills insugningsventilen har stängt.
Det finns sprintrace ovalbanebilar i USA som har insprutningsmunstycket in från avgassidan direkt i grytan ovanför ventilen.
Det kan ju ha med detta att göra men jag har aldrig kollat upp det eller så har jag glömt det.

Erland
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Planering av motorbygge

Inlägg av Erland Cox »

whilliam skrev: ons okt 20, 2021 1:32 am

Vi höll på att "tjafsa" i en tråd förr, där var jag en idiot som tyckte att man skulle "elda så fort som möjligt" Är det fortfarande din åsikt?
Om du kollar noga vad jag skrev då, så ser du att det finns många liknande förhållanden i hur F1 har löst det.
F1 eldar inte snabbare, samma förhållanden finns där med att begränsa tryckstegring osv.
Men genom att rikta spridaren så att fingerborgen med hål över stiftet får fetare blandning än resten av förbränningsrummet
så kan dom tända gaser som annars hade varit för magra att bränna med ett vanligt tändstift.
På en standardbil kan man köra en spridare i tändenheten men F1 tillåter bara en spridare.
Så kåpan över stiftet får en del av bränsleduschen och bränsleluftblandning trycks in i den under kompressionstakten.
Den fetare blandningen i kåpan antänds lätt och "sprutar" ut eld i förbränningsrummet.
Dessutom sprider man ut flamfronten över ett större område.
Detta kan säkert förkorta initieringstiden som man har med ett vanligt tändstift och minska förtändning och negativt arbete.
För att veta det får man leta upp ett SAE papper som har mer än populärvetenskaplig information.
För bästa effektivitet så lär man hamna närmre sugmotorns var det 7 grader än turbomotorns 10 grader mera vid 50% mass fraction burned.
Jag ska se om jag kan hitta nån mera djupgående information i ämnet.

Erland
Skriv svar