Turboskrönor

[whilliam]

I en annan tråd kom vi in på extremt höga effektuttag, det började med Nitro och sedan hur långt det gick att komma med turbo.
Pacman slog ett slag för Toluen:
"Med toluen nådde man 1000hp/liter på 80-talet med den begränsade teknologi som fanns då.
Så mycket effekt plockade man inte ens ur Nitro vid samma tidsepok.

Anledningen till att man inte kör mer med toluen är för att det är förbjudet. Med dagens teknologi borde man lätt kunna nå samma 1500hp/liter som man plockar med Nitro. Det gör man inte med Metanol."

Först och främst vill jag påstå att teknologin inte förbättrats särskilt mycket på turboaggregaten (mindre än 5%) Packningar och lager samt metallurgi för motorbyggen har kanske förbättrats i samma storleksordning (på sin höjd) och de stora förbättringarna har varit på insprutningen men det gör mest för tillförlitligheten och inte så mycket alls på maxeffekt.

Jag har många gånger hört om hur det laddades 5Bar och att de bänkade ur över 1000Hp ur BMW:s lilla 1500, jag tror det kan vara sant! Sedan har det påståtts att man skruvade upp trycket (det var kanske då det var 5Bar) inför kvalen och så fick man ut 1500Hp Jag tror INTE det är sant.

Jag har massor med gånger frågat om mått på turbon (inte fått några) Jag har köpt en gammal formula ett turbo och den kan inte ge 1500Hp (det är en Garrett och jag vet att BMW körde KKK)

Alla som hållit på med att höja till extrema laddtryck vet att effekten inte alls ökar (ofta minskar den) men motorn presterar oerhört mycket värre (mycket bättre acceleration) att den gör det beror inte på att maxeffekten ökat utan att effektytan ökat (maxvridet ökar också).

Ska effekten öka så MÅSTE man byta turbo till en som klarar mera. Eftersom de inte bytte turbo så är jag övertygad om att de bara tyckte att effekten ökat eftersom bilen gick mycket värre.

Varför skulle effekten ökat på den tiden men inte numera? Rimligen så är det en skröna

[Pacman]

BMW-Motorsports egna datablad.

http://www.gurneyflap.com/Resources/bloc4-61.gif

Jag har även läst boken om motorn, minns inte vad den heter nu, men i den berättas hela storyn om hur BMW M-Technic bildas i slutet av 60-talet för att lära och utveckla användandet av Turbon som effektförbättrare, hur en bromsbänk som klarar 1000hk köps in för det ska minsann räcka länge, och hur de bottnar den flera ggr med både M10, M12/3 och M102 i sina prototypstadier.
Därför är alla effektsiffror över 1000hk uträknade med accelerationstester samt approximerade ur beräkningar gjorda ifrån bromsade motorer. De fick ut upp till 1500hp men då höll inte motorerna ihop rent strukturellt så de fick begränsa effekten för att få det att hålla.
Det berättas hur chefen för M-Technic spelar golf ihop med utvecklingschefen på BASF och hur de tillsammans funderar ut hur man kan använda Toluen som bränsle, utspätt med N-heptan för att lura oktanmätaren på racerbanorna.
Det berättas hur de experimenterar med värmare på bränslet och bypass förbi intercoolern för att få ner förbrukningen när de nya bränslereglerna införs osv.

En mycket intressant bok som jag lånade av Erland för många år sedan. Han kanske minns vad den heter.

[whilliam]

Kollade så klart på länken du postat och det jag läser där stämmer ju med vad jag antagit.

Både du, jag och alla andra som testat att höja laddtrycket med en och samma turbo vet att man inte kommer längre vad det gäller effekt.

Är turbon anpassad för det den ska användas till så klarar ju inte inducern att flöda mera och det enda som händer när man höjer laddtrycket är att varvtalet för maxeffekt flyttas neråt samt att maximalt vridmoment ökar i massor.

Man kan också vända på resonemanget och säga att OM turbon klarar uppåt 1500Hp så är den helt felanpassad för att, vid tävlingsituationer lämna 1000Hp och den bilen skulle bli totalt omkörd av andra som hade lämplig storlek på turbon.

När uppgifterna känns oriktiga för nån som klarar att räkna på turbos så är det nog också så... En skröna är vad det fortsätter att vara för mig.

Jag har ju gått så långt så att jag köpt en turbo för att kolla hur det skulle gå att få så höga effekter ur den - och det gjorde det INTE.

[whilliam]

Jag har även läst boken om motorn, minns inte vad den heter nu, men i den berättas hela storyn om hur BMW M-Technic bildas i slutet av 60-talet för att lära och utveckla användandet av Turbon som effektförbättrare, hur en bromsbänk som klarar 1000hk köps in för det ska minsann räcka länge, och hur de bottnar den flera ggr med både M10, M12/3 och M102 i sina prototypstadier.
Därför är alla effektsiffror över 1000hk uträknade med accelerationstester samt approximerade ur beräkningar gjorda ifrån bromsade motorer. De fick ut upp till 1500hp

Kanske bänkade de som Cosworth? Vet inte om du sett filmerna som ligger ute på nätet men i vart fall så kör de motorn, i bänk, med "turbo" En oerhört konstig en för det är ingen turbo utan en jättestor kompressor (typ Atlas Copco som står utanför verkstan o brummar)
Om man på det viset får ut 1500Hp så är det inget konstigt i mina ögon men då ska man tänka på att det inte finns något som helst motstånd på grenrörssidan och det går absolut inte att jämföra med turbo (isf en "superperfekt en")

Laddar man 5 Bar på det sättet så har ju motorn ett positivt delta som är helt extremt. (inget märkvärdigt alls om det "sprutar" ur sig en massa effekt)

[super7]

Man kan också vända på resonemanget och säga att OM turbon klarar uppåt 1500Hp så är den helt felanpassad för att, vid tävlingsituationer lämna 1000Hp och den bilen skulle bli totalt omkörd av andra som hade lämplig storlek på turbon.

Det kan ju vara mera gjort på kvalmotorn.... den höll ju typ bara ett eller några varv.

[psa]

Först och främst vill jag påstå att teknologin inte förbättrats särskilt mycket på turboaggregaten (mindre än 5%) Packningar och lager samt metallurgi för motorbyggen har kanske förbättrats i samma storleksordning (på sin höjd) och de stora förbättringarna har varit på insprutningen men det gör mest för tillförlitligheten och inte så mycket alls på maxeffekt.

Jag skulle nog säga att metallurgi är en av dom viktigaste delarna som har förbättrats, i alla fall när det kommer till ventilfjädrar och kolvringar.
Effekten i sig från det är inte så hög, men det har gjort det möjligt med helt andra saker runt om kring.
Även datoranalys av kamkurvor och hållfasthet.
Det läggs sanslösa pengar varje år på både utveckling och korrigering av metallurgi.

Men visst, går det fel med reglering av bränsle och tändning så är ju allt annat ogjort.

[J00r]

Fiskar du efter skrönor om dig själv och din läromästare Rimbo-Martin;)?

[whilliam]

Varför inte? Berätta något som inte är sant som kommer därifrån.

[whilliam]

Man kan också vända på resonemanget och säga att OM turbon klarar uppåt 1500Hp så är den helt felanpassad för att, vid tävlingsituationer lämna 1000Hp och den bilen skulle bli totalt omkörd av andra som hade lämplig storlek på turbon.

Det kan ju vara mera gjort på kvalmotorn.... den höll ju typ bara ett eller några varv.

Kan det säkert vara men alla jag bollat detta med hittills påstår att det är samma turbostorlek och det FUNKAR helt enkelt inte......

Jag har vänt på resonemanget från två håll bara för att alla ska ha en chans att hänga med, förtydligar ändå litegranna till:

Alla turbos är kompromisser, det är omöjligt att bygga en turbo som passar överallt: När en set-up fungerar helt ypperligt (alltså när man tycker att man har hittat en jättebra turbo till sin motor) Då beror inte detta på att den hade kullager eller att något i den var förgyllt eller att NASA-teknologi användes i nåt av hjulen (såna grejer gör bara nån procent i skillnad)

Det som gör STOR skillnad är att diametrar på hjulen är avpassade, att vinklar på bladen är det likaså - helt enkelt att turbon är matchad till motorn och användningsområdet samt EFFEKTEN.

Blir svårt att ha en turbo avpassad för ett tävlingsekipage som man helt plötsligt kan använda till massor av mer effekt (den skulle ju isf. vara missanpassad till "normaleffekten") De skulle behöva ha två olika kompressormappar, annars blev en av dem dålig (eller båda halvdåliga) även andra dimensioner i turbon behöver skilja.

[whilliam]

Först och främst vill jag påstå att teknologin inte förbättrats särskilt mycket på turboaggregaten (mindre än 5%) Packningar och lager samt metallurgi för motorbyggen har kanske förbättrats i samma storleksordning (på sin höjd) och de stora förbättringarna har varit på insprutningen men det gör mest för tillförlitligheten och inte så mycket alls på maxeffekt.

Jag skulle nog säga att metallurgi är en av dom viktigaste delarna som har förbättrats, i alla fall när det kommer till ventilfjädrar och kolvringar.
Effekten i sig från det är inte så hög, men det har gjort det möjligt med helt andra saker runt om kring.
Även datoranalys av kamkurvor och hållfasthet.
Det läggs sanslösa pengar varje år på både utveckling och korrigering av metallurgi.

Men visst, går det fel med reglering av bränsle och tändning så är ju allt annat ogjort.

Jag kan hålla med om att utvecklingen på detta område, gått framåt på 30-40 år men det är ändå inte något som höjer maxeffekten med mer än få procent.

[Kadett4wd]

Varför inte? Berätta något som inte är sant som kommer därifrån.

Att turbona ska överträffa andra, det är INTE sant

[whilliam]

Du lär ju ta upp specifika exempel annars blir ju uttalandet alldeles för luddigt.
Vilken turbo skall överträffa vad, blir ju annars motfrågan.

Nummer ett när man ska ha en vettig turbo är ju att vända sig till någon som verkligen kan beräkna dimensioneringen (och det är han riktigt duktig på)
Köper du turbo från valfri försäljare så har de väldigt lätt för att berätta om att just den turbo de råkar ha på hyllan är "bäst" till ditt bygge (men egentligen har de ingen aning om saken) Martin har alltid varit neutral vad gäller fabrikaten och har lättare för att plocka ihop en turbo med bra dimensioner eftersom han väljer o vrakar bland allas delar och lösningar.

Inte alls ovanligt att Kompressorhjulet kommer från en Holset för att matcha laddtrycksområde och prisbild (kan naturligtvis bli bättre med ett special/billet men hänsyn till pris tas alltid) På samma turbo kan turbinhjulet komma från Schwitzer för att det stämde bättre och avgashuset kan vara kundens originalhus som svarvas om för bästa passform. En sådan lösning överträffar åtminstone det mesta annat till den delen att det passar "bolt on" och blir totalt sett, en superbra lösning för den kund som inte är så händig.
Jag kan komma på en person till som fixar liknande lösningar och vet någon fler så tipsa gärna (tänker på Christer NLR)

De flesta som han hjälper har faktiskt inte köpt nån turbo av honom utan han hjälper dem att välja rätt begagnat agg (för bästa pris/prestanda) en sådan hjälp har han aldrig tagit betalt för.

[Kadett4wd]

Vill ju inte hänga ut dem som berättat i förtroende till mig.
Men grunna på vilka som lackat ur och sålt bilen ganska snart efter en rimboturbo monterades.
Detta inom en ganska lång period bakåt i tiden, med andra ord inte 'igår'.

Och det roligaste av allt, bara för man är tidigare guldsmed så vet man minsann hur man förbigår aluminiumets egenskaper då man böjer om bladen *S*

[whilliam]

Inte en aning om vem det kan vara men å andra sidan är väl knappast en turbo av vilken sort det månne vara inte en anledning att sälja bilen?

Vad är det för roligt med att nån har handlag för att peena metall och erfarenhet att hålla det i vettig temperatur genom bearbetningen.
Om du inte berättar om ett kompressorhjul som gått sönder för att han gjort så - ja då tolkar jag ditt tjafs som ren avundsjuka.

Han har lagat många hjul genom åren, även svetsat trasiga hjul för att spara pengar åt de som vill ha reparation gjord.

Har man koll på vilka punkter på hjulen som är känsliga så går det bra att reparera övriga ställen, speciellt känsligt är exducer och att bladen inte kommer i självsvängning (som de gör på vissa Precision, och rasar omgående) - bladet behöver ha en långsamt avsmalnande form utåt för att dämpa egensvängningar.

Ska man gå på långtidsutmattade hjul så är det en annan sak, de går ofta itu i 2 delar och då är själva kärnan utmattad. Nästan alla billethjul som används till racing klarar inte av att sitta tusentals timmar i en gruvtruck men det är turbokunskap som inte hör hemma på det här forumet.
Vad tycker du man ska göra när det kommit småsten genom luftfiltret?

[Daniel-635]

Lite m12 relaterat

https://www.youtube.com/watch?v=HWnWKLVUBcM

https://www.bimmerboost.com/showthread. ... horsepower

Intressant design på Intercoolerns gavlar !

https://www.youtube.com/watch?v=6ko5BvTOoog

Det var / är en väldigt bra artikel skriven i BMW klubbens Bayerishes Blatt 4/2018

Som Pacman skrev maxade dom ut bänken, kanske rentav bänken ovan i Dyno videon? den ser ju tidstypisk ut.
1280 hk, var max dynon kunde mäta står det i tidningen.

Tidigt i 1983 års säsong angavs 640hk @ 11´000 Rpm. vid 1,9 bars övertryck (2,9 Absolut.)
Senare under säsongen ökat till 700 på tävling och 1000 på kval.

Att skrönorna säger 1,5 liter 1500kg, och 5bar är nog för att det blir fina siffror.

Men 1280+ kan man vara säker på.