Hjälp med att välja kamaxel till V6

[kraniet]

Tänkte jag lägger ut liten fråga här och ser om jag (mot förmodan) får några svar. Har förstått att intresset för amerikanska V6or är otroligt svalt. Åtminstone jämfört med V8 och typ alla andra tänkbara motorer.
Blev ett långt inlägg, men försökte få med så mycket info som möjligt. Tacksam för alla svar

I vilket fall så har jag en -88 Fiero som kom med en 2.8 liter V6 på ca 140 Hk. Den motorn tänker jag byta mot en 3.4 V6 som jag har påbörjat bygget av.
Jag har i princip allt uträknat och inköpt utom kamaxeln.

Men lite mer info om motorn.
Motorn är en 60 deg V6 från en -95 Camaro.
Jag kommer borra ut den till 92,5mm vilket med 84mm slag ger 564,5 cc per cylinder och 3387 totalt (206.6 ci).
Jag tänker använda aluminiumtoppar och (modifierat)insug från en nyare 3400 motor från en Transporter.
Min vision för insuget är att göra plenumet större och dela av det så vardera bank har en egen kammare. Till detta använder jag sedan ett trottelhus från Opel med dubbla trottlar. Tänkte också använda resonansventilen från samma motor och försöka använda resonansavstämning på insugsröret.
Bilen har idag 3-växlad automatlåda TH125 och kommer antagligen förbli sådan med nya motorn.
Tänker porta topparna och använda en modernare insugsventil som är plattare (original är mer tulpanformad).
Aluminiumtopparna flödar ca 40-50% mer än järntopparna original och har en insugskanal som liknar vortec.
Ventilerna sitter i en vinkel och bör minska shrouding. Ventilerna är 1.718/1.425 (43,7/36,2mm) Ska försöka få till .450-.500 lyft.
Tänker även bygga ett "long tube" avgas med dubbla sekundärer ner till två eller en katalysator.
Eftermarknads motorstyrning blir förmodligen maxxecu.

Jag vill ha en "street" bil med bra bottenvrid och är nöjd med ca 5-6000 maxvarv.

Har läst Graham Bell och David Vizard och försökt komma fram till vad som kan vara lämplig kamaxel.
Utifrån dessa två har jag kommit fram till 50 grader överlapp med ca 110-112 LSA. Dvs 270 grader. Båda herrarna är för samma duration på båda ventiler eller något lägre på avgas.
De alternativ jag kommit fram till är:
214/212 , 275/265, 111
216/214, 275/265, 111
218/216, 275/265, 111

Räknar jag "baklänges" från en 305 V8 (dvs ca 6 deg per 30 ci) så verkar en 222 också vara inom vad som kan räknas som en "gatkam". (förhållandet cylinderdiameter/ventildiameter är ungefär lika på en 305)

Ett exempel på kamaxelval för 2.8 motorn kan ses i bilden. De använde portade original grenrör med vad jag tror var ett dubbelavgas("IMSA open exhaust"). 216/226 @.50 (troligtvis 272/280 med 112 LSA).
Som synes gav det en ganska stor skillnad. Jag tänker att 3.4an borde se liknande relativa resultat med lite mer fokus på lägre varv?

[The]

Om man vänder på frågan, hur stort utbud av eftermarknadskammar finns det till motortypen? Eller tänker du dig en egen slipning?

Med insprutning kan man ofta komma undan med lite vassare kam än med förgasare då det främst brukar vara lågregistret som blir besvärligt på en vass kam.

[kraniet]

Glömde att säga det är hydraulisk flat tappet jag bygger.
Det finns ett tiotal kamaxlar på marknaden. De flesta har ungefär likadana slipningar.
Tillverkare är comp, crower, isky, schneider, melling, edelbrock.
I grova drag kan man säga det är 204, 206, 212, 218, 222 och nån större som finns. De flesta har en lsa på 112. De flesta har även längre dur på avgas.

Ingen matchar riktigt det Vizard/Bell föreslår.
Närmast är en från schneider på 218/218, 270/270, 112. Som ju är ungefär det jag tror jag behöver. Men har fått intrycket att schneider inte är så hög kvalitet längre.

Det finns även slipningar framtagna av de som inriktat sig på fieroprylar. Tex 216/216.

Howards cams har jag förstått har bra kvalitet och de har möjlighet att sälja en custom via summit. Lustigt nog är det lägsta priset också.

[Thunderbo1t]

Hur gör du med turbinen, den kanske också begränsar kamvalet (och körglädjen) om stallvarvet är lågt (högst troligt).

[kraniet]

Ja det är ju en liten osäkerhet i det också.
Min tanke var att hoppas på det bästa. Har läst om dom som kör turbomatad 3.4 med original converter.
Är det så att den skulle kännas seg så får jag ta en funderare på annan converter senare.

Original har motorn momenttopp vid 3600 varv.
Tror convertern har stall runt 1200.

[hauge]

har bara erfarenhet från v8 med förgasare. Min 1:a tanke är/var en av de snällare kammarna. Men med ett programmerbart sprut, så tror jag du kan få bra gång på tomgång/lågvarv och därmed få turbinen att funka, även om 1200rpm är lågt. (Om sprutet kan variera tändkruvan beroende på varvtal).
(har själv problem med turbin på tomgång, med gasare)

[kraniet]

Ok. Ja det är ju bra att veta att det bör gå att få till tomgång.
Jag har inget emot en lite ”cammig” tomgång heller.
Sen tänkte jag att original så har ju 2.8an 230 nm medan 3,4an har 270 nm vid samma varv.
Jag borde hamna över 270 i max moment.
Så att jag skulle ha mindre vrid än 2.8an känns väl inte jättetroligt, även om jag skulle flytta momenttoppen 500-1000 uppåt i varv?

Men jag vet inte om det går att tänka så när det kommer till automat. Körbarheten kanske påverkas av momentkurvans form oavsett om man har mer vrid?

[ROD02b]

Välj först varvtalsområde. Sedan kam.

[kraniet]

Ja absolut.

Som jag skrev i första inlägget

Jag vill ha en "street" bil med bra bottenvrid och är nöjd med ca 5-6000 maxvarv.

Dvs maxvrid vid ca 3500 och maxeffekt ca 5-5500 varv med varvmax vid 6000.

Kamaxeln som begrivs i artikelutklippet jag har ovan verkar gå på samtidigt som originalkammen men ger effektmax vid 5000.
Så sett till det borde jag vara hemma med en sådan kam. Dvs 272/284 adv dur, 216/226 @ .050" med 0.454/0.480 lyft. ICL/ECL 107/117
Men det är ju på en 2.8 l motor, dvs 0,6 liter mindre än det jag bygger.
En tumregel är att man måste lägga till/dra bort 4 duration för var 0,5 liter (30ci) för att kamaxeln ska uppföra sig på samma sätt.
Det skulle då ge 220/230 @ .05" i sånt fall.

Men om jag å andra sidan tittar på kamaxlar för en buick 3,8 så hittar vi en sådan Voodoo kam:

Hydraulic Flat Tappet. High performance street/strip cam for 231 c.i. Excellent camshaft for cruise night. Needs 9:1-9:5 compression ratio, 2000 stall speed converter and 3.42-3.73 rear gears. Cam has a very choppy idle quality.; Advertised Duration (Int/Exh): 262/276; Duration @ .050 (Int/Exh): 219/227; Gross Valve Lift (Int/Exh): .484/.505; LSA/ICL: 112/108; Valve Lash (Int/Exh): Hyd/Hyd; RPM Range: 1600-5800

Vilket omräknat blir 215/223 @.05" om vi drar bort 4 dur (för att komma ner från 231 till 207 ci)
Men den observante ser att adv dur skiljer sig ganska mycket från den första exemplet. Båda verkar ju dock ge liknande effektkurva.

Blir väl lite hårklyveri förstås. Men det verkar ju ligga i den häraden.

Men det är ju väldigt vanligt med längre avgas än insug. Är det vettigt, eller borde jag lägga mig på lika eller till och med kortare avgas?
Som jag förstår det så ska längre avgas sträcka ut effekten lite efter effekttoppen.

Ytterligare en "maxstreet-kam" finns framtagen av Westcoastfiero, den är 260/260, 216/216 LSA 112.

Alla de kamaxlarna är ju dessutom framtagna för att passa original motorstyrning. Så jag undrar hur jag ska väga in det faktum att jag kommer använda eftermarknadsstyrning.