Eftersom flamman inte kan brinna in i en spalt på mindre än 1,5mm så har en parallell squish med mindre än 1,5mm allt det bränslet kvar när kolven börjar gå ner.
1mm är väl ingenting men kompet är runt 10:1 så det ryms 10 gånger mer luft bränsle där sen tillkommer trycket från förbränningen.
Trycket vid TDC på kompressormotorn är ca 700PSI, 48 bar.
Det innebär att om squishspalten är 1mm så rymmer den bränsle luft blandning som vid 1 bar är 48mm hög.
Hur långt kolven har nått vid olika gradtal beror på motorn, här är en kalkylator:
http://www.speed-wiz.com/calculations/e ... motion.htm
I detta fallet antar jag att det kan börja brinna in i squisspalten nån gång mellan 5 och 15 grader efter TDC.
Vid 10 grader efter TDC ligger trycket på mellan 800 och 1500 PSI beroende på förbränningsförlopp.
55-102 bars tryck. Hur mycket värme skapar detta trycket?
The pressure of a given amount of gas is directly proportional to the temperature at a given volume. When the temperature of a system goes up, the pressure also goes up, and vice versa. The relationship between pressure and temperature of a gas is stated by the Gay-Lussac's law.
Gay-Lussac’s law is a gas law which states that the pressure exerted by a gas (of a given mass and kept at a constant volume) varies directly with the absolute temperature of the gas. In other words, the pressure exerted by a gas is proportional to the temperature of the gas when the mass is fixed and the volume is constant.
Då skulle temperaturen vid 50 bars tryck om den var 20 grader vid 1 bar vara 1000 grader och vid 100 bar 2000 grader.
Det räcker för att all restgas i squishen ska detonera direkt när spalten öppnar upp tillräckligt.
Det är vad jag har sett innan att det har spikat och om jag då svarvar av en turbokolv vinklat så slutar det att spika.
Det finns nog flera anledningar till att det fungerar, att squishastigheten och den negativa squishastigheten när kolven är på väg ner minskar.
Och att det kan brinna längre in i squishspalten när kolv och topp är som närmast vid TDC.
Det kan vara helt andra faktorer som påverkar men för min del är det viktiga att det fungerar.
Jag ska leverera en fungerande racemotor som håller och lämnar effekt så den kan vinna.
Jag ska inte disputera för en doktorshatt i förbränningsteknik särskilt inte år efter att jag kommit fram till något som fungerar bra.
https://www.jcmmachineandcoatings.com/u ... ombustion/
Ovan lite om hur temperaturökningen påverkar förbränningshastigheten.'
Det blir en kedjereaktion, mer temperatur ger snabbare förbränning som ger mer temperatur.
Vad då lite lägre MSV, medelsquishhastighet gör är att den delvis motverkar ökningen i förbränningshastighet och håller tryckökningen på en nivå som bränslet klarar utan att självantända.
Ungefär som kontrollstavarna i en reaktorhärd, förbränningsrumsmodifieringen är kontrollstaven.
Det hade ju varit bra om man kunnat tända vid TDC och få all tryckökning på arbetstakten utan att få något negativt arbete.
Men vad ska man då med squish till, då är kolven ju redan uppe och på väg ner så squishen kan inte hjälpa förbränningen.
Antagligen är det det som gör att en motor som tänder före TDC fungerar bättre än en motor som tänder vid eller efter TDC.
Virvlarna som kolven skapar när den går mot toppen gör att flamfronten får en mycket större yta så förbränningen går mycket snabbare.
En motor som tänder vid TDC eller senare har bara trycket och temperaturen men inte virvlarna som ökar flamytan till hjälp när förbränningen ska startas.
En sån motor borde ha lättare för att spika än en som tänder före TDC.
Vad som påverkar förbränningen från gång till gång är blötning av stiftet och inerta (förbrända restgaser) vid tändstiftet.
Det gäller att inte blöta stiftet, särskilt med alkoholbränslen och där hjälper ytstruktur i kanaler och förbränningsrum och skarpa vinklar på säten in.
Var stiftet sitter kan man oftast inte göra något åt men man ska inte ha en aerodynamisk svans bakom styrningen på en alkoholmotor, den kan dränka stiftet.
Inert gas får man vädra ut under överlapp och därför kör jag mer överlapp på turbomotorer än vad någon gjorde innan.
Det fungerar så bra att t.o.m. kamtillverkare och många andra trimmare har tagit efter.
En turbomotors lägre kompression jämfört med en sugmotor ger mer volym vid TDC som måste genomspolas, en motor med lägre komp kräver mer överlapp än en med högre komp.
Har man sen positiv tryckdifferans över motorn pga. turbon så kräver det mindre överlapp.
En motor är en organism, den består inte av en del utan varje del påverkar de andra och det är vad som gör motorer så intressanta.
Sen ska kunden ha bra grejer som fungerar och det får inte kosta för mycket.
Mycket att ta hänsyn till för att man ska kunna leva på att göra iordning toppar och motorer.
Erland