Planering av motorbygge

[Erland Cox]

2 orsaker är att amplituden, trycket i pulserna som fyller motorn blir högre ju högvarvigare motorn är.
Eftersom de får mindre tid att förlora energi.
Och att gasmassan har mindre tid på sig att ändra riktning i slutet av insugningstakten.

Erland

[whilliam]

Det här är ju samma faktorer vi diskuterade i en annan tråd, det går enklare för dig när det är du som skriver???

Det sista du skriver lär "ätas upp", om inte helt så åtminstone till stor del, av att luftpelaren är kortare (mindre massa som trycker på) i en kortare runner.

[Erland Cox]

Det är inte en RohGH pelare utan en gasmassa.
Pelaren är kortare med diametern är större så det är samma massa.

Squish and CR definitely have some effect on the intake at the beginning of the stroke. The 0.035" squish (static) is more or less 0.035" at TDC combustion, but can be close to 0.000" at TDC overlap. The squish part is of a small amount of interest, but the reverse squish is more significant. The closer the piston is to the head, whether it be squish clearance or CR, the harder the draw on the intake at the beginning of the stroke.

Lägger in de intressantaste bitarna från tråden. Speedtalk var fantastiskt, det var en massa intresserade som diskuterade.
Så var Sävar lite förr också men här är ganska dött nu.
Även i FB grupper så fort det börjar bli komplicerat.
Finns det ingen som vill öka sin kunskapsnivå?
Det måste finnas en massa frågor om denna tråden så sätt igång att fråga.

Erland

[whilliam]

Diametern är inte större om vi pratar samma effekt. Nu måste du ha tänkt dig 2 motorer med olika effektnivåer.

När Patrick hänvisade till David Vizard angående negativ squish vid insugsventil så tyckte du det var blaha, blaha. Fast nu verkar det vara fantastiskt??

[Erland Cox]

Längre insug, lägre varvtal, mindre area.
Kortare insug, högre varvtal, större area.

Erland

[Kadett4wd]

Så var Sävar lite förr också men här är ganska dött nu.
Även i FB grupper så fort det börjar bli komplicerat.
Finns det ingen som vill öka sin kunskapsnivå?
Det måste finnas en massa frågor om denna tråden så sätt igång att fråga.

Erland

Jag är ledsen, jag tar smällen från moderatorerna.
Men du är ju faktiskt en av dem som aktivt dödar diskussionerna genom att klyva isär allt till atomnivå och vägrar i diskussioner försöka se HELA bilden av vad som händer.
Diskuteras det EN detalj, då glöms alla andra bort just för att bevisa din tes(man kan bevisa allt om man bryter ned det nog långt ned och plockar bort störande faktorer)
Och ett halvår senare då processen gått ett par varv så återkommer du ofta med samma svar som andra skrivit, men då med egenheten att så har det minsann alltid varit och att du vetat det hela tiden.

Det är som att klyva ned en tvåtaktspipa och diskutera headerns utseende för nedströms flöde, den ska vara si och så!
Att det sedan hänger en massa diffusorer, belly och bafflar i bakkant på den glöms bort.
Dessa påverkar headerns utseende i allra högsta grad, allt måste stämma ihop tillsammans i en harmoni, både nedströms och uppströms.
Den perfekta headern för nedströms gas/pulsflöde funkar inte nå vidare uppströms.

Jag vill tro det helt enkelt är mycket tuppfäktning för att visa vilken stor röd fin tuppkam man har inför hönorna.
Eller var det Åsnek*k inför ungåsnorna?

Vad du måste förstå är att en del anser sig klara med diskussionen och fått sitt svar, sen gått vidare.
Sen kommer det nya namn, och du får börja om från början.
Sen är det vi gamla knösar med många posts som är kvar och orkar inte käbbla om samma en gång till.

Den här tråden började bra, men nu är du och Whilliam igång igen om era pulser, ganska ledsamt att läsa om, men det håller trots allt igång forumet.

Jag läser mellan varven(inte varje dag) och känner 'been there done that'..

[Erland Cox]

Jag är inte igång med Whilliam.
Jag läser en intressant gammal tråd på Speedtalk och tog upp lite av den som har med det jag skrev innan att göra.
Det här ämnet är så komplicerat att jag bara skrapar på ytan och jag behöver själv repetera och läsa på för att inte glömma.
Jag kommer snart att gå vidare till avgassidan för har jag börjat skriva det här får jag väl avsluta det men sen är jag nog ganska
färdig med forumet jag med.
Det är synd att du tror att jag försöker visa hur duktig jag är för det handlar inte alls om det.
Det handlar om ett genuint intresse av att lära och att lära ut och en förhoppning av att träffa likasinnade att diskutera med.
Jag vet inte var jag skulle komma tillbaka med samma åsikter som alla andra har skrivit och med alla andra så antar jag att
du menar Whilliam och dig själv?
Jag tror fortfarande inte på era ejektoreffekter men har för er skull räknat på dom så att ni kunnat se att ni är fel ute.
Med en diskussion så menar jag en vettig diskussion som tillför ämnet något.
Inte det ständiga att jag har fel och att jag minsann inte ska tro att jag kan någonting.
Prova att någon gång komma med något eget istället för att bara kritisera.
Förklara hur du tror det funkar med teori och beräkning så kan man diskutera det därifrån istället för en massa påståenden och rökridåer.
Och det gäller Whilliam med.
Var glad istället för sur när nån visar att du har fel för då har du ju lärt dig nåt, så funkar åtminstone jag.
Det var inte till er jag skrev att jag önskade mer frågor utan till dom som faktiskt vill lära sig något och som inte sitter fast i sin egen prestige.
Jag har ingen prestige, jag vet precis vem jag är och vad jag kan.
Men jag har aldrig tappat hungern för att lära mig mer och jag hoppas att det nånstans där ute finns andra som jag.

Erland

[kolvbult]

Hej Erland, jag tycker tråden är superintressant och hoppas att du fortsätter,en fråga som jag är nyfiken på är förgasarplasering,ex f1 har spridaren i tratten, om man sätter förgasaren nära toppen så kommer spridaren nära toppen, sedan har ju förgasaren nackdelen med dubbelsugning och fetning av blandningen att beakta samt ev chokning, har du provat och sett vad skillnaden blir om man har förgasaren nära eller långt ifrån toppen,och hur stor är skillnaden,tack för att du tar dig tid att dela med dig av dina ideer.

[Erland Cox]

Skillnaden jag har sett när jag får förgasaren närmre toppen är mindre problem med fetning i de områden där förgasaren drar dubbelt.
Riktigt nära har jag bara fått den på mopeder och små fyrtakts mc och det fungerade ypperligt.
Svårt med stora Webrar som dessutom har annan delning än vad toppen har.
Spridaren i förgasaren med halsring är en strypning och strypningar ska man gärna ha så långt in som man nånsin kan.
Sen hjälper ju bränslet från spridaren att kyla luften och spridaren kan då gärna sitta långt ut så det blir både plus och minus.
Men jag har bara tjänat på att flytta in förgasaren.
Förgasare har den fördelen mot sprut att de ger näst intill samma del bränsle luftblandning över hela insugningstakten.
Så bränslet blir bättre blandat och luften bättre kyld även om sprut har andra fördelar.

Erland

[kolvbult]

intressant, har du provat att placera spridarna nära och långt ifrån toppen på någon insprutningsmotor och sett någon skillnad, mvh Anders.

[Erland Cox]

Nej det har jag inte provat.
Bara jämfört förgasare och sprut med spjällhus med spridarna lite längre in än förgasarspridaren.
Men om du tittar på en Honda sport mc så var dom tidiga med dubbla spridare, ett riktigt fint system.
En innanför spjällen och en i plenumet. https://www.youtube.com/watch?v=C7GLxMTbQWQ
Förgasare stryper flödet mycket.
Om jag har en bra 48-40 topp så flödar den 250 CFM med insug.
Med förgasarna på försvinner 15-20 CFM.
Så ska man plocka riktigt hög effekt så är det nog ett plenuminsug som gäller med 1 spjäll.
Ett spjäll per cylinder är bättre för delgaskörning.
Fast motorcyklar får ut grymma effekter med separata spjäll, ska räkna på storlekar och jämföra.

Erland

[super7]

Rallybilen som jag har skrivit om har dubbla spridarrader, en nära toppen och den andra en bit utanför spjällen.
Och innan motorn renoverades och insuget samt insprutningen byttes så pratade jag runt med diverse olika motortrimmare
för tips och deras tankar angående spridar placering och strategi på balansen mellan spridarna. På låga varv och små spjällöppningar
är det 100% på spridare närmast toppen för att sedan flyttas över till spridarna utanför spjällen när varvet ökas samt större spjällöppningar.
Och vad en del sagt är att aldrig köra 100% på dom yttre spridarna så vi gav oss vid 80% och 20% på den inre spridarraden vid full gas samt
lagom höra varv.... är ju en steglös övergång.

Motorn är gatmappad som den är nu, tändkurvan är från en likvärdig motor bromsad fram i motorbänk, och vi var inte direkt snäll mot
motorn...men då är ju körbarheten bra också den går att bromsa ned till typ 1500 varv på 6:n och sen släppa bromsen och den tar sig utan alltför mycket hyss
Vinst i några tävlingar även Sm

[Pacman]

Lite sidospår om Formel 1:

Av ren nyfikenhet skapad av Netflix fina serie om Formel 1 där de verkligen följer teamen inpå bara skinnet, så letade jag upp lite info om deras motorer och räknade lite.
Sedan 2014 kör de med 1,6-liters V6 med turbo. Alla fyra motortillverkarna kör samma konfiguration.
Max varvtal 15.000rpm men väldigt få varvar över 12.000rpm. Max effekt anges vid 10.500rpm
Max laddtryck fritt! De flesta kör mellan 4-5bar abs, dvs 3-4bar laddtryck
Bränslet är 98-102 RON +5,75% bioetanol
Borr 80mm
Slag 53mm

Effekterna varierar mellan 875-1050hp från förbränningsmotorn, och sedan har de 160hp elmotor/generator som laddas upp vid motorbroms och som de har tillgängligt att nyttja vid omkörning, kvalvarv eller för att undvika en omkörning.
Det jag reagerade över mest var att dessa motorer inte verkar mycket fräckare än de vi bygger här på forumet. De ger max effekt vid kolvmedelhastighet på 18,55m/s och har en beräknad sugmotorlitereffekt på 109hp.

Sen såg jag problemet:

Den jobbigaste restriktorn de har att jobba med är en regel på bränslesystemet om maximalt bränsleflöde på 100kg/h, något som Ferrari fuskade med under 2019 och när de blev påminda om det så blev bilarna plötsligt väldigt långsamma.
För att sätta det i kontext för oss vanliga dödliga så är det som att man får ha max 400cc spridare på en V6, vilket för oss begränsar effekten till ca 450hp. Hur tusan vänder man det till över 1000hp??
En ledtråd är nog att de kör direktinsprutning med ett McLaren styrsystem med ett bränsletryck på 500bar.

[whilliam]

intressant, har du provat att placera spridarna nära och långt ifrån toppen på någon insprutningsmotor och sett någon skillnad, mvh Anders.

Det här handlar om bränslets förångningsnivå. (atomisering) Har man superperfekta spridare som helst matas med högt tryck, då finfördelar de bränslet riktigt bra och varje "droppe" får en relativt exakt storlek.

När detta sker så säkerställer man att bränslet blir perfekt förångat i den stund gnistan kommer och därmed en riktigt bra förbränning.
Jag har flera gånger, skrivit om seriösa tester på 350-500Hp turbomotorer som fått en ökning på c:a 12-14 Hp när man byter från äldre spridartyper till moderna med flerhålsteknik.

Är man enbart ute efter maximal effekt (och särskilt om insugskanalen inte är perfekt portad) så vinner man alltid på att ha spridaren långt borta från ventilen. (märks extra tydligt om spridaren inte är av en bra typ vad gäller dimning)
Att man sätter den nära ventilen, skulle jag bedöma, som mest för att få fina emmissionsegenskaper och i andra hand bra egenskaper på låga varvtal och lågt effektuttag.

Erland skrev så här:
"Förgasare har den fördelen mot sprut att de ger näst intill samma del bränsle luftblandning över hela insugningstakten.
Så bränslet blir bättre blandat och luften bättre kyld även om sprut har andra fördelar."

Det stämmer inte riktigt, för om man dimensionerar spridaren och sprutet rätt så är spridaren igång i "rätt område" på precis samma sätt som förgasaren, åtminstone där man tar ut maxeffekt. (eller annat valbart register) (notera också att spridaren skall göra ett bra jobb, det säljs, än idag, "dåliga" spridare)
Den största nackdelen med förgasare är att när motorn är hårt trimmad så blir det alltid områden som får luften att gå "in och ut" genom insugskanalen och då blir blandning för fet. På ett sprut är det enkelt att kompensera för sådant.

[whilliam]

Var glad istället för sur när nån visar att du har fel för då har du ju lärt dig nåt, så funkar åtminstone jag.


Erland

Jag hoppas alla som "tror på dig" går tillbaks o läser dina gamla inlägg ordentligt. Jag har väldigt svårt att hitta något där detta stämmer in.