Turboskrönor

Grundläggande diskussioner om turbo-trimning
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Turboskrönor

Inlägg av whilliam »

whilliam skrev:
Daniel-635 skrev:I bildspelet längst ner på denna sidan, ungefär i mitten finns en svartvit bild, den ger bra bild av storleken på turbon.
Turbon ligger precis bredvid motorblocket.

Det är 89mm borrning, och troligen 100mm mellan cylindrarna (produktions motorn hade det)

dynoblad ifrån 2007 på en motor som satts ihop i Australien.
Men man ska kanske inte sätta så stor vikt vid moderna siffror, då jag tror dom tankar annan soppa nu
Kollade i paint hur många pixlar som skilde mot borret och när jag räknade så fick jag inlopps diameter till maximalt 73mm ....

Någon annan som gjort bedömningar? Kanske kommer till annat resultat?
Den Garrett formula turbo som ligger här har 72mm C/W inducer.
Fantastiskt att man kan komma så nära med en estimering i Paint-programmet :thumbright: (det vill säga om nedanstående info stämmer)
Leiffi skrev:KKK K28 used by BMW had 72/102mm comp wheel and 80/68mm turbine wheel.

That size modern compressor wheel makes over 1000 diesel hp built by amateurs so why not 80s wheel in factory built engine with toluene ? Although that 68mm turbine exducer sounds quite small , not sure if it is right.

https://www.ebay.com.au/itm/KKK-K28-His ... 2306420330

propably some standard turbo from Mercedes or MAN truck , truck and industrial turbos are always leading the development.
Ett sånt där kompressorhjul har jag på hyllan med måtten 67x102mm det är totalt hemskt utformat, vilket innebär att det inte flödar lika bra som andra hjul med samma inducerdiameter och detta späder på känslan av skröna ännu mera.

I denna tråden diskuteras lite vad som händer när man maxar ut en turbo: http://forum.savarturbo.se/viewtopic.ph ... 60#p702859 Det som händer är att motorns vridmoment ökar i massor och det gör att ett ekipage (en formelbil i detta fallet) accelererar enormt mycket bättre. I folkmun blir det då lätt att säga: "innan de höjde laddet så var det 1100Hp, nu när de höjt så går den utav h****-e så det är säkert 1500Hp" Maxeffekten behöver inte ha ökat alls när de "pluggar igen W/G" den kan ha minskat men EFFEKTYTAN ökar och därmed går det undan på banan!
Användarvisningsbild
Patrik Johansson
Ganska mycket laddtryck
Inlägg: 70
Blev medlem: tis jun 27, 2006 4:29 pm
Ort: Höör
Kontakt:

Re: Turboskrönor

Inlägg av Patrik Johansson »

Whilliam.
Jag är forskningsingenjör på motorlabbet på LTH. http://www.ce.energy.lth.se/

Det är så vi gör för att kunna köra t.ex. encylindriga motorer (oftast konverterade lastbilsmotorer) och optiska motorer med överladdning.
Två stora industrikompressorer matar alla testceller med tryckluft så att man kan överladda motorerna hur man vill oberoende av hur förbränningsmotorn ser ut eller beter sig.
Tilluften är även försedd med flödesmätare och med stora Leister-värmare för att kunna erhålla önskad insugstemperatur och flöde.
Sen så sitter det spjäll på avgassidan för att kunna skapa mottryck.
Detta tillåter förstås att man ger motorn helt orealistiska driftförhållanden, om man så vill. Så man får ju styra variablerna efter vad som är fysikaliskt möjligt.


Nu är det ju inte primärt turboutveckling vi sysslar med utan andra former av förbränningsmotorforskning, men det händer att motorerna testas och matchas mot olika turboaggregat i samarbete med motorleverantörerna.
"Fullmotorerna" med eget turboaggregat matas förstås vanligtvis inte med tryckluft även om det har hänt att man simulerar tvåstegsladdning genom att mata övertryck in i turbon.
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Turboskrönor

Inlägg av whilliam »

Intressant! Samt mycket bra, då kan man gå direkt på det tekniska och räkna med att budskapet "når fram".

En radialturbin (alla former av turbin) skapar ett mottryck på liknande sätt som en ventil eller ett rör/kanal - ett strömningsmotstånd!

En kanal eller rör kan inte skapa någon annan form av mottryck - rättare sagt den kan inte skilja ut mottrycksgraden för statiskt (jämnt flöde) och dynamiskt flöde. (även tryckpulser)
Ventilen kan, om den styrs likt en spridare, simulera en viss skillnad mellan påverkan på statiskt och dynamiskt flöde.

Går man djupare in i hur en radialturbin påverkar flödet så öppnar sig en intressant skillnad mellan den och andra flödeshindrande objekt.
Den skapar genom sin rotation en "bortkastande" verkan och skapar därmed en "egen" tryckskillnad som inte är ett egentligt strömningsmotstånd.
Radialturbinen har alltså två olika sätt att bygga mottryck och kan genom dess natur ha ett mycket stort genomsläpp för dynamiska pulser, trots att den bygger mottryck rent statiskt.

Att simulera en sådan situation låter sig inte göras annat än att man verkligen kör en turbin på motorns utlopp.

Visst blir situationen förbättrad av att strypa med en ventil vs. att ha ett fritt utblås men det är inte en rättvis jämförelse mot en turboanläggning.
(vid tvåstegsladdningssimulering så stämmer det bättre och det beror på att "turbo nr två" inte får alls lika starka pulser in i turbin)
Cedric
För mycket laddtryck
Inlägg: 121
Blev medlem: lör nov 05, 2011 11:34 pm

Re: Turboskrönor

Inlägg av Cedric »

Encylinder körd på det sättet har en hel del svårigheter med att korrelera med multicylinderkörning av flera andledningar, en av dom är ju att tryckspåret på avgassidan blir helt felaktigt som sagt. Däremot är det ju smidigt när man jobbar med förbränning iom attt man på ett smidigt sätt kan justera randvillkoren. Men om man jobbar med tex kamaxerlprofiler i encylinder kan det bli väldigt tokigt om man inte är medveten om begränsningarna.

Det går att simulera en turbins beteende ganska bra i GT power tex, men ska det bli riktigt bra på låga varvtal krävs det mycket data, i synnerhet om det är twin scroll då man måste mappa varje scroll för sig och sedan flera mappar däremellan.
Porsche 924 turbo
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Turboskrönor

Inlägg av whilliam »

Cedric skrev:Encylinder körd på det sättet har en hel del svårigheter med att korrelera med multicylinderkörning av flera andledningar, en av dom är ju att tryckspåret på avgassidan blir helt felaktigt som sagt. Däremot är det ju smidigt när man jobbar med förbränning iom attt man på ett smidigt sätt kan justera randvillkoren. Men om man jobbar med tex kamaxerlprofiler i encylinder kan det bli väldigt tokigt om man inte är medveten om begränsningarna.
Jag tog inte upp det i min kommentar eftersom jag bara ville utreda själva problemet med att ersätta turbinen med en strypning. Det du tar upp är helt riktigt, man tappar ju all kommunikation i grenröret från samverkande och motverkande pulser från motorns övriga cylindrar.
Cedric skrev: Det går att simulera en turbins beteende ganska bra i GT power tex, men ska det bli riktigt bra på låga varvtal krävs det mycket data, i synnerhet om det är twin scroll då man måste mappa varje scroll för sig och sedan flera mappar däremellan.
Jo, med massor av data-input går det bra att DATA-simulera. Jag kanske uttryckte mig otydligt för jag menade praktisk simulering av en turbin i en testcell och det låter sig inte göras med nån ventil/strypning (i vart fall inte om man vill ha korrekta resultat.)
Användarvisningsbild
Daniel-635
Forumsberoende
Inlägg: 2780
Blev medlem: fre jan 04, 2008 7:13 pm
Ort: Västra Småland, nästan i Halland

Re: Turboskrönor

Inlägg av Daniel-635 »

Vet inte om det tillför något, eller om alla källor är korrekta, men likväl sevärt.

https://www.youtube.com/watch?v=6ztibWb2eyQ
Förr hade bilar fem hjul och fyra skärmar, nu är det tvärtom.

Min Youtubekanal https://www.youtube.com/user/daniel635biturbo
nkro
För mycket laddtryck
Inlägg: 498
Blev medlem: tis nov 13, 2007 10:54 pm

Re: Turboskrönor

Inlägg av nkro »

Nu kommer jag inte ihåg om detta nämnts tråden är gammal med mycket info och alla är inte kvar på forumet.

Men just bränslet har en till liten grej. På den tiden var inte mängden bränsle så bra kontrollerad. Du fick använda en 220 liters tank.
Men alla ville kunna köra hårdare och längre på mängden soppa. Då kom ngn på att kyla soppan till -30. Det tog mindre plats och på köpet fick dom också ut mer effekt. Sen fanns det nackdelar så det gällde att ligga på dom första varven. Möjligt att soppan även var kyld vid kval, dyno och vid depåstopp.
Niklas
Pacman
Forumsberoende
Inlägg: 1756
Blev medlem: ons apr 25, 2007 11:05 am
Ort: Skånska Landsbygden

Re: Turboskrönor

Inlägg av Pacman »

nkro skrev: tis dec 21, 2021 9:16 am Nu kommer jag inte ihåg om detta nämnts tråden är gammal med mycket info och alla är inte kvar på forumet.

Men just bränslet har en till liten grej. På den tiden var inte mängden bränsle så bra kontrollerad. Du fick använda en 220 liters tank.
Men alla ville kunna köra hårdare och längre på mängden soppa. Då kom ngn på att kyla soppan till -30. Det tog mindre plats och på köpet fick dom också ut mer effekt. Sen fanns det nackdelar så det gällde att ligga på dom första varven. Möjligt att soppan även var kyld vid kval, dyno och vid depåstopp.
Det var Smokey Yunick som började med det på 60-talet i Nascar och efter det infördes temperaturkriterier för bränslet. Är rätt säker på att de reglerna följde med över till F1 med. Men däremot jobbade Honda ganska mycket med att höja tempen på bränslet för bättre atomisering och lägre förbrukning under delar av racet där man ej behövde max effekt.
//Pacman
(Patrik Ståhl)
nkro
För mycket laddtryck
Inlägg: 498
Blev medlem: tis nov 13, 2007 10:54 pm

Re: Turboskrönor

Inlägg av nkro »

Verkar inte vara så med reglerna. Nu har jag inte alla gånger som FIA tagit upp detta, och F1 turbo eran var för ett tag sedan. Men 2007 fuskades det med detta. 2004 har Ferrari åkte Ferrari fast för detta. Så det var nog än värre i början på 80 talet. I F1 verkar man inte förbjuda utan tillåta till en viss gräns och den går man över lite hela tiden.

Svårt att veta vad som är sant eller inte. Men extrem kylning bör varit innan 1986. Sen var det prat om att bränslet behövde värmas för att antändas.
Möjligt att dom kombinerade dessa två. Kyla för att få volymen sen optimal värmning för att få förbränningen.
Niklas
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Turboskrönor

Inlägg av Erland Cox »

Värmning var bara för bränsleekonomin eftersom det fanns en maxmängd bränsle per lopp..
Det var Honda McLaren som gjorde det.
Finns beskrivet i en bok av Ian Bamsey.

Bild

Erland
Skriv svar