avgas mottryckets påverkan på grenrörs trycket?

[BiTurbo]

Hej
Har sökt men ej hittat svaret..

Undrar hur mycket avgas mottrycket i avgassystemet påverkar mottrycket i grenröret på en turbo motor?

Som exempel.
1 bar laddtryck
2bar mottryck i grenröret
0.5bar mottryck i avgassystemet.

Om man då bygger om avgassystemet så man får bort dessa 0.5bar hur mycket påverkar det då mottrycket i grenröret?
blir det 2-0,5 = 1,5bar eller blir det mer eller mindre skillnad i grenröret?

[whilliam]

Det går inte att räkna på.
Trycket (statiskt) i grenröret är ointressant att mäta om man vet vad man har för turbo, det man mäter är oftast "bristen på laddtryck" eftersom det stiger när inte kompressorn orkar längre.
Dessutom är det ett resultat av pulser från motorn (det är starka dynamiska pulser som är mellan 20-30 bar och ner till undertryck, självklart lite svagare vid lägre effekter)
Vidare så påverkas det av VAR man har mättuttaget i grenröret.

SKA man mäta så ska man ha dyr utrustning och mäta dynamiskt tryck i avgaskanalen (nära ventilen) då kan man justera in kammen helt perfekt för att slippa få backpulser in i motorn.

Trycket i avgassystemet är extremt skadligt för effekten och om det finns på lägre varvtal så skadar det spool också. Här går det också utmärkt att mäta trycket och jämföra med andras (precis som laddtryck i plenum)

[BiTurbo]

Fast det går ju trots allt att mäta i grenröret, alltså några 20-30bar?? ser man ju inte utan den visar ju en stigande siffra som stiger med varvet..
Och jag förstår att det lär skilja vart man mäter osv.

Men om vi tar avgassystemet så har jag dessa värden:
0,1bar vid 4500rpm
0,2bar vid 5500rpm
0,3bar vid 7000rpm

Hur mycket påverkar detta?

(och kurvan på trycker i grenröret är väldigt lika, bara att den visar högre värden..)

För frågan är om det är värt att försöka få dit ett större avgassystem, eller om 0,3bar vid 7k är okej?

[whilliam]

20-30 Bar är peaktryck precis när avgasventil öppnar (högeffektsmotorer med 600-1500 Hp)
Visst kan man mäta och få ett värde men värdet är inexakt och säger inget om hur grejerna funkar, det är beroende av en massa saker: tändläge, varvtal, motorns verkningsgrad, bränsle, avgastemp, kamtiming och sist men inte minst viktigt kompressorhjulets verkningsgrad i det område man kör. (även resten av turbons verkningsgrad)

Det är totala motsatsen till plenumtryck, där är värdena helt ärliga och jämförbara och det är endast 2 saker man måste ha koll på: temp och tryck.

Om du vill jämföra med något så jämför med laddtryck i plenum. Har du 3 Bar i plenum så är inte dina värden så katastrofala (men skadliga ändå)
Är det 0.5 Bar i plenum så blir det ju kaos med dina värden.

Man behöver veta mer än tryck och varvtal för att kunna "gissa" hur mycket det påverkar.
Men en gissning jag kan göra är att det rör sig om 3" avgassystem och runt 1.8Bar i laddtryck samt runt 500-600Hp, det är nämligen typiska värden för ett 3" under sådana förhållanden. och det blir helt klart bättre med grövre.

Detta gäller även om en del härinne skrivit att man "lätt" kan få 700+Hp med 3", tycker det är ganska dumt att ha ett strypande avgassystem, det är oftast den enklaste och billigaste biten på ett bygge att göra det nån cm grövre än vad som egentligen "tros" behövas.

[BiTurbo]

Okej, lite info.
4.2L V8 biturbo
2st 3" som går ihop under baksätet till 1st 3.5"

Vid 1 bar laddtryck och värden nedan mätt direkt efter downpipe i ena 3" röret och strax över 1 meter innan dom går ihop till ett rör:
0,1bar vid 4000rpm
0,2bar vid 6000rpm
0,25bar vid 7000rpm

Så frågan är om 3.5" röret bör bytas till 4", större än så blir svårt att få dit och även 4" blir trångt..

[whilliam]

Personligen skulle jag inte accepterat så högt mottryck i systemet, åtminstone inte på det, relativt, låga laddtrycket.

Tänk också på att det inte behöver vara röret som skapar motstånd, ofta är det ljuddämparen som inte klarar jobbet (eller katalysator) kan ju vara enkelt att testa med att släppa ut avgaserna lite tidigare och se om värdena ändras.
En del löser problemet med en cut-out som öppnas av laddtrycket eller manuellt.

[BiTurbo]

Inga kattar och bara 1st 3.5" dämpare, fullflödes Simons dämpare innan bakaxeln och kanske 50cm efter att rören gått ihop till ett 3.5"
Byggde det 2013 så suttit där ett tag..

Om man enkelt kunde ladda upp bilder här så kunde jag visat det, men vet ej hur man gör nu?

Men frågan kvarstår dock om någon mätt vad det ger för skillnad med detta mottryck? vore bra att veta vad verkligen heter visar och inte bara teorier.

[Daniel-635]

Saxar ifrån 2013 i min tråd.

http://forum.savarturbo.se/viewtopic.ph ... ck#p570954

Kolla även sidan efter där jag kör bilen på Dyno med och utan 2 x 2,5" avgassystem.
Detta var innan jag SFRO besiktigade, så utan katalysatorer, men med 2+1 ljuddämpare.

(3,5 liters Bi-Turbo 1,0 bars laddtryck kommer inte ihåg effekten just där men typ 450 i motorn, eller 400 på hjulen, skulle jag tro.)


Här sitter det ett 1mm hål i nippeln som ansluter i grenröret, och en ganska lång / tjock slang till manometern.

Det säger långt ifrån allt, men kan man inte logga tryckvågor med tusentals Hz i upplösning så kan man inte.
Då får man nöja sig med ett medel tryck, och mäta likt alla gånger för att försöka dra slutsatser.

[whilliam]

Daniel, i din tråd efterlyser du fler exempel eller möjlighet att räkna på hur avgastryck efter turbin multipliceras men tryckfallet över turbinen för att påverka trycket före turbinen mångdubbelt. Jag svarade på det en bit upp: det går inte att räkna på eftersom det ena består till största delen av dynamiska pulser och det andra i huvudsak är statiskt tryck. (det blir för många variabler för att kunna räkna på)

Naturligtvis kan man göra en estimering eller gissning men även detta blir fel eftersom man måste veta hur nära turbon är att bli bottnad (det är den närmaste förklaring jag kan ge på att en del upplevt att det inte har nån större betydelse med mottryck i röret och andra ser enorm skillnad)

SAAB Johan glömmer, för övrigt, att en turbin inte enbart drivs av expansion, radialdelen (inducern) drivs också av den framrusande massan och även om det inte fanns nån exducer (avgaserna går bara runt inducern och sedan rätt ut) så skulle turbon snurra.

Jag kan inte nog understryka det ointressanta i att mäta tryck före turbinen! Det hjälper inte att "alla" tycker att det funkar (en lögn blir inte sann bara för att många håller med)
Möjligen kan jag acceptera att man mäter där vid gatmappning och försöker använd infon för att estimera effektnivån hos motorn, men när man står i dyno så är det helt ointressant information (och oexakt), kan garantera att ett telefonsamtal till nån som kan nåt om turbos ger MYCKET bättre hjälp.

Påminner igen om att jag sett seriösa tester där 2 litersmotor på 500 bensinhästar inte ändrat sig mer än nån ynka Hp. Laddtryck 2 Bar, avgasmottryck cirka 2Bar som högst ena varianten och c:a 4 Bar som högst i den andra.

Med detta vill jag inte påskina att det är BRA med högt statiskt tryck i grenrör men det bevisar det meningslösa med att försöka mäta det.

[Daniel-635]

Lustigt nog, när jag backtrackar i min egen tråd om ABS sensorer hittar jag denna.



En print screen, ifrån ett senare Dyno tillfälle, denna gången med avgassystem och katalysatorer.
Ca. 0,3 bar mottryck (lite mer än utan kattar på mätningen innan)



Det där om avgastryck, olika motorer reagerar olika, ventil area, kamaxelduration Lyfthöjd etc.

Min maskin fick i storleks ordningen ~100 Hk mer när jag bytte från GT17 till TD04 18T
Detta med allting samma även tändning, och laddtryck.
Dock andra ca. 175mm längre grenrör.

Enligt "experterna" ska ju en GT17 klara väsentligt mer än ~190 hk.
Men det gjorde det inte på min applikation, avgastrycket blev för högt och motorn spikade.
Effekten vart samma vid 0,8 eller 1,0 bar laddtryck.
Gissar att hade man mätt likadant i grenrören hade det stått 4 bar vid 1,0 bar laddtryck.

[whilliam]

Jag vet inte vilka experter du hänvisar till och inte vilken GT17 kompressor du haft (GT17 är ju Garretts nomenklatur för storlek på turbin) men 18T är en mycket större kompressor än någon på GT17 och då är det väl ganska självklart att den ligger i ett område för bättre verkningsgrad vid dessa, relativt låga, laddtryck.

Att de klarar mer än 190Hp, hur enkelt som helst betyder ju inte att de gör det på vilken set-up som helst.

Misstänker också att dina 18T hade HL-turbin och den är ju betydligt bättre/mer flöde + högre verkningsgrad än GT17 så även där har du nåt som talar för effektökning på givet laddtryck.

Jag beskriver ju högt grenrörstryck som "brist på laddtryck" (det är huvudandelen av vad man ser, när man ser att mottrycket "sticker") Det är alltså inte något mottryck som man uppfattar utan (mest) att kompressorn är olämplig. Jag tror också att om du tittar på ett kompressordiagram för dina GT17 så ser du direkt att de inte var så lämpliga på din motor. Detta utan att ens montera dem eller prata med nån turboexpert.

När en kompressor närmar sig sitt max (eller tvingas att jobba i ett område den inte "gillar") så yttrar det sig som ett sjunkande laddtryck (det blir ett tryckfall i de första millimetrarna av inducern) verkningsgraden sjunker drastiskt och det krävs mycket mer energi för att driva den (energin tas från avgaserna.....)

Vad som också sker är att turbons varvtal tvingas upp, detta i sin tur gör att turbinens "bortkastande verkan" förstärks (turbinen jobbar likadant som ett kompressorhjul och tvingar fram en tryckskillnad mellan exducer och inducer) Martin har lärt mig att benämna detta som ett "grundavgasmottryck" och det ökar alltså samtidigt som vi tvingar mer avgaser genom turbinen (vi ville ju ha mer energi till kompressorn) - detta görs helt automatiskt genom att systemet stänger W/G.

Tänker man efter några extra rundor så klarnar det ganska snabbt men att kalla det avgasmottryck eller grenrörstryck är missvisande eftersom det, till största delen beror på missmatch vid kompressorn.

[Daniel-635]

SAAB 9/5 GT1752s
Volvo V70(r?) TD04HL-18T rakt 2,5" avgashus.

Tycker båda aggregaten har varit en riktigt bra match på denna motorn.

Du har ju inte "hängt med" i hela tråden, men utvecklingen av bilen har varit lång.
Ända ifrån BMW M5 Spridare och spänd LMM med kanske 0,5-0,6 bar och GT17, vilket kanske gav 300 hk.
Till där bilen är idag.

Båda setuper har sin charm, med dom små aggregaten vart responsen helt sanslös, speciellt när jag hade installerat VEMS sprutet, och byggt på elektronisk laddtrycksreglering.

Sorry för utsvävning till trådstartare.

[BiTurbo]

Saxar ifrån 2013 i min tråd.

http://forum.savarturbo.se/viewtopic.ph ... ck#p570954

Kolla även sidan efter där jag kör bilen på Dyno med och utan 2 x 2,5" avgassystem.
Detta var innan jag SFRO besiktigade, så utan katalysatorer, men med 2+1 ljuddämpare.

(3,5 liters Bi-Turbo 1,0 bars laddtryck kommer inte ihåg effekten just där men typ 450 i motorn, eller 400 på hjulen, skulle jag tro.)


Här sitter det ett 1mm hål i nippeln som ansluter i grenröret, och en ganska lång / tjock slang till manometern.

Det säger långt ifrån allt, men kan man inte logga tryckvågor med tusentals Hz i upplösning så kan man inte.
Då får man nöja sig med ett medel tryck, och mäta likt alla gånger för att försöka dra slutsatser.

TACK!
Ett riktigt test i dyno och du hade ju också 0.3bar i avgassystemet, men helt utan avgassystem så blev det INGEN skillnad på effekt kurvorna?
Teorier i all ära men inget slår riktiga tester i verkligheten

Jag har dock högre tryck i grenrören än vad du hade så kanske det gör skillnad för mig att uppgradera avgassystemet, så får se om man får lust i vinter eller låter det vara..
Min grenrörs tryck passerar laddtrycket vid ca 5500rpm
1.1bar ladd vid 7500rpm ger ca 1.5bar i grenrör och 0.25bar i avgassystemet.
Ökar jag laddtrycket lite så är jag uppe i 0.35 bar i avgas vid 7500rpm och grenrörstrycket är 0.5-1bar högre än laddet.

(ser dock nu att du bara drar den till 5500-6000rpm, så ditt grenrörstryck kanske också skenar om du skulle varva mera?)

[whilliam]

Man kan inte dra slutsatsen att avgassystemets mottryck (strömningsmotstånd) inte påverkar effektkurvan bara för att man sett en bänkning där det inte tycks göra det.
Föreslog att du skulle mäta skillnaden i tryck om du monterar bort ljuddmpare och det har inte med teorier att göra utan har provats i praktiken många gånger (med varierande resultat) att mäta är att veta men att läsa om vad nån annan mätt är inte att veta hur det blir på ens egen set-up.

Jag skriver ju en massa, så jag förstår att det kan vara svårt att uppfatta allt men några poster upp så skrev jag (och detta är enbart teori, men det måste finnas en förklaring när resultat skiljer) "det är den närmaste förklaring jag kan ge på att en del upplevt att det inte har nån större betydelse med mottryck i röret och andra ser enorm skillnad" Förklaringen var att om man har långt kvar innan turbon är bottnad så kan det vara en orsak till skillnad inte syns. (och Daniel 635 har turbos som absolut inte bottnas)

[whilliam]

Daniel!
Det vore skoj att analysera din set-up och resonera fram hur du ska nå bättre respons/spool med den effekt du har nu.
Vad jag förstått så har du runt 450Hp i motorn och låter två stycken 18T mata parallellt. Troligt kommer aggen från 850/ V70R och där används ytterligare tre storlekar.
Alla har 7:ans avgashus men jag tror du skulle tjäna på att jaga fatt i 6:ans hus (sitter på Volvofemmor med lägre effekter)

Vi kan också jämföra var i flödesmappen du ligger: (Ungefärliga siffror vid ett Bar ladd)
GT1752 (SAAB) 19lb vid 75%
15G (850) 22lb vid 75%
16T (V70) 22.5lb vid 76%
18T (V70) 24.5lb vid 77%

Du ligger alltså "mitt i" mappen vid maxeffekt och detta är absolut inte idealiskt för spool (man brukar inte dimensionera turbos så i vart fall)

Det finns också upgrade turbinhjul till TD04HL, OEM har 12Blad och Mitsubishi själva har turbos för bättre funktion med 11Blad. Eftermarknadshjul finns med 9Blad och det påstås att de spoolar bättre. Min bedömning är att de kan spoola bättre men knappast märkbart, däremot ger de högre effekt och kan därmed köras med mindre A/R i huset och då ger ju totalen en betydligt bättre spool.

Att ett hjul spoolar bättre när man har färre blad vill jag förklara med att inducerdelen blir effektivare för att pulserna kommer "djupare" ner på bladet (man kan säga att de kommer åt/träffar bättre) EXDUCER-delen kommer enbart att jobba sämre (när det är färre blad) men dess flöde ökar. När flöde ökar så förbättras systemets totala verkningsgrad eftersom mindre energi "kastas bort" genom W/G.

En "super" set-up på din bil torde vara TD04HL 13T med ported shroud i kåpan (för att anpassa flödet bättre till 1Bars ladd) samt en 9Bladig upgrade turbin (TD04HL 13T har 6:ans avgashus)

Jag tror inte alls detta är dåligt för trådskaparen att se, det är ju ändå viktigt att förstå hur själva aggregaten påverkar det som han frågat om.