Planering av motorbygge

[nkro]

Wet flow

https://www.musclecardiy.com/cylinder-h ... ng-part-4/

[super7]

Allt har med effekt och körbarhet att göra.... titta bara på rally Kit Car bilarna som kördes med på slutet av 90 talet och en bit in på 2000 talet
Inte byggdes dom bilarna med nån emmissionsegenskaper i tankarna det var bara mycket effekt och bra register som söktes.
285 HP / 8250 rpm samt 25.5 kgm / 6500 rpm är fabriksuppgifter från den tiden 2 liter sugmotor

Emission involverar även kallstartegenskaper och väljer man att INTE spruta på insugsventilen så tar det väldigt lång tid innan man kan dra ner på tillskottsbränsle. (ventilen blir mycket snabbare uppvärmd än resten av motorn)
På en tävlingsmotor kanske man struntar i utsläppen men man vill ändå inte "dränka" motorn med bränsle längre än nödvändigt.
Jag har ju varit med vid en del tester med olika spridarplacering och olika spridartyper.

Sammanfattningsvis verkar det finnas fördelar med att ha så många "bränsleutsläppspunkter" som möjligt (vare sig de består av flerhålsteknik eller flerspridarteknik)



Slutligen, så vinner man på att ha spridaren långt borta (på de varvtal och effektuttag som räknas på tävlingsbana, men spridarna nära toppen är bra för start och tomgång)
Delvis, vinner man här på en bättre (mer homogen) blandning, men också på de kylande egenskaperna i runners - detta gör att om toppen/insug är bra portat så vinner man inte alls lika mycket som om det är ett effekthöjningsförsök på en mer moderat trimmad motor.



Observera att om det inte rör sig om plenuminsug så kan en spridare i tratten få liknande problem som en förgasare och just i ett sådant område kan man tjäna effekt på att ha ytterligare spridare längre in och växla mellan dessa vid rätt tidpunkt. Detta är egentligen överkurs och har att göra med VAR man placerar spridaren (hittar man en optimal placering så borde det inte behöva kompenseras av ytterligare spridare)

Missade du bilden på insuget tidigare i tråden?
Då borde du ha insett att jag inte pratade om plenuminsug.

Lite ot. Många av bilarna som det fortfarandes tävlas med har inte kvar original insprutningen som satt på bilen när det kördes om Vm eller Em med fabriksuppbackning. Dels pga dom är låsta och man kan ej komma åt dom "Mappning etc..." sen är priset och tillgång på reservdelar inte direkt kul... kamsynk givare 4000:-

[psa]

Detta med att väta/torka väggarna är tydligen ett problem på mer extrema motorer eftersom dom inte vet hur blandningen blir i förbränningsrummet efter en fuel cut, vilket kan leda till ojämn förbränning eller knack (motorras).
Jag har aldrig reflekterat över nått sånt innan, mycket att tänka på när allt är på absoluta gränsen och förväntas hålla.

[Erland Cox]

http://www.megamanual.com/ms2/xtau.htm

https://www.highpowermedia.com/Archive/ ... tau-factor

Erland

[kolvbult]

Hej, hur tänker ni kring portvolym, från ventil till tratt, hur mycket och vad bestämmer den,önskar er alla en trevlig kväll.

[Erland Cox]

Jag tror att man behöver ungefär motorns cylindervolym.
Man behöver det som ska fyllas på och en buffert som hjälper till efter 80 grader ETDC när den mesta energin är tillförd.
Efter det lever man på pulserna och den hastighet man byggt upp.
Jag har nog haft ett bättre svar på detta innan men jag ska tänka och återkomma.

Erland

[nkro]

Det här är bara en fundering som jag skriver ner. Med tanke på våt flödet bör man få olika påverkan vart spjället/spjällen och spridarna är placerade på låglast. Sen om det påverkar effekt körbarhet är en annan sak.

[Erland Cox]

På låglast måste spridaren sitta nedanför spjället men sen är ju frågan hur högt spjället sitter?



Erland

[whilliam]

Måste är väl fel ord? "Bör" passar kanske bättre och det har med emissioner/förbrukning att göra. Om man tänker efter hur det är på en förgasare så är det ju inget som säger att det inte funkar ypperligt att ha spridaren före spjället också.

@super7 detta gäller din kommentar också, jag skrev som jag gjorde för att förtydliga skillnaden vid plenum/flerspjäll men det är fortfarande så att jag anser att man kan ha bra spridare + bra placering och kan få ett superfint resultat med enbart spridare "långt bort". De största fördelarna som ges av att ha även en rad med spridare nära ventilen är just avgaser/kallstarter/tomgångsegenskaper - alltså inte sådant som påverkar vid "raceläge"

[whilliam]

Det här är bara en fundering som jag skriver ner. Med tanke på våt flödet bör man få olika påverkan vart spjället/spjällen och spridarna är placerade på låglast. Sen om det påverkar effekt körbarhet är en annan sak.

Skrev en del om detta på förra sidan, normalt sett så försöker man "sikta" på ventilen med spridaren. Tanken är att den varma (jämfört med väggarna i kanalen) ventilen ska få bränslet att förångas.

Vid höga effekter så blir det svårare för bränslet att "hinna" förångas och ännu värre vid alkoholbränslen samt ytterligare "förvärrad situation" med turbotryck.
I dessa lägen ställs det större krav på spridaren och det var fakta kring det jag tänkte ta upp med Erland när han kollat vad de körde för spridare i jämförelsen mellan Webrar o sprut.

[Erland Cox]

Bränslet får inte förångas förrän insugningsventilen har stängt bakom bränsleluftblandningen.

Erland

[whilliam]

Vad menar du med den kommentaren? Tycker du att någon skrivit nåt annat?

Jag har i vart fall INTE skrivit det! Jag kan göra det nu om du vill och det är bara för att kväsa dina kategoriska "statements".

I en perfekt värld så SKA bränslet förångas så TIDIGT som möjligt, detta gäller på alla laster utom maximal och det ger en renare, effektivare förbränning och mer bränslesnål motor.
Bästa sättet att uppnå detta (och samtidigt kunna ha en "perfekt" förångningsnivå för maxeffekt) är att ha dubbla fuelrails, en varm och en kall.

Vid önskan om maximalt effektuttag så ska bränslet helst förångas direkt när insugsventilen stänger, helt abrupt om möjligt. Då har det "tagit minimal plats" under fyllningen av cylindern och har längsta möjliga tid på sig att vara en homogen mix när gnistan kommer. Detta är "omöjligt" att uppnå, men är bra att ha i åtanke för att ha koll på/förstå vad som är bra för motorn.

Vid turbomotor så kan diskussionen fortsätta, det är mycket möjligt att en väl dimensionerad set-up även ger högsta effekt med en förångning som börjat redan i insuget. (jag skriver inte att det är på detta sätt, menar mera att med den förståelse som jag har för sammanhanget så KAN det vara så)

[Erland Cox]

Men om allt bränsle förångas när ventilen stänger så tar det ju mer plats och gör att kompressionsarbetet tar mer energi.
Det är åtminstone 90 grader från IVC till TDC.

Erland

[whilliam]

Men om allt bränsle förångas när ventilen stänger så tar det ju mer plats och gör att kompressionsarbetet tar mer energi.
Det är åtminstone 90 grader från IVC till TDC.

Erland

Vi VILL att kompressionsarbetet skall ta energi, därför att detta ger en effektivare förbränning som GER mer energi tillbaka.

Men det viktigaste har med cykel till cykel variation att göra (sånt som gör motorn svårmappad och spikbenägen)
När bränsleblandningen är ordentligt homogen så blir det en säkrare förbränning och det är sådant som gör att motorn klarar att ge högre effekt.
Räkna på effekthöjningen om du bara förbättrar verkningsgraden med en ynka procentenhet. (eller som F1 som har nära dubbla verkningsgraden mot en B230)

På de motorerna så lägger de energitillförseln (för att förbättra förbränningen) i själva spridaren och bränsletrycket, vad VI kan göra (på exempel, en B230) är att låta kompressionstakten tillföra energin. Tänk också på att en effektivare förbränning kan låta dig ha en senare antändning så att den "verkliga bromsen" för kolvens uppåtgående rörelse minskar - förmodligen så tar de ut varandra så att resultatet blir status quo vad gäller bromsning av kolven på väg upp.

[Erland Cox]

Vem och vilka är vi?
Förgasaren lämnar också bränslet under spjället vid dellast förresten.
F1 har inte dubbla verkningsgraden i motorn som du verkar tro.
Motorn är effektivare men det som ger den riktigt höga verkningsgraden är turbo, MGUH och KERS.
Det är en hybrid.

Erland