avgas mottryckets påverkan på grenrörs trycket?

[HX52]

Fan börjar ju lika garaget ju (bilen startar inte vad e de för fel???)
Bygg grundmotor med rätt grejor kam fjädrar stakar 2.2-2.6l portat topp bra insug ca200hk
Sen modda lite till turbotryck rätt turbo så sprutar de ut hk
Har byggt turbomaskiner i30års tid nu ,renoverar + modifierar turbo mm.
Har du fått ordning på grundmotoren och och känner att motorn säger jag vill ha mer(hörs på gången på motorn) dåå e du på g

[whilliam]

En MYCKET intressant, praktisk, jämförelse vore att någon verkligen visar vad som händer med effekten och även motorns körbara register, när man ökar topplockskanalernas max-flöde med (exempelvis 30%) och efter det kan man räkna på hur mycket man hade behövt göra med turbon för att nå samma resultat.

Jag har refererat till min gamla Saab 9000 många gånger tidigare, säkerligen på detta forumet med, men vi kör en repris då:
Året var 2005 då jag hade en Saab 9000 2,3 Turbo som jag testade lite saker på. För er som kan era gammelbilar så satt det LH-Jet i den till bränslet och DI-APC till tändning och laddtryck. Detta betyder att det var relativt ointelligenta prylar som var lätta att använda. Ingen MAP-sensor utan endast LMM vilket betyder att laddtrycket reglerades efter mätt luftmassa. Motorn skulle alltså alltid få i sig samma antal syremolekyler oavsett flöde, tryck och temperatur.

Jag fick ett "test-chip" av Micke på BSR att sätta i och leka med. Bilen laddade normalt 0,9bar och gav då 200hk. Med detta chipet laddade den 1,8bar istället och den stackars Garrett T25 fick ett hårt liv. Enligt BSRs bänk skulle detta resultera i 265hk och det kändes väl rimligt i bilens prestanda.
Senare rasade lagerna och jag renoverade motorn. När toppen ändå var av portade jag den och sen kom allt ihop igen i samma utförande som tidigare.
Bilen gick precis likadant som tidigare...samma prestanda...men nu laddade den bara 1,3bar istället och livet måste ha blivit lite lättare för turbon att leva inbillar jag mig.
Räknar man på det landar man på runt 20% lägre laddtryck vilket borde komma ifrån motsvarande högre flöde i toppen.

Turbon behöver inte ha mått bättre alls, tänker du efter på det så kan det ha krävts samma varvtal på turboaxeln och det beror på att "proppen" sitter på kompressorns inducer så att den egentligen jobbar med ett lägre tryck än atmosfär in. (blir alltid så när man når kompressorns gräns)

Förmodligen gav nog motorn lite mer hästar men det är ju svårt att avgöra i "buttdynon". Beroende på var i varvtalsregister du hade 1.8 bar (förmodligen tidigt) så hade ju bilen högre vridmoment där än vad den senare hade på 1.3 Bar. Först vid tillräckligt högt varvtal så lönar det sig att öka flödet, detta varvtal är olika på olika motorer men under det varvtalet så flödar det ju tillräckligt för att motorn obehindrat kan andas till fullo.

Hur gick det med effektkurva i modern tid på en Volvo femma?

[whilliam]

Har byggt turbomaskiner i30års tid nu ,renoverar + modifierar turbo mm.
Har du fått ordning på grundmotoren och och känner att motorn säger jag vill ha mer(hörs på gången på motorn) dåå e du på g

Vad modifierar du på turbona och varför? (tänker om det har med inpassning att göra eller om du lyckas höja prestandan på dem)
Om du hör vad som ska göras åt motor/turbo så har du nog fullt upp med att lyssna på folks bilar

[whilliam]

Nja biltillverkare bygger inte för att göra bilen okörbar, dom har en annan agenda. Att få en singelturbo med breddat register finns det lösning på redan och har funnits bra länge.

Menar du att nån annan (kanske folk här) bygger för att få bilen okörbar (eller svårkörd/dåligt register)?? Isf. är ju sånt som jag försöker förmedla helt idiotiskt

Berätta gärna vad du menar med lösning på breddat register

[Pacman]

Fan börjar ju lika garaget ju (bilen startar inte vad e de för fel???)
Bygg grundmotor med rätt grejor kam fjädrar stakar 2.2-2.6l portat topp bra insug ca200hk
Sen modda lite till turbotryck rätt turbo så sprutar de ut hk
Har byggt turbomaskiner i30års tid nu ,renoverar + modifierar turbo mm.
Har du fått ordning på grundmotoren och och känner att motorn säger jag vill ha mer(hörs på gången på motorn) dåå e du på g

Jag antar att det var en gliring till mig ang min referens till min Saab. Det var ett svar till William att jag redan gjort sådant test som han önskade, och om det inte var tillräckligt tillförlitligt för dig så får du gärna specificera vad du saknade. Jag vilade mitt test helt på motorns styrsystem och fick ett tydligt resultat.

Läser man ditt inlägg ovan så får man lätt känslan av att "strunta i hur saker funkar, gör likadant som alla andra gör som får det att funka, så funkar din motor med" dvs "monkey see, monkey do"-principen.
Den funkar säkert bra och ger tillräckligt bra resultat för att ha kul, men ska man bygga tävlingsmotorer så måste man veta lite mer VAD som funkar och VARFÖR, inte bara ATT det funkar.

[whilliam]

Jag tolkade HX52:s inlägg som att vi diskuterar saker som alla andra redan gjort femtioelva gånger, kanske det kan stämma men samtidigt så kommer det ju nytt folk o läser hela tiden (vi vill väl alla ha nån som kan "ta över")... Man ska inte heller skratta åt allt som skrivs, läser man ordentligt så kan nog de flesta lära sig nåt litet nytt (även om merparten redan är "gammal skåpmat")

Vi kan försöka spinna vidare på ditt enkla gamla SAABtest, du drog slutsatsen att styrsystemet skulle korrigera allt men gör det verkligen det? Blir inte ett läge med lägre laddtryck också ett läge med mindre risk för knack? Vad händer då med effekten?
En annan sak är att jag kan garantera att du fått liknande resultat om du bytt till en mer effektiv turbo. Varför blir det så?

Håller fullständigt med dig om att det är viktigt att analysera och gärna överanalysera sina resultat och VARFÖR det blev som det blev (vi kommer ju aldrig att utvecklas annars och det gäller inte enbart tävlingsekipage) Detta är väl ett perfekt ställe att bolla tankar med varandra, vi får försöka inse att vi, mer eller mindre, har samma mål och ofta när det tjafsas så kan det leda till nåt gott. jag tror tjafset mest uppstår på grund av hets och missförstånd.

[Pacman]

Styrsystemet på en sådan Saab är ganska enkelt uppbyggt och förlitar sig helt till en enda lastgivare: Luftmassemätaren. Varvtalsgivaren berättar varvtalet och lastgivaren lasten. Övriga givare såsom CLT och TPS påverkar endast kompenseringar.
Du har troligtvis rätt i att styrsystemet tror att laddtrycket ligger högre än det gör och håller igen på tändningen, och därmed ligger med betryggande avstånd ifrån knack och tyvärr även MBT. Därför borde det finnas ännu mer effekt att hämta med en ommappning. Det jag ville visa var flödesskillnaden och den åskådliggjordes väldigt tydligt.

[whilliam]

Den skulle kunna åskådliggjorts om det inte hade ändrats förutsättningar på avgassidan, nu blir det alldeles för många variabler för att kunna räkna på.
Funderar du på varför du skulle fått motsvarande resultat med ett turbobyte så inser du vad det är jag menar.

Det liksom hänger ihop med hur energin utnyttjas på avgassidan och det är där som det blir stora förändringar som de flesta inte tänker på (exempelvis att en effektivare I/C gör så att turbinen får andra förutsättningar också)

Lite mera rätt sätt att förklara vad jag vill veta med flödesförändringar är hur mycket mer motorn flödar när man ökar maxlyftsflödet med , säg, 30% det är ju bara en kort stund du kan utnyttja de 30% och totala flödet genom motorn borde öka med nånting runt 15% och det är först då som man kan räkna på vad som behöver göras åt turbon för att få samma resultat.

Att jämföra med effektökning på sugmotor funkar inte, den tillgodogör sig avstämningspulser mycket bättre när kanalerna är större, så där blir effektökningen större än vad den blir på motsvarande turbomotor + att allt bara blir ett evigt tjafs om hur pulserna jobbar o.s.v.

Kan man snacka statiskt tryck och flöde så blir det lättare att "hänga med" och då kan man se hur mycket bättre turbon behöver arbeta för att få motsvarande flöde genom motorn som en portning åstadkommer.

Till syvende o sist så kan man inte porta en topp så att den flödar dubbelt så mycket som innan men det går att höja trycket till det dubbla hur lätt som helst.

[Kadett4wd]

Det flödar väl inte dubbelt så mycket om trycket höjts dubbelt?
Och ökar densiteten till det dubbla i cylindrarna?(med normal intercooler, inte 100% effektiv)

[whilliam]

Jo, vid atmosfärtryck ger en motor runt 100Nm/liter och vid ett Bar ger den 200Nm/liter vid 2 Bar 300Nm/liter o.s.v.
När man ökar flödet på en motor så kan man bara påverka den på höga varvtal (där flödet är bromsat från OEM kanaler/kamaxlar) Detta gör att en sugmotor fortfarande ger 100Nm/liter men klarar det på ett högre varvtal.

Alla resultat som överstiger c:a 100Nm/liter kommer från tryckhöjning via avstämningspulser och det kommer man inte hur långt som helst med (räkna med ett max nånstans runt 130Nm/liter)

Bränslen/kompressionsförhållande och vilka mekaniska förluster motorn har (internt) kommer också att påverka (fast inte enormt mycket)

Turbon kan, förutom att höja trycket (densiteten) också ändra tryckförhållandet mellan insug/avgas och det är på grund av det sistnämnda som en effektivare turbo ger mer effekt på samma "ladd"