Konvertera TD04 till kullagrat?

[goethe]

Hej! Göran heter jag och det är min första post här. Det gäller ett mc-projekt så jag kanske blir utkastad direkt.

Är det någon här som har erfarenhet av att konvertera glidlagrat till kullagrat?

Hojen är en KTM Duke 690r -16. TD04-12t ser ut att passa mitt projekt men skulle behöva bättre respons för att det ska kunna bli körbart. Jag har hittat en firma som har gjort det tidigare https://otsturbo.com/td04-ball-bearing-turbo-chra/ och väntar på svar från dom. Jag har kollat bilder och video och det verkar inte helt omöjligt att göra det själv om man får tag på en hel enhet med lagren och oljekanaler.



Mvh
Göran Jonasson

[whilliam]

Kullager gör en förbättring i storleksordningen 1%.... I praktiken märker man ingen skillnad alls. (kullager ger också en enorm försämring på höga turbovarvtal men det är det sällan nån som berättar)

Väljer du en kompressor som stämmer exakt till din motors egenskaper så är det inte ovanligt med 20% skillnad mot att bara "peta dit" en "random turbo".

Kolla i tråden för "hur ska man tänka för trim på turbon" http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=11&t=97691

Där står en hel del om vad som gäller för att få bra respons (respons är att turbon svarar bra efter ett gasavsläpp på höga varvtal) menar du att den ska börja bygga laddtryck på ett lågt varvtal så kallas det "boost treshold" men bägge brukar hänga ihop för det mesta.

Ska du bygga den mitsu TD04 baserad så ska du ha HL turbinen (den största) och gärna en med 9 blad samt ett så litet avgashus (A/R eller spoolarea i kvadratcentimeter) du bara kan få tag i.
Kompressorn ska vara perfekt matchad mot motorn och det bästa är om du kan "tjuvkika" på en likadan motor som blivit bänkad med turbo (för att få data på vad den lämnar för effekt på olika laddtryck under spool-up) Kanske 12T kompressorn stämmer men du kan gärna gå djupare innan du bestämmer dig. (precis som jag skrev i början så är det viktigaste du skall tänka på att ha en perfekt matchad kompressor.)

En TD04 anpassad till MC är på G (har ett väldigt smidigt avgashus), räknar med att få dem testklara i Mars och kan du vänta så är du välkommen att testa.

[Kadett4wd]

jajaja,, nu ville han kullagra sin turbo, svara på frågan var han får tag på grejer om det istället!

[whilliam]

He-he Jooo... Han skrev ju det men jag var mer inne på VARFÖR han ville kullagra den.

Om du läser allt han skriver så vill han ha bättre respons (eller tidigare laddtrycksuppbyggnad, beroende på hur väl han är bekant med terminologin)

Varför ska man lägga ut pengar på något som man hoppas gör en förbättring bara för att upptäcka att det inte gav nåt?

Är det då inte bättre att tipsa om sånt som verkligen GÖR en förbättring?

Jag HAR erfarenhet av att konvertera och det var det som var den egentliga frågan och jag kan därmed avråda från det.

[goethe]

Jag syftar nog på spool och turbons svar på avgaspulserna. när jag säger respons. Tidigt ladd är inte nödvändigt, runt 5000 rpm (varvstopp 9000 rpm). Ett lättreglerat laddtryck utan tvära momentförändringar om man får önska...

Varför är inte kullagrat en väg att gå? Jag trodde att man valde kullagrat just för snabb respons.

Jag har bra motorkunskap men har inte tidigare räknat ordentligt på turbo-matchning. Kan läsa kompressormappar och göra grova bedömningar men inte mycket mer än så.

Hur skulle ni tänka vid val av turbo med nedan förutsättningar? Vilka turboparametrar är viktigast?
Det är ju lite speciellt med encylindrig där turbinen blir väldigt stor för den lilla effekten.

E85
Microsquirt
Dubbla spridare
4-5 l plenum
20 cm header

1 cyl
693cc
12.6:1
75 hk @ 8000 rpm
Max rpm 9000 rpm

Target 120 hp
Boost 0.6 bar @ 6000 rpm


/Göran

[whilliam]

Ovanför skrev jag att kompressorn är viktigast men på ett ganska kryptiskt sätt (ser jag nu) Du borde läsa tråden jag hänvisade till på ett noggrant sätt, då kommer du att få många bra inputs.

En 12T kompressor är alldeles för stor till ditt mål på 120Hp, en 09B stämmer däremot hyffsat. När du vill att turbon ska svara snabbt och du redan är uppe på rätt högt motorvarv så är det viktigt att kompressorn har god verkningsgrad vid den effekt som du har på motorn "utan laddtryck".
Har du för stor kompressor så hamnar du långt åt vänster i mappen och verkningsgraden blir kanske runt 50% istället för runt 65-70% på den mindre kompressorn.
Du förstår säkert att det blir tungt för turbinen att producera extra energi som bara blir varmluft i kompressorn. Du borde också förstå vad jag menar med att kullagret gör att du tjänar i storleksordningen 1% gentemot glidlager och vinsten med rätt kompressor ger dig 10-15% förbättring.

Som jag skrev ovanför blir det kanon med en HL-turbin och helst eftermarknads med 9 blad. Mitsubishi själva gör den med 12 blad och i några ovanliga applikationer har de gjort den 11-bladig (exempelvis på 20T)

Du ska därefter söka rätt på ett så litet avgashus som du bara kan hitta och detta kommer du att bli tvungen att svarva eller slipa upp för att svälja HL-turbinen.

Nedan finns några siffror jag använde mig av när jag "plottade in" din motor i ett diagram, du kanske har tillgång till en bromskurva i stället och då kan du själv kika vidare var du hamnar i mappen.

66Nm @ 8000 ger:
Estimerat 57Nm@9000
Estimerat 70Nm@6000 = Estimerat 60Hp@6000 (96Hp@0.6Bar)

Om du inte rattar på kamtimingen så kommer du nog att få din maxeffekt vid 9000 i stället för 8000 (finns massor av info om du söker lite, varför maxeffekten hamnar på ett högre varvtal)

Du kan "lattja" med tändkurvan för att få en snygg o rak vridkurva och har du bra laddtryckstyrning så kan du variera den också över registret.
Lyckas du mappa snyggt så kan du få en bred, rak vridkurva och då med ett laddtryck som absolut inte skall ligga på samma värde hela vägen.