Kadenacy effekt

[whilliam]

Nä, tråden är startad för att diskutera saken (som de flesta trådar)
Diagrammet har du börjat med (du kallar det t.o.m. "ditt") så det kan du förklara (jag frågade från början om du visste motor o.s.v. för att kunna precisera bättre) Jag kan iofs. förklara att mätningen är gjord som ett absoluttryck (stående axeln) och en sådan visar enbart trycknivå (precis som du själv konstaterat så visar den inte vågform på ljudvågorna eller från "vilket håll de kommer") Jag misstänker att du tolkat den som om den vore "designad" så att den tog upp även kinetisk energi (så som du räknat på detta) men det gör den alltså inte. Den gör inte heller så att den lägger ljudvågorna "överlagrade" (ungefär som du uttryckte det) - Den är helt enkelt bara en absoluttrycksmätning.

De kinetiska effekterna borde du inse att jag har full koll på, tänk efter hur en turbokompressor jobbar så förstår du hur det av en extremt hög hastighet skapas ett tryck i diffusorn när hastigheten sänks. Vi tillsätter energi till inkommande luft genom att ge den hög hastighet och när den "stannar upp" i diffusor (och till viss del kåpan) så skapas trycket.

Det är fortfarande du som ska svara på den enkla saken om var trycket kommer ifrån (varför det är högre än undertrycksvågen som skapat det)

[Erland Cox]

Mitt svar finns redan på de här sidorna och jag kommer inte att repetera det.
En vettig diskussion innehåller fakta och det har du fått men som vanligt inte gett.
Tack för mig,

Erland

[whilliam]

Tycker du inte det är bra att du fått inse hur du läst diagrammet fel?
Ett flöde som bromsas upp ger alltid ett högre tryck och det är bara det som ger det högre trycket när ventilen håller på att stänga. Ett alternativ som ger högre tryck är det du avfärdade tidigt (att cylindertrycket reverserar) jag tror du tänkte rätt när du avfärdade detta (och det är för att det nämns att motorn är på ett avstämt varvtal, förmodligen ganska högt, reversering hinner inte ske)

Ditt svar (som du upprepat flera gånger) handlar ju bara om ljudvågor, du har inte ens snuddat vid Bernoulli och hur tryck skapas när luftmolekyler tvingas att stanna. Det kommer inte en endaste ljudvåg (förutom ljud som enbart stör) ur en stationär centrifugalkompressor (som ofta används på verkstäder numera) ändå har den inga som helst problem att leverera över 10 Bars tryck - ska vi då bortse helt från dessa effekter i en motor, bara för att ljudvågor har "mer att säga till om"?

[Erland Cox]

Kompressorer är ett helt annat ämne.
Tryckvågor behöver inte vara i vågform, det kan vara ett jämnt tryck med.
Där finns reflektioner i såna system med men de speglar trycket på andra hållet, jämnt.
Hur vet luften annars på vilket håll den ska gå och hur kan surge uppstå?
Det krävs en signal som berättar om trycket i andra änden, bryts den signalen så ökar inte flödeshastigheten som vid choke.
Choke som en restriktor innan kompressorn som inte släpper fram trycksignalen efter Mach1.

Erland

[Pacman]

Ett flöde som bromsas upp ger alltid ett högre tryck och det är bara det som ger det högre trycket när ventilen håller på att stänga. Ett alternativ som ger högre tryck är det du avfärdade tidigt (att cylindertrycket reverserar) jag tror du tänkte rätt när du avfärdade detta (och det är för att det nämns att motorn är på ett avstämt varvtal, förmodligen ganska högt, reversering hinner inte ske)

Nja inte riktigt. Det gäller bara fria flöden.
Ett flöde som bromsas upp för att det stryps ökar inte i tryck. Tryckluftregulatorer är ett bra exempel på det. Där stryper man ett flöde för att reducera trycket, inte öka det.
När insugsventilen stänger stryper den flödet samtidigt som trycket i cylindern ökar pga kompressionen har inletts. Då vänder flödet och blir reversion genom strypningen och trycket i kanalen sjunker fram tills dess ventilen går i säte. Då inleds "nollflödes"-pulserna fram och tillbaka. Tittar du i diagrammet igen så ser du att amplituden på den inledande tryckpulsen, den som du tycker är "för hög" sjunker rätt bra precis innan ventilen går i säte.

[whilliam]

Ett flöde som bromsas upp ger alltid ett högre tryck och det är bara det som ger det högre trycket när ventilen håller på att stänga. Ett alternativ som ger högre tryck är det du avfärdade tidigt (att cylindertrycket reverserar) jag tror du tänkte rätt när du avfärdade detta (och det är för att det nämns att motorn är på ett avstämt varvtal, förmodligen ganska högt, reversering hinner inte ske)

Nja inte riktigt. Det gäller bara fria flöden.
Ett flöde som bromsas upp för att det stryps ökar inte i tryck. Tryckluftregulatorer är ett bra exempel på det. Där stryper man ett flöde för att reducera trycket, inte öka det.
När insugsventilen stänger stryper den flödet samtidigt som trycket i cylindern ökar pga kompressionen har inletts. Då vänder flödet och blir reversion genom strypningen och trycket i kanalen sjunker fram tills dess ventilen går i säte. Då inleds "nollflödes"-pulserna fram och tillbaka.

Jämförelsen du gör med strypning på tryckluft haltar en hel del, mest för att då pratar vi "andra sidan" av ventilen. Har du en flödeshastighet och mäter det statiska trycket i den kanal där flödet "far fram" så får du ett mätvärde som blir lägre och lägre desto högre hastighet det är på flödet.

Det dynamiska trycket ökar i motsvarande grad men detta måste mätas på ett annorlunda sätt en vad det är gjort i diagrammet. Nu behöver vi kanske ställa oss frågan; "vad beror det dynamiska trycket på?" Jo, det är den levande kraften hos luftmolekyler i rörelse, stoppar vi upp den rörelsen så frigörs energin i form av ett stigande tryck. Detta vet Erland mycket väl, men han"låtsas" vara dum ENBART för att kunna säga emot vad jag skriver (på andra ställen tar han upp saker som visar att han egentligen har koll på det här)

Jag ville inte ta upp detta tidigare men som han håller på så blir jag ju "tvungen" han är en notorisk "tjafsgubbe" och gör nästan vad som helt för att få "tjafsa av sig" (t.o.m. "förnedrar" sig själv)
Ett bevis på att han larvar sig är att han skriver: "potentiellt tryck" i den kinetiska energin, han är tillräckligt bevandrad i Svenska språket för att förstå att "potentiell" är liknande som "icke mätbar" eller "icke framträdande".

Tittar du i diagrammet igen så ser du att amplituden på den inledande tryckpulsen, den som du tycker är "för hög" sjunker rätt bra precis innan ventilen går i säte.

Visst ser jag det, men jag kan inte dra den slutsats som du gör utifrån det. Det kan tänkas se exakt likadant ut vid "återvinning" av potentiellt tryck från den dynamiska energin. Någonstans under uppbromsningsförloppet så blir trycket som högst för att därefter sjunka (eftersom det vänder utåt i insugskanalen på precis samma sätt som pulsen gör)

Jag säger inte att du har fel i att det kan vara cylindertryck som reverserar, men Erland sade att det inte var det och då måste diskussionen fortsätta utifrån de förutsättningarna. Jag anser också att det är fullt möjligt för reversionen att "vara osynlig" vid mätpunkten eftersom det tar en viss tid för trycket att nå dit ut och är varvtalet tillräckligt högt så "hinner det inte"

[Erland Cox]

https://sv.wikipedia.org/wiki/Potentiell_energi

https://sv.wikipedia.org/wiki/Kinetisk_energi

https://www.ordguru.se/synonymer/dilettant

Erland

[Erland Cox]

Jag har läst om den här tråden nu för att försök förstå vad du menar med Bernoulli Whilliam.
Som jag förstår det så menar du att trycket sjunker under atmosfäriskt för att hastigheten har ökat och över atmosfäriskt
när hastigheten minskar mot noll.
Stämmer detta antagande?

Erland

[whilliam]

Ja, i mätpunkten så gör det så och det beror på hur man mäter.
Finns det något annat jag skulle ha menat med Bernoulli? Det är ju knappast nån i vår bekantskapskrets som heter så

[Erland Cox]

OK, kan du visa hur du räknar på det?

Erland

[whilliam]

Jag räknar inte på det, det är ju du som älskar att räkna? Själv är jag nöjd med att förstå principen.
Det är fyra faktorer som skapar/kan skapa den vänstra, röda, övertrycksvågens toppamplitud. Man måste räkna med alla (du får gärna nämna vilka det är)

Förutom den returnerade undertrycksvågen så är det alltså tre till och alla har nämnts i tråden. Men du har rätt i att returnerade undertrycksvågen står för lejonparten.

[Erland Cox]

Om vi säger att motorn går på gräns till choke, Mach 0,625 i 20 gradig luft hur mycket sänker hastigheten trycket?

Erland

[Erland Cox]

Att beräkna är att veta. Allt annat är gissningar.
Atmosfärstryck vid havsytan är 101325Pa vilket jag räknat på innan men vi säger 1 bar, 100000Pa, 1 bar jämnt.
Bernoullis ekvation är jobbig men den säger att det statiska och dynamiska trycket fortfarande är 1 bar,
När det dynamiska trycket ökar så minskar det statiska trycket lika mycket.
Så jag använder formeln för kinetisk energi hastigheten i kvadrat gånger massan genom 2.
Ljudets hastighet vid 20 grader är 343 m/sek och luftdensiteten är 1,204kg per kubikmeter.
Så hastigheten vid Mach 0,625 är 214,4 m/sek.

(214,4 X 214,4 X 1,204)/2 = 27672Pa vilket motsvarar 0,2727 Bar i dynamiskt tryck.

Enligt Bernoulli så sänker den då det statiska trycket till 0,7273 bar

Om den här hastigheten saktar in utan att stoppas abrupt, vilket tryck får den då?

Erland

[Erland Cox]

Whilliam, nu har du chansen att gå igenom förloppet bit för bit för att se vad som händer.

Erland

[whilliam]

Du har ju räknat med att statiska trycket vid drygt 214 meter/s sjunkit till 0.7273 från de 1.00 vid stillastående, så stannar den helt så är vi tillbaks på opåverkat tryck.
Mer intressant var att du skrev att den inte skulle stoppas abrupt (vilket visar att du KAN tänka på fler faktorer samtidigt)

Jag tycker att det vi "gemensamt" kommit fram till nu är mycket roligare att applicera på andra trådar än här, exempelvis kan vi gå tillbaks o titta på vad det är för tryck i de olika piporna i en kollektor

Åter till topic, nu är vi eniga om tre faktorer som ger toppen på den första vänstra/röda positiva vågen.
1. tryckvågen
2. Bernoullis ekvation
3. Det du nämner ovan att man "inte får" stoppa flödet abrupt (då får vi ytterligare tryckhöjning från omvandlingen av kinetisk energi)
Denna är omöjlig att räkna på, för vi vet inte hur mycket av energin som "landar inuti cylindern" (dit där det är tänkt att den ska komma)
4. Eventuellt tryck som reverserar från den uppåtgående kolven. (detta är den fjärde och jag tror vi är eniga om den också, åtminstone att det kan förekomma på andra varvtal)