Planering av motorbygge

Diskussioner för erfaret folk
Hasse Bus
För mycket laddtryck
Inlägg: 248
Blev medlem: tis jan 16, 2007 4:30 pm
Ort: Vadstena
Kontakt:

Re: Planering av motorbygge

Inlägg av Hasse Bus »

Mycket bra förklarat för oss dödliga.
Det här ska bli intressanta att följa.
Har du problem med din Gula Volvo , askamaskinservice.se
Hans-Åke Rahm.
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Planering av motorbygge

Inlägg av Erland Cox »

Jag tackar för det.
Är nåt oklart så fråga.
Glömmer jag att ta upp nåt ni funderar på så fråga.

Erland
Användarvisningsbild
fredde_vit_pv
Sävar Turbo Racing
Inlägg: 2273
Blev medlem: sön dec 07, 2003 4:38 pm
Ort: yttertavle/umeå

Re: Planering av motorbygge

Inlägg av fredde_vit_pv »

Underbart inlägg Erland!
Användarvisningsbild
Kadett4wd
Forumsberoende
Inlägg: 10189
Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582

Re: Planering av motorbygge

Inlägg av Kadett4wd »

Jag har studerat filmer(då jag anser det är lättare att förstå) från Darin Morgan mfl på youtube.
Och man får göra avkall vad det verkar på lite torrflödesregler för att få med sig bränslet dit man vill.
Han har lagt upp en serie klipp där han går genom lite av bekymren:
https://www.youtube.com/channel/UCJv1SD ... Kng/videos
///AMG
Att jag blir tyst i långvariga oeniga diskussioner beror OFTAST på att det inte är lönt diskutera längre, inte att ni hade rätt :D
Varning! Alexander Erik Sjöberg, skriven i Gävle, Väldigt frekvent bedragare!
Hasse Bus
För mycket laddtryck
Inlägg: 248
Blev medlem: tis jan 16, 2007 4:30 pm
Ort: Vadstena
Kontakt:

Re: Planering av motorbygge

Inlägg av Hasse Bus »

Jag håller med dej Patrick om att filmer gör det lättare att förstå komplicerade saker som detta är.
Darin Morgan har jag sett förr och han vet vad han håller på med.
Mycket intressant, även om det är "way over my head" så är det intressant.
Har du problem med din Gula Volvo , askamaskinservice.se
Hans-Åke Rahm.
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Planering av motorbygge

Inlägg av Erland Cox »

Jag skrev ett långt svar innan men servern låg nere så det försvann.
Jag tittade på 2 av filmerna imorse och de är klart sevärda och lärorika.
Darin Morgan är duktig, helt klart.
Men det finns ingen turbulent choke i en insugningskanal, det är fel sätt att uttrycka sig.
Så fort luften färdats en bit i en kanal även på en flödesbänk så har vi fullt turbulent rörflöde.
När luften släpper från väggarna så beror det inte på turbulens.
Det som händer där kanalen är fel utformad är att hastigheten minskar, det statiska trycket ökar och ytskitet växer.
Om trycket nedströms är högre än trycket uppströms och man har ett tjockt stillastående ytskikt så trycks det mot flödesriktningen.
Det gör ytskiktet ännu tjockare och får flödet att tappa kontakt med kanalväggen, det kallas för avlösning och vak.
På flödesbänken kan man ibland höra ett pulsande ljud och det är vakar som växer ut i flödet och dras med, sen börjar det om.

https://sv.wikipedia.org/wiki/Von_K%C3% ... virvelgata

Det var intressant att se hur man använder hastigheten och placerar högsta hastigheten för att få luft och bränsle att vända.
man gör det genom att sidan med högre hastighet har lägre tryck och flödet dras ditåt.
Coanda effekten.

https://sv.wikipedia.org/wiki/Coand%C4%83effekten

Fysiken har svar på nästan alla frågor.
Här har jag sett filmer som har lärt mig massor om fysiken: https://www.youtube.com/playlist?list=P ... 7BE871ABA3

Darin säger också att man absolut inte ska använda radiesäten på insug.

Erland
Användarvisningsbild
Kadett4wd
Forumsberoende
Inlägg: 10189
Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582

Re: Planering av motorbygge

Inlägg av Kadett4wd »

Erland Cox skrev: tor sep 16, 2021 2:34 pm

Darin säger också att man absolut inte ska använda radiesäten på insug.

Erland
Det här är dock något som jag vill säga har en liten variation.
En förgasarmotor är det ajabaja på.
Men en Insprutmotor med riktade strålar direkt på ventilen(pencilbeam spridare) blir det mindre viktigt på.
Inte oviktigt, men av mindre betydelse.
///AMG
Att jag blir tyst i långvariga oeniga diskussioner beror OFTAST på att det inte är lönt diskutera längre, inte att ni hade rätt :D
Varning! Alexander Erik Sjöberg, skriven i Gävle, Väldigt frekvent bedragare!
Användarvisningsbild
Jens Gustavsson
Sävar Turbo Racing
Inlägg: 21678
Blev medlem: mån sep 22, 2003 5:47 pm
Ort: Tomterna/sävar
Kontakt:

Re: Planering av motorbygge

Inlägg av Jens Gustavsson »

bra skrivit erland! jo det händer mycket i en 4T motor. jag har klurat på att skriva en bok som ska heta 720 grader men jag står över haha! kanske mer nått för dig erland :thumbright:

mycket av det som händer i överlappet är speciellt intresant tycker jag. har klurat och exprimenterat på det en hel del på vassa sug motorer och även på turbo motorer. då man får överlappet att jobba rätt så händer mycket bra grejor. har man en 4v motor med snälla kamaxlar och nästan utan överlapp så kan de gå rätt bra också men inte i närheten vad de skulle kunna, och speciellt med turbo och låga avgastryck! (därför jag alltid håller koll på dem och jag gillar större holset turbos som jobbar med låga avgastryck)

mycket snack om nockvinklar hit och dit i v8 värden och speedtalk och ibland är det lite för enkelt som david visards formel som inte stämmer på en volvo 8v RC motor som exempel men säkert rätt bra på många v8:or. det skiljer för mycket på grejorna runt omkring toppen med insug och grenrörs pulser tror jag? väntar på fortsätning :thumbright:

ett tips om man skriver långa inlägg är att skriva det i datorn först och spara under tiden man skriver. wordpad?
(eller skriva ett utkast i gmail/hotmail som sparar automatiskt när man skriver och som man sen kan kopiera när man sitter vid en helt annan dator eller i telefonen )

mvh jens
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Planering av motorbygge

Inlägg av Erland Cox »

Det är ytterst sällan som man inte kan backa och hitta tillbaka till sitt inlägg men denna gången gick det inte.
En kille på Speedtalk samlade alla kamslipares inlägg i en tråd.
Jag läste en del av det som jag kopierat upp och jag återkommer till det.
Allt börjar med att avgas tömmer och sen drar på insug, när sen inte avgas kan tömma mer så dyker effekten.
Mina motorer tar aldrig slut men har heller ingen riktig topp, skiljer max 20 hästar över 2000 varv.
Ger jag dom mer kam på avgas så tappar jag mellanregister så jag tror att avgas flödar för bra.
Jag flyttar verkstan nu, det tar flera timmar om dan men när jag har lite tid över ska jag börja bänka igen.
Tanken är en mindre avgasventil som kan öppna tidigare och stänga tidigare.
Istället för 8 grader mindre duration ut så vill jag ha 8 grader mer duration ut som ett exempel.
Tanken är att med samma lobseparatio, 104-106 grader för bana och rally ha avgaröret till att dra på insug längre ner i insugningstakten.
Så att jag förhoppningsvis får ett kontinuerligt drag på insug från redan innan TDC utan att flödet stannar när avgas stänger för att kolven inte har fart nog.
48-40 som jag har i nu är alldeles för mycket avgasventil tror jag.
På en 2260 B20 pajade 46-38 toppen så nästa topp gjorde jag med 46-35. Bättre effekt hela vägen och 2 hästar på topp så inget tapp där heller.
Rak kam, H3.
230 motorn som har gått bäst har haft 46-38 men 46-35, 48-35 och 48-37 eller 38 skulle jag vilja prova.
Jag har en 104 graders kam att prova till 48-40 toppen med, Agap 267-15,3 in och 258, tror den lyfter 14,6 ut.
Stor ventil gör att man kan öppna senare men man måste stänga tidigare för att överlappsarean inte ska ge overscavenge.
En massa teorier och det är inte säkert att jag blir klokare av mina tester men jag hoppas.
Jag tycker att det är kul att klura och testa, det är bästa sättet att lära sig.

Erland
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Planering av motorbygge

Inlägg av Erland Cox »

Innan jag går in på beräkningar av kanalareor så måste jag förklara hur jag definierar volumetrisk verkningsgrad.
Det är mera korrekt att diskutera massflöde enligt Blair och andra men jag håller inte med.
Om vi har en 2 liters 4 cylindrig motor utan topp som står på marken och som håller samma temperatur som omgivningen med 1:an och 4:ans
cylinder i botten så är de cylindrarna till 100% fyllda med luft av samma temperatur och tryck som omgivningen, 1liter luft.
Om vi mäter luften som motorn tar in genom insug och den har atmosfärstryck och temperatur så vet vi volumetriska verkningsgraden mot varvtalet.
Detta är insugen volumetrisk verkningsgrad men en del gas går ut genom avgas under överlapp.
Det som blir kvar är fångad volumetrisk verkningsgrad som är svårare att beräkna och oviktig för kanalarean.
Så med volumetrisk verkningsgrad menar jag den mängd gas av samma temperatur och tryck som den omgivande atmosfären som passerat insugningsventilen under en takt innan den stängs.
Sen kommer vi till diskussionen, vad är det som styr den volumetriska verkningsgraden och behöver kanalen vara större med ökande verkningsgrad?
Jag menar att det inte bara är ramningsfasen som ger mer VE utan ännu mera hur tidigt man kan dra igång insugningstakten.
Att hur man lyckas att få avgas att dra på insug för att sen få kolven att ta upp arbetet utan att tappa för mycket fart på gasen i kanalen vid övergången.
Hur kan man nu få in mer gas i en cylinder än den rymmer? Det handlar om ett dynamiskt förlopp med pulser och hastigheter som jag kan gå in på mer noga framöver.
Men det finns en sak till att fundera på. 2 liters motorn i exemplet ovan har en slagvolym på 500cc per cylinder.
Men den har ju en topp med packning som håller en volym med.
Låt oss säga att det är en vass sugmotor med aluminiumtopp som går på 98 oktan och har ett kompressionsförhållande på 13:1.
500 / 12 = 41,67cc så cylindern med kolven i botten rymmer 541,67cc.
Så om vi lyckas fylla den volymen med atmosfärstryck så har vi redan ett VE på 108,34%.
Det här exemplet visar också vilket arbete vi har med att tömma cylindern på förbrända gaser.
Kolven slår bara 500cc men vi ska tömma 541,67cc.
Det visar att ju mer komp man har desto effektivare kan man gasväxla i motorn, resten är samma dynamiska förlopp med pulser och hastigheter.

Några frågor på det?
Användarvisningsbild
super7
Forumsberoende
Inlägg: 1680
Blev medlem: tis nov 11, 2003 1:23 am
Ort: Umeå

Re: Planering av motorbygge

Inlägg av super7 »

Erland Cox skrev: tor sep 16, 2021 2:34 pm Men det finns ingen turbulent choke i en insugningskanal, det är fel sätt att uttrycka sig.
Så fort luften färdats en bit i en kanal även på en flödesbänk så har vi fullt turbulent rörflöde.
När luften släpper från väggarna så beror det inte på turbulens.
Det som händer där kanalen är fel utformad är att hastigheten minskar, det statiska trycket ökar och ytskitet växer.
Om trycket nedströms är högre än trycket uppströms och man har ett tjockt stillastående ytskikt så trycks det mot flödesriktningen.
Det gör ytskiktet ännu tjockare och får flödet att tappa kontakt med kanalväggen, det kallas för avlösning och vak.
På flödesbänken kan man ibland höra ett pulsande ljud och det är vakar som växer ut i flödet och dras med, sen börjar det om.
Stefan en rally åkare här i stan har hållit på att grejat med motorer ända sedan han började med folkrace, rally etc för länge sen....
Och nu har han filat en vw topp som jag tror har blivit flödad, men flödes siffrorna skall vi inte bry oss i han har en fabrikstopp att jämföra med som tyvärr är skrot... kolvkrock så ett förbränningsrum är typ borta. Men jämför man flödes siffrorna så skiljer det inte något nämnvärt mellan topparna
Det som skiljer är att när det börjar bli mycket ventillyft så är toppen Stefan slipade tyst och det är ett himla liv på fabrikstoppen, vilken funkar bättre?

//Nisse
Behöver ni ha någonting svarvat , hör av er via PM
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Planering av motorbygge

Inlägg av Erland Cox »

Den tysta toppen funkar bäst. Väsnas toppen så bildas det en vak.
Om han probar toppen så kan han nog hitta var skillnaden sitter.


Erland
psa
För mycket laddtryck
Inlägg: 319
Blev medlem: lör apr 21, 2012 9:21 pm

Re: Planering av motorbygge

Inlägg av psa »

Det är intressant det du skriver där Erland, att man behöver tänka på volymen i toppen också.
Om man tänker sig att volymen är förhållandevis liten så borde det ge snabbare igångdragning av insugningstakten, men det blir också lite känsligare när insugningsventilen stänger då det blir lättare för kolven att trycka ut gaserna igen (iaf under där max vrid är bestämt att det skall hamna).
Jag har för mig att dom säger att I Nascar motorerna som kör restriktorplatta så är det inte mycket att göra egentligen åt kamaxeln, men dom ser till att insugsventilen inte stänger för sent.
Det är här som jag kan hålla med Vizard med sitt "port energy" koncept, dom allra sista vevaxel graderna av efterfyllnad får nog hjälp av inte bara hastigheten av gaserna utan också dess densitet (samma hastighet men högre vikt borde öka rörelse energin, tänkvärt även vid överladdning).
Så frågan vad som är "rätt" kan eventuellt bero på om vi vill ha hög max effekt eller om det är en motor som skall dra ifrån under max vrid och man kan offra lite max effekt.
Det blir ju fort rörigt dock om man börjar titta på vissa jänke motorer som har enorma insugningsventiler med hög kompression som vissa LS motorer, dom behöver ju både öppna sent och stänga tidigt samtidigt som dom flödar massor i mellan. :lol: Okej som original eller hårt trimmad, men där imellan kan det bli krångligt.

Jag vill förtydliga att jag pratar om små skillnader i motorer där man har tid/pengar att prova ut de små marginalerna i bromsbänk.
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Planering av motorbygge

Inlägg av Erland Cox »

Pumpningsarbetet både in och ut blir enklare med högre komp om man inte har en enorm dome som blockerar.

Jämför LS med den tidigare generationen SBC motorer.
Dom tjänar mycket på bättre toppar med centralt placerade ventiler och höga lyft.
Sen har dom kammar nästan utan överlapp för HC värdena innan det blev direktinsprutning.
Jag tror man kan få dom att gå bra vilket register man än bygger dom för.
550 hästar är mycket i en gen 1 SBC men nästan standard i en LS3.
Och delarna är billiga med.
'
Erland
psa
För mycket laddtryck
Inlägg: 319
Blev medlem: lör apr 21, 2012 9:21 pm

Re: Planering av motorbygge

Inlägg av psa »

LS motorerna är absolut bra, över lag (tidiga motorer stresshonades inte och LS7 slits tydligen ut för fort).
Nu har jag inte kollat vad dom olika motorerna där har för VE, men har nån säg 90% så kan det bli lite mer motsägelsefullt arbete att nå 100% än tex 110%.
Dom stora topparna (ej katedral) skulle eventuellt få ett bredare register med mindre topp om man siktar på '100%'.
Det är väl lite unikt att en motor kommer med så väl flödande toppar ifrån fabriken, men precis vad som behövs för att möta emissioner och toppeffekt.
Dom kan ju lyfta ventilerna rejält även med låg duration på dom.

Och absolut är det ju så att man sparar pumpningsarbete med högre kompression och bättre nyttjande av pulser, det borde ge mest effekt mellan max vrid och max effekt. Det är om man mot förmodan bygger en motor där ytan under max vrid räknas också som det kan bli krångligare, enligt min tanke. :)

Fast detta kanske spårar ur tråden, vilket vore dumt, detta är bra information du delar med dig av och vi har ingen brist på urspårade trådar här som det är. :lol:
Skriv svar