Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

Metoder, verktyg och resultat kring bromsning av motorer diskuteras här.
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

Inlägg av whilliam »

Erland Cox skrev: tis mar 16, 2021 8:09 pm
whilliam skrev: lör mar 13, 2021 5:02 am

Du har skrivit detta förr men det blir inte rätt bara för att du skriver det många gånger. Du har däremot aldrig förklarat varför det skulle vara fördelar med att elda långsamt. (eller försökt berätta hur du tänker)
Du läser dåligt: "Att det spikar i squishen där det är kallast beror på att en låga inte kan brinna in i en spalt under 1,5mm.
Avkylningen som kolv och topp ger dödar flamman.
När sen kolven rör sig från toppen så att spalten ökar smäller allt kvarvarande, en spikning.
Därför kör jag en öppnare vinklad squish på turbomotorer så att det kan brinna in i klämspalten och inte blir lika mycket oförbrända gaser kvar."
Erland
Fel tänkt Erland. Det kan spika var som helst, ända nere vid ringlandet kan det spika. VARFÖR kan det spika var som helst? Jo för att gasen är färdigblandad med luft och det räcker med tillräckligt tryck och temperatur så tar det sig.

Avkylningen som blir dödar ORDINARIE flamma och detta är gott nog, det gör faktiskt inget om det spikar av det som sedan är kvar (förutsatt att squishen är tillräckligt tight, så att den kvarvarande gasen inte haft stor volym och därmed massa)
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

Inlägg av whilliam »

Erland Cox skrev: tis mar 16, 2021 8:09 pm
whilliam skrev: lör mar 13, 2021 5:02 am

Du har skrivit detta förr men det blir inte rätt bara för att du skriver det många gånger. Du har däremot aldrig förklarat varför det skulle vara fördelar med att elda långsamt. (eller försökt berätta hur du tänker)
Det höga trycket i en turbomotor antänder den komprimerade restgasen i squishen när kolven går ner och spalten öppnas upp.
Det blir ingen förbränning utan en explosion.
Med icke paralell squish kan det brinna nästan ända in och ändå bli tillräckligt med virvlar under förbränningen.
Erland
Vi skulle behöva titta på ett tryckdiagram för att du ska förstå det här. Hur långt ner är kolven, tror du, när det ska vara absolut högsta tryck i en turbomotor?
Utöver detta så är själva finessen med en turbomotor att den har extremt LÅGT peak-tryck i förhållande till avgiven effekt. Skulle vi gjort på liknade sätt med en sugmotor så krävdes enorma peaktryck och detta har med just verkningsgrad att göra, man kan få höga effekter genom att ha höga laddtryck och försiktigt tändning (blir låga NM/bar-siffror och då håller motorerna bra)

Nu nämner du squish och tryck samt att kolven går ner men du förklarar inte varför du vill "elda långsamt" innan dess? Det finns ju flera som har höga litereffekter och höga laddtryck men eldar extremt fort (hur förklarar du annars att de har bara nån grad förtändning)
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

Inlägg av whilliam »

Kadett4wd skrev: sön mar 14, 2021 2:34 pm
whilliam skrev: sön mar 14, 2021 2:18 pm

Hur man utformar förbränningsrum och därmed påverkar förbränningsverkningsgraden är ju viktigt speciellt på denna fina motor (Volvo?-motor eller Rickard-motor)
Diskussionen hör nog hit eftersom det togs upp från Rickards håll och både Erland o Bjarne har hakat på, även om Erland har annan uppfattning om hur man styr förbränningen så kan man väl diskutera saken? Att det kommer upp tvåtakt är dock (kanske) inte hemmahörande här.

Det är klart att du har fel, det har du haft förr och vill du inte ens förklara eller länka så tror vi nog att det är fel igen 8)

Frågan jag ställde har ju inte alls att göra med tryck i nedre dödpunkt så det är ju helt olika saker? Tycker bara det vore bra att se vilka saker vi är ense om och var vi skiljer oss åt.

Du är som en jävla kaktus, taggar åt alla håll.
Som sagt, jag har inte fel, det är upp till dig att bevisa det.
Vilken gång ska jag bevisa :hihi: Du har ju haft fel många gånger men då skriver du att "du struntar i om du har fel för du behöver inget bevisa".
Det är inga taggar, glimten i ögat är kvar men det vore kul att ha en seriös diskussion utan en massa ologiska påståenden.
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

Inlägg av Erland Cox »

whilliam skrev: tis mar 16, 2021 10:23 pm
Erland Cox skrev: tis mar 16, 2021 8:09 pm
Det höga trycket i en turbomotor antänder den komprimerade restgasen i squishen när kolven går ner och spalten öppnas upp.
Det blir ingen förbränning utan en explosion.
Med icke paralell squish kan det brinna nästan ända in och ändå bli tillräckligt med virvlar under förbränningen.
Erland
Vi skulle behöva titta på ett tryckdiagram för att du ska förstå det här. Hur långt ner är kolven, tror du, när det ska vara absolut högsta tryck i en turbomotor?
Utöver detta så är själva finessen med en turbomotor att den har extremt LÅGT peak-tryck i förhållande till avgiven effekt. Skulle vi gjort på liknade sätt med en sugmotor så krävdes enorma peaktryck och detta har med just verkningsgrad att göra, man kan få höga effekter genom att ha höga laddtryck och försiktigt tändning (blir låga NM/bar-siffror och då håller motorerna bra)

Nu nämner du squish och tryck samt att kolven går ner men du förklarar inte varför du vill "elda långsamt" innan dess? Det finns ju flera som har höga litereffekter och höga laddtryck men eldar extremt fort (hur förklarar du annars att de har bara nån grad förtändning)
Jag upprepar:
Det höga trycket i en turbomotor antänder den komprimerade restgasen i squishen när kolven går ner och spalten öppnas upp.
Det blir ingen förbränning utan en explosion.
Den egentliga förbränningen ska inte börja förrän efter TDC. All uppbyggnad av tryck innan är negativt arbete.
Det är inte bra när motorn blir extremt känslig på tändningen och det måste tändas efter TDC.
De motorer jag gör förbränningsrum till ligger mellan 20 och 22 graders tändning vid max vrid med alkoholbränslen.
Peaktrycket har med tryckstegringen att göra och jag har både läst om hur andra som lyckats har gjort och jag har testat själv.
När jag ska göra något som t.ex. ett förbränningsrum så läser jag på en massa om det, sen funderar jag, sen testar jag och efter det så funderar jag mer.
Efter det så har jag något annat jag ska göra, just nu försöker jag få en 2 ventils Volvo motor att ta mer kam och ge mer effekt.
Men huvudsaken är resultaten som mina modifieringar ger.
Vi hade samma diskussion om att sätta wastegaten direkt på turbon rakt fram i flödets riktning.
Jag gör fortfarande så och det fungerar utmärkt.
Jag har inget emot att diskutera teknik men om du ska döma ut det andra gör så tycker jag att du borde kunna visa egna resultat som är bättre än deras.
Du har aldrig visat något du själv har åstadkommit men ändå vet du ändå bättre än alla andra.
Varför ska jag läsa upp mig på allt om förbränningsteknik som jag inte kommer ihåg just nu för att utbilda dig?
Nu när jag har något som fungerar bra och har andra utmaningar att hålla på med.
Hade du varit trevlig och ville lära dig något och kunde inse att ingen kan allt så hade jag gjort det.
Men eftersom du verkar tro att du vet och kan allt bättre än alla andra här på forumet så känns det bortkastat.
Det är det sköna med racing, "when the checkered flag drops, the bullshit stops".

Erland
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

Inlägg av Erland Cox »

Här kan man se tryckdiagram från en överladdad motor: https://www.speed-talk.com/forum/viewto ... 1&start=15

1688PSI 21 grader efter TDC på cylindern med högst peak tryck, 115 bar.
Övriga cylindrar har mindre tryck och att de är olika beror på att förbränningen skiljer mellan cylindrarna.
Detta är en tändning, nästa gång kan det se annorlunda ut.
Det som är intressant är att försöka få cylindertrycken mer lika och förstå varför det blir skillnader.

Här för en sugmotor: https://www.speed-talk.com/forum/viewto ... 81babeb027

1328 PSI 13 grader efter TDC, 90 bar.

Erland
Hasse Bus
För mycket laddtryck
Inlägg: 248
Blev medlem: tis jan 16, 2007 4:30 pm
Ort: Vadstena
Kontakt:

Re: Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

Inlägg av Hasse Bus »

:thumbright: Bra Erland.
Har du problem med din Gula Volvo , askamaskinservice.se
Hans-Åke Rahm.
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

Inlägg av whilliam »

Nä, det är inte bra av Erland, han snackar dynga och vet inte hur det hänger ihop med förbränningen :thumbdown:
Han vill, mer eller mindre plocka bort squishen och i den tråd, på speedtalk, som han hänvisar till så skriver de ganska snart (jag tänker inte sitta o läsa hela tråden, han får visa var de "håller med" honom)
att man ska ha kontroll på förbränningen genom att ANVÄNDA squishen, man ska använda den så mycket det bara går för att få förbränningen så kontrollerad det bara går.
Anything that makes any aspect of the cylinder filling, fuellng, mixing, swirling, squishing, tumbling, sparking, exhausting processes etc. more repeatable from cycle to cycle will decrease the cycle to cycle variability.

Reducing cycle to cycle variability will increase torque/power so long as the thing decreasing the variability is also the right thing to be doing. You want the engine to be doing something consistently right, not consistently wrong, if it is doing something consistent cycle to cycle but it is the wrong thing, then you might as well just go back to having more variability.


Man skulle kunna säga att Erland gör som det skrivs på slutet i citatet, det måste väl vara bättre o göra som det står i början :thumbright:

De andra sakerna Erland, du visade att du inte hade koll på pulser i de diskussionerna och därav tappade jag allt förtroende för dina kunskaper. Jag respekterar fortfarande dina fina portningsjobb och vill hålla dig till absolut världstopp i det avseendet men tvivlar på dina kunskaper kring mappning o förbränning (turbo verkar du ha lärt dig en del om, men har mycket kvar märker jag)

"fungerar utmärkt" skriver du, när det gäller waste gate placering men det säger ju grabbarna med kepsmössan bakfram också, gör de också på bästa sättet?
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

Inlägg av whilliam »

Erland Cox skrev: ons mar 17, 2021 4:45 pm
1688PSI 21 grader efter TDC på cylindern med högst peak tryck, 115 bar.
Erland
Ok, nu kan du väl förklara hur stor squish spalten är vid detta tillfället, då förstår du snart att du resonerar fel när du tror att det spikar i detta läget. (på grund av sånt förlopp som du påstår)

115 bar är inget extremt högt tryck, man kan komma dit med riktigt högkompade sugmotorer och anledningen till att det inte är så extremt är just att det sker senare i förloppet mot vad det gör på sugmotorer.
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

Inlägg av Erland Cox »

Eftersom flamman inte kan brinna in i en spalt på mindre än 1,5mm så har en parallell squish med mindre än 1,5mm allt det bränslet kvar när kolven börjar gå ner.
1mm är väl ingenting men kompet är runt 10:1 så det ryms 10 gånger mer luft bränsle där sen tillkommer trycket från förbränningen.
Trycket vid TDC på kompressormotorn är ca 700PSI, 48 bar.
Det innebär att om squishspalten är 1mm så rymmer den bränsle luft blandning som vid 1 bar är 48mm hög.
Hur långt kolven har nått vid olika gradtal beror på motorn, här är en kalkylator: http://www.speed-wiz.com/calculations/e ... motion.htm
I detta fallet antar jag att det kan börja brinna in i squisspalten nån gång mellan 5 och 15 grader efter TDC.
Vid 10 grader efter TDC ligger trycket på mellan 800 och 1500 PSI beroende på förbränningsförlopp.
55-102 bars tryck. Hur mycket värme skapar detta trycket?

The pressure of a given amount of gas is directly proportional to the temperature at a given volume. When the temperature of a system goes up, the pressure also goes up, and vice versa. The relationship between pressure and temperature of a gas is stated by the Gay-Lussac's law.

Gay-Lussac’s law is a gas law which states that the pressure exerted by a gas (of a given mass and kept at a constant volume) varies directly with the absolute temperature of the gas. In other words, the pressure exerted by a gas is proportional to the temperature of the gas when the mass is fixed and the volume is constant.

Bild

Då skulle temperaturen vid 50 bars tryck om den var 20 grader vid 1 bar vara 1000 grader och vid 100 bar 2000 grader.
Det räcker för att all restgas i squishen ska detonera direkt när spalten öppnar upp tillräckligt.
Det är vad jag har sett innan att det har spikat och om jag då svarvar av en turbokolv vinklat så slutar det att spika.
Det finns nog flera anledningar till att det fungerar, att squishastigheten och den negativa squishastigheten när kolven är på väg ner minskar.
Och att det kan brinna längre in i squishspalten när kolv och topp är som närmast vid TDC.
Det kan vara helt andra faktorer som påverkar men för min del är det viktiga att det fungerar.
Jag ska leverera en fungerande racemotor som håller och lämnar effekt så den kan vinna.
Jag ska inte disputera för en doktorshatt i förbränningsteknik särskilt inte år efter att jag kommit fram till något som fungerar bra.

https://www.jcmmachineandcoatings.com/u ... ombustion/

Ovan lite om hur temperaturökningen påverkar förbränningshastigheten.'
Det blir en kedjereaktion, mer temperatur ger snabbare förbränning som ger mer temperatur.
Vad då lite lägre MSV, medelsquishhastighet gör är att den delvis motverkar ökningen i förbränningshastighet och håller tryckökningen på en nivå som bränslet klarar utan att självantända.
Ungefär som kontrollstavarna i en reaktorhärd, förbränningsrumsmodifieringen är kontrollstaven.

Det hade ju varit bra om man kunnat tända vid TDC och få all tryckökning på arbetstakten utan att få något negativt arbete.
Men vad ska man då med squish till, då är kolven ju redan uppe och på väg ner så squishen kan inte hjälpa förbränningen.
Antagligen är det det som gör att en motor som tänder före TDC fungerar bättre än en motor som tänder vid eller efter TDC.
Virvlarna som kolven skapar när den går mot toppen gör att flamfronten får en mycket större yta så förbränningen går mycket snabbare.
En motor som tänder vid TDC eller senare har bara trycket och temperaturen men inte virvlarna som ökar flamytan till hjälp när förbränningen ska startas.
En sån motor borde ha lättare för att spika än en som tänder före TDC.
Vad som påverkar förbränningen från gång till gång är blötning av stiftet och inerta (förbrända restgaser) vid tändstiftet.
Det gäller att inte blöta stiftet, särskilt med alkoholbränslen och där hjälper ytstruktur i kanaler och förbränningsrum och skarpa vinklar på säten in.
Var stiftet sitter kan man oftast inte göra något åt men man ska inte ha en aerodynamisk svans bakom styrningen på en alkoholmotor, den kan dränka stiftet.
Inert gas får man vädra ut under överlapp och därför kör jag mer överlapp på turbomotorer än vad någon gjorde innan.
Det fungerar så bra att t.o.m. kamtillverkare och många andra trimmare har tagit efter.
En turbomotors lägre kompression jämfört med en sugmotor ger mer volym vid TDC som måste genomspolas, en motor med lägre komp kräver mer överlapp än en med högre komp.
Har man sen positiv tryckdifferans över motorn pga. turbon så kräver det mindre överlapp.
En motor är en organism, den består inte av en del utan varje del påverkar de andra och det är vad som gör motorer så intressanta.
Sen ska kunden ha bra grejer som fungerar och det får inte kosta för mycket.
Mycket att ta hänsyn till för att man ska kunna leva på att göra iordning toppar och motorer.

Erland
Senast redigerad av Erland Cox den tor mar 18, 2021 12:43 am, redigerad totalt 1 gånger.
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

Inlägg av Erland Cox »

Det kan vara intressant att veta varför spikningar är så skadliga för en motor och det finns flera anledningar.
Tryckvågorna vid en detonation växlas upp när de går in i trängre utrymmen.
Trycket kan bli mer än 100 gånger större i den lilla spalten mellan toppringen och kolvtoppen.
Det är därför gjutna kolvar slår av ringbalken mellan första och andra ringen när det spikar.
Tryckökningen ger mer temperatur och detonationen blåser bort ytskiktet av stillastående gas intill motordelar.
Det är det isolerande ytskiktet som gör att aluminium inte smälter trots förbränningstemperaturer över aluminiumets smältpunkt, det och motorns kylning.
Utan skyddande ytskikt kommer värmen åt metallen och då klarar sig inte aluminium länge.
Att tryckökningen växlas upp ska man tänka på när man väljer toppackning.
En för stor toppackning med en spalt in mellan topp och block är lättare att blåsa än en som går så långt in mot förbränningsrummet som det bara går.

Erland
Thunderbo1t
Forumsberoende
Inlägg: 1038
Blev medlem: mån okt 31, 2011 5:29 pm
Ort: Ljusdal

Re: Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

Inlägg av Thunderbo1t »

Klart intressant att läsa :thumbright:

Törs man fråga om det stämmer det där man läst lite här och där, att inom vissa squishmått spikar det mer, alltså över och under ett generellt mått är det spikningskänsligt, eller beror det på många fler variabler så det är mytvarning? :hihi:
Big Al
Forumsberoende
Inlägg: 1625
Blev medlem: sön maj 22, 2005 11:11 pm
Ort: Skellefteå

Inlägg av Big Al »

-
Senast redigerad av Big Al den fre apr 02, 2021 1:22 pm, redigerad totalt 1 gånger.
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

Inlägg av Erland Cox »

Mellan 1,5 och 3mm är ett dåligt mått på squishspalten.
Ligger man där vill det extra gärna spika.
Det var Svalle på TS motor som kom hit med ett gäng turbokolvar som han ville jag skulle ta av rakt 3mm för många år sen.
På den tiden var jag anhängare av squish så istället för att köra av squishbandet rakt tog jag det i vinkel.
Noll längst ut nån mm från kanten och 3mm längst in. Det fungerade bra och så har jag fortsatt.
Läste på extra mycket om det när Bjarne skulle göra Rickards topp.
Såg att många lustgas och turboåkare gjorde så som Rickards topp är gjord och att det fungerade bra för dom.
När vi har beställt konkava kolvar så har vi startat 1mm från kanten och gjort en skål i kolven som startar med 7 graders vinkel.
Sen får kompet beroende på motor och förbränningsrum bestämma skålens volym.
Snygga radier som övergår i varandra.
Bjarne har ritat och fått såna kolvar gjorda av JE till 230 när han gjorde en bottendel som vi inte hade toppen till.
Jag kör helst plana kolvar med modifieringen i toppen men det beror ju helt på hur toppen ser ut om det går.
Det där med vevstakslängd är intressant men jag vet inte vad jag ska tro om det.
Med de förändringar man kan göra så blir skillnaden så liten så jag undrar hur det ska kunna göra någon nytta.
Jag brukar satsa på en vevstakslängd som ger en lätt men stark kolv.
Jag vill inte pressa ihop höjden på de 3 ringarna på en turbomotor.
Sen ser jag mindre sidobelastning med en längre stake som en fördel på en motor som har ett svagt block, en B230 behöver all hjälp den kan få.
Jag borrar inte utan honar med deckplatta tills motorn blir ren, honar alla cylindrar till det måttet och måttbeställer kolvar.
Senaste B21 grupp A blev 92,17 och den får max vara 92,30.
När det gäller spikningen så blir den ibland vid avgasventilerna men då bör motorn ha gått varmt.
När det spikar med normal kylvätsketemperatur så brukar det alltid vara på kalla sidan längst upp mot cylindern.
För att veta när det spikar måste man ha cylindertrycksmätutrustning.
Inga problem att köpa en sån för 100000:- men sen kostar varje givare 15000:- och dom ska vara väldigt känsliga.
Motorn som vann SSK klass 3A och 3C 2020 kostade under 70000:- men då hade kunden sump , avgasgrenrör och turbo.
Så köpa dyra grejer är mest för egen skull så jag ska kunna förstå vad som händer bättre.
Sen krävs det någon närvarande som kan kommunicera med datorn, det är inte min starka sida.

Erland
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

Inlägg av whilliam »

Bra Erland!
Mycket av det du skriver verkar stämma och här kommenteras bara det som inte lirar.... (har naturligtvis fler kommentarer, eftersom du nu tar upp grejer som jag också skrivit förr, tar dem senare)
Erland Cox skrev: tor mar 18, 2021 12:19 am Då skulle temperaturen vid 50 bars tryck om den var 20 grader vid 1 bar vara 1000 grader och vid 100 bar 2000 grader.
Det räcker för att all restgas i squishen ska detonera direkt när spalten öppnar upp tillräckligt.
Detonation sker oavsett om det öppnar upp eller ej, räcker med tillräckligt tryck o värme för att spikning ska uppstå - en tunn spalt hindrar inte spikning så att den helt kan uteslutas, visst, den hjälper till o kyler men till slut spikar det ändå.
Det spikar i ett utrymme av förbränningsrummet som har stillastående gas kvar OAVSETT om det är i squishen eller inte.
Man skall också tänka på att risken ökar desto senare i förloppet du befinner dig och det högsta trycket infinner sig långt efter ÖD och då är squish-spalten väldigt stor. Även den negativa squishverkan som sker när kolven går neråt påverkar situationen och kan denna göras rätt så hjälper den till med inblandning av kvarvarande färskgas mot flamfronten - ett mycket effektivt sätt att motverka detonation
Erland Cox skrev: tor mar 18, 2021 12:19 am Vad då lite lägre MSV, medelsquishhastighet gör är att den delvis motverkar ökningen i förbränningshastighet och håller tryckökningen på en nivå som bränslet klarar utan att självantända.
Ungefär som kontrollstavarna i en reaktorhärd, förbränningsrumsmodifieringen är kontrollstaven.
Det är fortfarande bättre att elda snabbare och i stället antända senare - en senare tändning gör exakt samma sak med "ökningen av förbränningstakten" (dina ord) Du har fortfarande inte förklarat fördelarna med att elda långsamt
Erland Cox skrev: tor mar 18, 2021 12:19 am Det hade ju varit bra om man kunnat tända vid TDC och få all tryckökning på arbetstakten utan att få något negativt arbete.
Ungefär så menar jag också och det kan man! Ser man till att det brinner tillräckligt snabbt, genom bra atomisering, bra utformning av squish och förbränningsrum, stift som sitter skyddade från inkommande väta - då funkar det (har ju hört om 4G63 motorer som har 0 grader förtändning)
Erland Cox skrev: tor mar 18, 2021 12:19 am Men vad ska man då med squish till, då är kolven ju redan uppe och på väg ner så squishen kan inte hjälpa förbränningen.
Den hjälper ju till ändå? Du kan ju inte påstå att den är overksam bara för att den ligger för tidigt i förbränningsskedet!
Erland Cox skrev: tor mar 18, 2021 12:19 am Antagligen är det det som gör att en motor som tänder före TDC fungerar bättre än en motor som tänder vid eller efter TDC.
Virvlarna som kolven skapar när den går mot toppen gör att flamfronten får en mycket större yta så förbränningen går mycket snabbare.
En motor som tänder vid TDC eller senare har bara trycket och temperaturen men inte virvlarna som ökar flamytan till hjälp när förbränningen ska startas.
En sån motor borde ha lättare för att spika än en som tänder före TDC.
Erland
Märker du inte att du talar emot dig själv här? NU är det helt plötsligt BRA med en snabbare förbränning genom squisheffekt?
Slutsatsen du drar stämmer dock inte, det bildas ju virvlar från squishen iaf. Så det är inte bara tryck o temp som snabbar på förbränningen och detta gäller även om man t.o.m. tänder långt efter ÖD
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

Inlägg av Erland Cox »

Det ska ju vara rätt förbränningshastighet och den påverkas av flera faktorer.
Några av dom som man enkelt kan påverka:
Virvelbildning som ökar ytan mot flamman.
Temperatur och tryck.
Tändtidpunkt.
Om någon av dessa 3 ökar måste ju någon av de andra minska om tryckökningen i förhållande till vevaxelgraderna ska bli rätt.
Om jag minskar virvelbildningen något, sänker kompressionen mot en sugmotor och tänder 10 grader senare så har jag kontroll.
Förbränningen blir inte långsam men den blir inte heller för snabb.
Om jag bara minskar tändningen så missar jag virvelbildningen som sätter fart på förbränningen nästan helt.
Om jag har en motor med bra VE och laddar 2 bar så bör ju cylindertrycket utan tändning vid TDC utan hänsyn till adiabatisk verkningsgrad vara 3 gånger så högt som för en sugmotor.
Hur hade du Whilliam gjort för att kontrollera förbränningen?

Erland
Skriv svar