Funderingar kring portning topp, B5234T effektmål 500-550hk.

Grundläggande diskussioner om turbo-trimning
Pacman
Forumsberoende
Inlägg: 1709
Blev medlem: ons apr 25, 2007 11:05 am
Ort: Skånska Landsbygden

Re: Funderingar kring portning topp, B5234T effektmål 500-55

Inlägg av Pacman »

Det tyckte jag att jag var tydlig med när jag skrev att laddtrycket är rampat. Därav att max effekt ligger så högt i varvtal med. Även det ingår i strategin att reglera knack, att ha ett fast laddtryck upp till maxVE och sen rampa upp det till och förbi normalpunkten för maxeffekt. Då flyttar man maxvrid och maxeffekt uppåt i registret samt håller sig under knackradarn vid maxVE dvs man "tänjer" på kamaxelns register lite förutsatt att toppens och turbons och resten av motorns flöde tillåter detta.

Lite dit jag vill komma i denna diskussionen.
Genom att jobba med höga laddtryck och taskiga flöden kan man få en ekonomisk och snäll motor som ändå ger hyfsat med effekt, men genom att jobba fram bra flöden i hela systemet får man en motor som både ger bra effekt överallt, samt som man kan tänja, flytta på och laborera med mappningsmässigt på ett helt annat plan.
//Pacman
(Patrik Ståhl)
quattro
För mycket laddtryck
Inlägg: 493
Blev medlem: sön mar 01, 2009 2:47 pm
Ort: Borås

Re: Funderingar kring portning topp, B5234T effektmål 500-55

Inlägg av quattro »

Har du funderat på att det rör som ibland kallas "japan" men borde heta S60R (eller nåt helt annat kanske) har fel cylindrar hopdragna?

Varför anser ni det ???
Både Audi och Volvo 5-cyl har tändföljden 12453. Audis grenrör på 10-ventilsturbon är parade 2+5 och 3+4 med 1an separat till kollektorn. Men så måste man inte göra. Tittar man i ett diagram över när de olika avgaspulserna kommer under 720 vevaxelgrader, så ser man att man lika gärna kan para ihop 1+4 och 2+3 med 5an separat till kollektorn - vilket detta Volvo "Japanrör" verkar ha. Det blir samma effekt, att ingen cylinder stör någon annan.

Problemen i mina ögon är att primärrörens längd varierar, inget är det andra likt. Men så är det ju alltid på standardrör och kanske är det något som man snarare ser som positivt då det sprider ut toppen på vridkurvan lite.

På undre grenröret i den länkade sidan ser 1+2+3 ut att vara förbundna med varandra. Då kommer cyl 1 och 3 att störa varandra.
Förklara gärna om ni ser något som jag missar.
Pacman
Forumsberoende
Inlägg: 1709
Blev medlem: ons apr 25, 2007 11:05 am
Ort: Skånska Landsbygden

Re: Funderingar kring portning topp, B5234T effektmål 500-55

Inlägg av Pacman »

Det var på det undre grenröret (det folk kallar S60R, har slutsiffror -921) som vi ansåg piporna vara fel ihopdragna.
Cyl 1+2+3 som är ihopdragna tänder i följd efter varann så avgaserna "trängs" i grenröret i en tredjedel av kollektorn.

Övriga grenrör, Japan eller inte, är dragna 1+4, 2+3 och 5 separat. Pulsmässigt är det rätt men flödesmässigt duger de inte. Det ser man tydligt i bromsbänken.

På T4orna använde Volvo samma gjutning ungefär men utan 5an och gjorde en annan turbofläns med Twin-entry. Den verkar av någon anledning flöda bra. Jag håller på och ska testa dem lite framöver i bänk och ev få byggt ett eget grenrör med för att jämföra samma motor med samma turbo men med olika grenrör.
//Pacman
(Patrik Ståhl)
quattro
För mycket laddtryck
Inlägg: 493
Blev medlem: sön mar 01, 2009 2:47 pm
Ort: Borås

Re: Funderingar kring portning topp, B5234T effektmål 500-55

Inlägg av quattro »

Det var på det undre grenröret (det folk kallar S60R, har slutsiffror -921) som vi ansåg piporna vara fel ihopdragna.
Cyl 1+2+3 som är ihopdragna tänder i följd efter varann så avgaserna "trängs" i grenröret i en tredjedel av kollektorn.

Övriga grenrör, Japan eller inte, är dragna 1+4, 2+3 och 5 separat. Pulsmässigt är det rätt men flödesmässigt duger de inte. Det ser man tydligt i bromsbänken.


OK, som du beskriver det här är vi helt överens. Bra.
Det grenrör där piporna är ihopdragna 1+2+3 är ju egentligen ett standard "log-style" grenrör på den sidan och individuellt på den andra. Knepigt. Utrymmesmässigt och ur kostnadssynpunkt kan det ju ha fördelar och jag gissar att det är därför man gjort så men prestandamässigt blir det ju automatiskt dåligt.
Pacman
Forumsberoende
Inlägg: 1709
Blev medlem: ons apr 25, 2007 11:05 am
Ort: Skånska Landsbygden

Re: Funderingar kring portning topp, B5234T effektmål 500-55

Inlägg av Pacman »

OK, som du beskriver det här är vi helt överens. Bra.
Det grenrör där piporna är ihopdragna 1+2+3 är ju egentligen ett standard "log-style" grenrör på den sidan och individuellt på den andra. Knepigt. Utrymmesmässigt och ur kostnadssynpunkt kan det ju ha fördelar och jag gissar att det är därför man gjort så men prestandamässigt blir det ju automatiskt dåligt.


Eftersom det grenröret trots att det är fel pulsmässigt levererar mer effekt i bromsbänk när man sätter på större turbo, än de äldre "korrekta" grenrören så talar det för det jag hela tiden hävdat: På vitmotorerna är avgasflödet kritiskt för evakueringen av förbränningsrummet och gasväxlingen, och ju mer flöde man kan skapa desto mer effekt ser man i bromsbänken...oavsett pulsorientering.
//Pacman
(Patrik Ståhl)
quattro
För mycket laddtryck
Inlägg: 493
Blev medlem: sön mar 01, 2009 2:47 pm
Ort: Borås

Re: Funderingar kring portning topp, B5234T effektmål 500-55

Inlägg av quattro »

På vitmotorerna är avgasflödet kritiskt för evakueringen av förbränningsrummet och gasväxlingen, och ju mer flöde man kan skapa desto mer effekt ser man i bromsbänken...oavsett pulsorientering.

Intressant! Jag tycker jag kan se något liknande på min Audi 10v som går med 34 mm restriktor. Original turborör har rätt rördragning, med separerade pipor 2+5 och 3+4 och 1 separat in i kollektorn. Men det finns även ett Dialynx eftermarknadsrör som i princip bara är en stor öppen kammare inuti. Ingen egentlig kollektor eftersom piporna inte hålls separerade. Borde vara mycket bättre flöde men pulsavstämning existerar inte alls. Påstås vara designat av en konstruktör från F1-världen.

Audin upplever jag som extremt känslig för mottryck. Pulserna kan jag inte mäta så jag refererar till "medelmottryck" i kollektorn. Avgasmottrycket behöver inte vara lägre än laddtrycket men i närheten. Sticker det iväg från laddtrycket så är det stopp direkt för effekten. Originalgrenröret (portat för bättre flöde) borde vara bättre men det är så lite som skiljer att det är svårt att få någon entydig bild. Mottrycket styr allt. Oavsett grenrör. Mottrycket avgör flödet, helt enkelt.
Användarvisningsbild
Kadett4wd
Forumsberoende
Inlägg: 9923
Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582

Re: Funderingar kring portning topp, B5234T effektmål 500-55

Inlägg av Kadett4wd »

Är kanske ganska enkelt, 5cyl motorer har alltid en cylinder öppen(avgas) då nån annan också är öppen.
Den viktiga renspolningen under overlap störs av en annan cylinders kraftiga blowdown.
Därav kanske man måste se till att försöka ha så lite mottryck som möjligt för att försöka få ren förbränningsrummet hyfsat.
Välutformad kollektor bör vara en bra start, flack och av mergemodell med pyramiden i mitten, Och kanske ändra ventilsätet och ventilen från standarden och försöka motverka reversering vid små ventillyft, så den cylinder i blowdownfas inte orkar blåsa in i den cylinder som börjat spolas ren av inkommande gaser.
///AMG
Att jag blir tyst i långvariga oeniga diskussioner beror OFTAST på att det inte är lönt diskutera längre, inte att ni hade rätt :D
Varning! Alexander Erik Sjöberg, skriven i Gävle, Väldigt frekvent bedragare!
quattro
För mycket laddtryck
Inlägg: 493
Blev medlem: sön mar 01, 2009 2:47 pm
Ort: Borås

Re: Funderingar kring portning topp, B5234T effektmål 500-55

Inlägg av quattro »

5cyl motorer har alltid en cylinder öppen(avgas) då nån annan också är öppen.
Den viktiga renspolningen under overlap störs av en annan cylinders kraftiga blowdown.


Ja så är det ju. Därav tänkte jag att en genomtänkt separering av primärrören borde vara extra viktigt, men jag tycker inte att det är det jag ser på min motor. Vilket iofs kanske kan bero på att primärrören är så korta på ett originalrör att effekten av separeringen blir så begränsad att den nästan blir betydelselös. Och Volvorörets utformning är i princip likadan så då får du samma fenomen på den.
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1194
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Funderingar kring portning topp, B5234T effektmål 500-55

Inlägg av whilliam »

Kadett4wd skrev:Är kanske ganska enkelt, 5cyl motorer har alltid en cylinder öppen(avgas) då nån annan också är öppen.
Den viktiga renspolningen under overlap störs av en annan cylinders kraftiga blowdown.
Därav kanske man måste se till att försöka ha så lite mottryck som möjligt för att försöka få ren förbränningsrummet hyfsat.
Välutformad kollektor bör vara en bra start, flack och av mergemodell med pyramiden i mitten, Och kanske ändra ventilsätet och ventilen från standarden och försöka motverka reversering vid små ventillyft, så den cylinder i blowdownfas inte orkar blåsa in i den cylinder som börjat spolas ren av inkommande gaser.
Helt rätt, men är det krav på en öppen turbin för dynamiska pulser, eller krav på ett lågt statiskt mottryck?
quattro
För mycket laddtryck
Inlägg: 493
Blev medlem: sön mar 01, 2009 2:47 pm
Ort: Borås

Re: Funderingar kring portning topp, B5234T effektmål 500-55

Inlägg av quattro »

Helt rätt, men är det krav på en öppen turbin för dynamiska pulser, eller krav på ett lågt statiskt mottryck?

Menar du en turbin vars utformning gör speciellt mottaglig för pulser ?
I vilket fall så behöver väl inte det ena utesluta det andra ? Oavsett var vi anser att mottrycket i huvudsak kommer från.

Eller ser du ett motsatsförhållande här ?
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1194
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Funderingar kring portning topp, B5234T effektmål 500-55

Inlägg av whilliam »

Ingen speciell turbin. Bara en som har ett större hjul än vad som är normalt. Att få turbinhjulet att släppa igenom mera är ett mycket vanligt sätt att trimma (exempelvis eftermarknadshjul med färre blad) Detta blir en annorlunda vinkling på "mottryckspratet" och jag tror att många nu kommer att inse viktiga saker.

Vi ska ju inte diskutera var mottryck kommer ifrån, utan vad som händer med "blowdownpulsen".
Det statiska trycket är en helt annan sak än det dynamiska (pulsen) och något motsatsförhållande har de inte men heller inte något "är lika med tecken"

Är det alltså, lika ok att man använder en turbo som är framtagen med tanke på turbinens verkningsgrad på "ej puls" (vilket är det vanliga sättet) och tillverkarnas idéer om att man kan släppa ut "resten" genom wastegate. Eller är det vettigare med en turbin som verkligen släpper igenom puls som främsta egenskap.

Kan blowdownpulsen lika gärna ventileras ut genom wastegate?
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6496
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Funderingar kring portning topp, B5234T effektmål 500-55

Inlägg av Erland Cox »

Mottrycket kommer av hur stort arbete turbinhjulet ska utföra på kompressorn.
Men liten diameter blir mottrycket högre än med stor diameter, ett utväxlingsförhållande.
En annan grej gällande tryckförhållande.
En kompressor som levererar en viss mängd luft vid 3 bars tryck kan förmoligen inte lämna samma mängd vid 2 bar om flödesmotståndet minskar.
Troligen hamnar den för långt till höger i effektivitetskurvan.
Det börde krävas en större kompressor när flödesmotståndet minskar.

Erland
Senast redigerad av Erland Cox den ons okt 07, 2020 9:41 pm, redigerad totalt 1 gånger.
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1194
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Funderingar kring portning topp, B5234T effektmål 500-55

Inlägg av whilliam »

Erland Cox skrev: En turbin som levererar en viss mängd luft vid 3 bars tryck kan förmoligen inte lämna samma mängd vid 2 bar om flödesmotståndet minskar.
Troligen hamnar den för långt till höger i effektivitetskurvan.
Det börde krävas en större turbin när flödesmotståndet minskar.

Erland
Jag tolkar dig som att med turbin menar du här kompressorhjul och att den då hamnar för långt åt höger i kompressordiagrammet (som du kallar effektivitetskurvan)

Det är helt riktigt och man kan komma dit om man har en kompressor som stämmer perfekt mot en viss motors flöde och sedan ökar man flödet genom att porta insugskanalerna. Den arbetsinsats man gjort har alltså gett en försämring :thumbdown: (kan dock "rättas till" genom att ändra turbon och resultatet blir perfekt)

Att så sker är dock oerhört ovanligt och det beror på att merparten av turbos som sitter på motorer inte är perfekt dimensionerade för att kunna ge sitt max, följden blir då att ett portningsjobb på toppen ger en effektökning och inte en försämring.

En annan sak Erland, det vore intressant att få veta hur mycket en motors genomlupna flöde ökar vid ett perfekt portnings och kamjobb. Att jag uttrycker mig så beror på att jag vill kunna bortse från den effektökning som kommer från avstämningspulser, har man en sån data så går det lättare att diskutera vad turbotrycket gör för nytta. Alla påverkan från starka dynamiska pulser gör det svårt att diskutera.
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6496
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Funderingar kring portning topp, B5234T effektmål 500-55

Inlägg av Erland Cox »

Trött i huvudet, har ändrat till kompressor nu.

Erland
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6496
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Funderingar kring portning topp, B5234T effektmål 500-55

Inlägg av Erland Cox »

Här är en racebil jag har byggt en annan motor åt med samma turbo.
Lite på gränsen turbo för min smak men avgashuset fick bytas till en storlek större och wastegaten modifieras annars är turbon samma.

Hej,
Vi var hos ”vår” kille Johnny Borg, som håller till i en lada i Altuna. Det är han som har hjälpt oss tidigare, så hans bänk är för oss själva måttstocken. Förra säsongen så hade vi som mest 549 med exakt samma förutsättningar, motorvolym, laddtryck osv, han gick även in och kollade luftfuktighet osv från förra bromsningen så skillnaden i motoreffekt är helt korrekt.
Effekten vi mäter är på hjulen och jag såg att det var svårt att se hk på min scanning, men det står 670hk där. Tyvärr skrev han ut fel papper, för jag sa åt honom att han måste rampa ned NM och om jag inte kommer ihåg fel så tror jag han fick ned det till runt 700NM.
Att få prova den här motorn på bana tror jag kommer att bli en nära nog religiös upplevelse 

Erland
Skriv svar