Comp ET/A B18:n 588hk/8800rpm/2.5bar + film

Metoder, verktyg och resultat kring bromsning av motorer diskuteras här.
Användarvisningsbild
Jens Gustavsson
Sävar Turbo Racing
Inlägg: 21678
Blev medlem: mån sep 22, 2003 5:47 pm
Ort: Tomterna/sävar
Kontakt:

Re: Comp ET/A B18:n Del 2 696hp/8200rpm/3.01bar

Inlägg av Jens Gustavsson »

här är siffrorna sen tidigare tester......

Jens Gustavsson skrev: sön jan 27, 2019 12:32 pm lite data från minnet vid 3000rpm där jag behöver ca 165nm för att stalla upp under 8 sekunder till start varv.....

E85 STS 252 super hx 40 14# = 155nm

E109R sts 252 super hx 40= 160nm

E109R sts 252 MFS hx50 =154nm

E109R STS 270 MFS hx 50= 136nm

slutsatsen är att det inte är turbon som bestämmer allt det är hur motorn jobbar som bestämmer mest.
vid 3000rpm på full gas så ger alla kombinationerna ca 0.15-0.18bar ladd på avgaspulserna men det är hur sugmotorn går på 3000rpm som avgör vridet som sen avgör hur det går att komma förbi 3000rpm.

vid 3000 rpm på denna lilla 1789cc motor så är ingen av de två turbosarna ends nära att få så mycket avgas massa så de han börja bygga riktigt laddtryck på riktigt därför tror jag inte det spelar nån roll om man hamnar liiite åt nått håll i nått diagram det spelar ingen roll.

kom i håg att detta är en dragrace motor som ska ge bra effekt mellan 6800-9000rpm på 3 bar ingen gat motor för husvagns dragande :) med snaällare kam, jätte långt insug, 12:1 i kompa, jätte kort grenrör med små rör kanske man skulle kunna få lite laddtryck med hx 40 men då tappa ett par-tre hundra hk på de varv där det sen ska jobbas på.

mvh jens
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Comp ET/A B18:n Del 4. 522hk vid 2.00bar !

Inlägg av whilliam »

Ja, då går den ju betydligt bättre nu (eftersom det måste vara stor skillnad på ren Etanol och E-85 från macken)
Det gamla inlägget som du citerar igen, skrev du att motorn bestämmer det mesta vid turbons uppstart och det har du rätt i men turbon gör ändå sitt till. Det BLIR skillnad om du väljer ett C/W som har nån procent mer verkningsgrad just där, verkningsgraden gör ju att det pumpar varmare luft om den är sämre, men den största påverkan kommer från att det KOSTAR att "tillverka varmluft" och den kostnaden tas från avgassidan just när "inga" avgaser finns.
HX50 finns med 7+7 blad och 99mm exducer (tror det är sån du har) i steg om c:a 2mm med början på 61.5mm inducer, ju mindre inducer desto högre verkningsgrad på låga effekter (utan att behöva "sätta stopp" vid ditt effektmål)
När du testar med mindre turbinhus så ska det också gå bättre men då tappar du alltid motsvarande upptill (flyttar registret utan att ha några "effektgränser")

Kom ihåg detta (och det är jag nog ganska ensam om att kunna berätta för dig) Avgashusdesignen är oerhört viktig, så det är inte säkert att det 16 hus du kör kommer att uppträda som beräknat, det är mera känsligt än hur kanalerna i toppen ser ut och det beror på att gashastigheten är extremt hög på sina ställen i ett turbinhus, de stora tillverkarna har viss koll på detta men de bryr sig inte så mycket (precis som de som gör standardtoppar) Det är alltså läge för individuell "handpåläggning" när man använder turbon på ett så extremt ställe som du gör.
Cedric
För mycket laddtryck
Inlägg: 121
Blev medlem: lör nov 05, 2011 11:34 pm

Re: Comp ET/A B18:n Del 4. 522hk vid 2.00bar !

Inlägg av Cedric »

Kom ihåg att det finns ganska många varianter på kompressorhjul till HX50, flera olika gjutna och flera olika MFS hjul med rätt rejält olika karaktär, även vid samma in/ut diamterar, kompressorn till HX50 har 98mm YD officiellt :). Turbinen finns också i några varianter, en som är högflödes tex och en som är betydligt bättre för pulsutnyttjande (lägre motorvarvtal). Svårt att veta när det gäller eftermaknadsturbo eftersom det inte direkt står på vilka prylar det är, +alla eftermarknadsgrejer.

Vill man åt absolut bästa peakverkningsgrad och bästa verkningsgrad på höga tryckförhållanden ska man använda den kompressorn som ser ut som den i bilden. Man offrar lite flödesrange, vet inte vad jag får säga riktigt, men den är riktigt vass.
Bilagor
Turbocharger-Holset-HE400VG-Paccar-DAF-XF106-Euro-6.jpg
Turbocharger-Holset-HE400VG-Paccar-DAF-XF106-Euro-6.jpg (23.01 KiB) Visad 2414 gånger
Porsche 924 turbo
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Comp ET/A B18:n Del 4. 522hk vid 2.00bar !

Inlägg av whilliam »

Nja, det beror på hur man mäter, inom turbo "renoverings"-världen så vill man ha det måttet som är lättast att mäta när man diskuterar storlek - och det är 99mm på dem (men det finns fler varianter, känner till de med 93mm exducer, också 7+7 blad samt 94mm 8+8 blad) Förmodligen finns det ännu fler som är specifika till vissa applikationer.

VARFÖR snöar vi in på måtten på exducern när det är Holset? De är lite speciella! Bladen är gjutna (eller frästa, på MFS) så att exducer "spetsarna" är vassa för ett bra flöde (släpp) och där är diametern på den vanligaste typen c:a 97.5-98mm men själva hjulets baksida (som är maskinbearbetad) är något större (alltså 99mm) och den maskinbearbetade diametern är det som behöver vara exakt för att hjulet ska passa i lagerhuset.

Man kan säga att de har lite som "tvärtom" mot extended tip. Har inte sett något annat fabrikat som gör såhär och det är en bra grej för när man förbättrar ett hjul genom "handpåläggning" så vässar man exducern på liknande sätt (för att förbättra luftens möjlighet att "släppa" med minimal virvelbildning)

På MFS hjulen hade de dock kunnat låta bladen gå ända ut till fulla 99mm eftersom den NC styrda tillverkningen är tillräckligt exakt.

Bilden är ju en HE400, det är en motsvarande storlek som HX40 på dessa, har aldrig sett HX50 med sådant hjul men Cedric har sett mera kundspecifika applikationer än vad jag gjort.

Har sagt det förr och det gäller fortfarande, den huvudsakliga designen och bladvinklar på Holsets C/W är lämpligare till lägre laddtryck, skall man ladda 3 bar så bör man välja Schwitzers design, allra bäst blir det förstås, att tillverka ett anpassat hjul, det gjorde vi nyligt till en BMW535D.

Hjulet på bilden är tillverkat med s.k. point-mill, det betyder att helt valfri form kan fräsas eftersom det är en styrd "kula" som bearbetar ytorna (alla Holsets egna hjul, åtminstone vad jag erfarit har denna teknologi) Många eftermarknadshjul är i stället frästa med en konisk fräskropp och då går det inte att få till de allra mest krävande formerna (det syns tydligt då bladen blir blanka på dessa)

Det brukar dock, alltid gå att få ett bättre register än med OEM hjulen eftersom man kan anpassa det bättre mot motorn.
Användarvisningsbild
Jens Gustavsson
Sävar Turbo Racing
Inlägg: 21678
Blev medlem: mån sep 22, 2003 5:47 pm
Ort: Tomterna/sävar
Kontakt:

Re: Comp ET/A B18:n Del 4. 522hk vid 2.00bar !

Inlägg av Jens Gustavsson »

har gasat mer i dag med en uppdaterad fördelar trigger med mindre glapp och drar fint nu till 9000rpm utan missar.

liknade effekt men ger mer effekt på slutklämmen än med crank trigger då den tappar mycket över 8400rpm.

534hk vid 2.09bar

(har tuffat till svängmasse kompenseringen ca 5hk i dag också)
Bilagor
154463731_2807168126279094_4982844263149775843_o.jpg
154463731_2807168126279094_4982844263149775843_o.jpg (122.99 KiB) Visad 2343 gånger
153908657_2807166406279266_6244142960947781390_o.jpg
153908657_2807166406279266_6244142960947781390_o.jpg (158.87 KiB) Visad 2343 gånger
Användarvisningsbild
Jens Gustavsson
Sävar Turbo Racing
Inlägg: 21678
Blev medlem: mån sep 22, 2003 5:47 pm
Ort: Tomterna/sävar
Kontakt:

Re: Comp ET/A B18:n Del 4. 522hk vid 2.00bar !

Inlägg av Jens Gustavsson »

har testat 2 avgshus i dag ett #19 och ett #16.

med 19# och 3000rpm ger den 131nm efter ca 3-4 sec på full gas.


lamdan 0.79,

31.5grad tändning

1.11bar ladd

1.06 avgastryck.

ca 16-18 graders insugs temp.


med #16 så ger den 132nm och 1.12 tryck va kanske lite varmare insugs luft ca 19C men annars exakt lika.


vid 2 bar laddtryck och ca 8200rpm så ökade avgastrycket från 0.98 bar till 1.10.
'
tror det är lite enklare att komma upp till target laddtryck vid 6800-7000rpm vid ett snabbt svep iallafall men lite ovetenskapliga data det mer en känsla.


kanske tappa några få hk men är väldigt små skillnader och jag körde inga fullgas pull med 19 avgashus i dag.



det får sitta kvar iallafall.

testa att köra med och utan 100mm 90 grades böj före turbon och med en rak förlängare men inget mätbart vid dessa effekter iallafall där turbon ligger 200hk från sitt max.

då man sög varm luft bakom kylaren så ökade insugs tempen i insuget från ca 24 till 28C men ingen direkt skilnad i effekt.

mvh jens
Användarvisningsbild
Jens Gustavsson
Sävar Turbo Racing
Inlägg: 21678
Blev medlem: mån sep 22, 2003 5:47 pm
Ort: Tomterna/sävar
Kontakt:

Re: Comp ET/A B18:n Del 4. 522hk vid 2.00bar !

Inlägg av Jens Gustavsson »

håller på att förbereda för sista testet med den andra bättre toppen. hoppas att det blir 20hk mer vid 2 bar (ca 540hk) med den och lite bättre bottenvrid? hittar inte papprena men den flödar lite mer hela vägen och specilett mer på höga lyft (ca 10cfm mer) med mindre turbuläns och har en gnutta mer kompa.

toppen jag kört 42x37

den nya 40x35

hoppas jag på för mycket?

mvh jens
Användarvisningsbild
Jens Gustavsson
Sävar Turbo Racing
Inlägg: 21678
Blev medlem: mån sep 22, 2003 5:47 pm
Ort: Tomterna/sävar
Kontakt:

Re: Comp ET/A B18:n Del 2 dec 2018 dyno. bränsle test!

Inlägg av Jens Gustavsson »

här är datan på de olika topparna jag letat. håller på laga den bättre toppen. blir kul att se om den svarar på cfm och lite mer kompa!

kompan enligt dessa antäckningar är att jag har 8.15:1 och med den andra toppen rakt av 9.3:1.

Jens Gustavsson skrev: sön dec 30, 2018 5:56 pm har plockat isär B18 i dag för inspektion och uppdatering. fyller i lite data för min egna skull så jag mins eftersom här.

allt såg bra ut med kam och lyftare, inga slitage alls trots höga fjäder tryck! (comp2900)

toppackning såg bra ut inga tendenser till lekage.

lite nötnigar på stötstängerna men mins inte riktigt hur de såg ut före? men lite va sen tidigare också? (böjt sig på höga varv och laddtryck)

såg lite nött ut axial lagret till kamaxeln. stål acc lager (0.25mm)

cc förbränings rum på sommarens "24 timmars reserv toppen" 53cc ( ändas rikt planad) ca 8.15:1-8.2:1 i kompa förhållande med 4cc i kolv och 0.90mm klämspalt med 1.1mm packning (kolv upstick 0.05mm)

packning glaser H03818-00

toppens höjd 87.7mm

ventiler 42x37mm vp och kg ut 8mm skaft och adapter styrningar. vikt 91/82 . 4100in och 4033ut

reserv toppen/ 2014-2018comptoppen, (2021 comp,avg comp 2021 uppdaterad)
2 45 46 44 43
4 82 84 82 77
6 109 115 114 100
8 132 138 137 113
10 150 158 156 123
11 159 168 166 xxx
12 154 165 170 126
14 150 169 164 130
16 xx 168 169 130
18 xx 168 xxx xxx






cc förbränings rum 2016 comp toppen 42cc men den hadde kolv som vände 1.75mm under däck plan och ca 1.8mm koppar marin packning ungefär ca 7.8:1 och med 0.85mm packning 8.5:1

toppens höjd 84.4mm

40x35 vp med 8mm skaft adapter styrningar och K-line. vikt 78/76g
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Comp ET/A B18:n Del 4. 522hk vid 2.00bar !

Inlägg av whilliam »

Vi kikar lite på hur viktigt det är att kompressorn är anpassad :thumbright:
Två viktiga "punkter" kan vi välja, den ena motsvarar de 65-75Hp (c:a 160Nm) vid stallning på 3000rpm och den andra en maxeffekt på 700Hp vid 3 Bar ladd. Tyvärr har Holset inga bra kompressordiagram så vi får ta ett par Schwitzer kompressorer i stället.
Misstänker att den du kör nu har 67mm inducer och då motsvarar det ungefär S-366 (åtminstone stämmer det hyffsat vid den lägre effekt"punkten")
Du kan se att man hamnar "utanför" mappen i ett område som är instabilt och där kan verkningsgraden lätt bli ännu lägre än så som det ser ut här (verkningsgraden ligger helt klart LÄGRE än 56%)
Som jämförelse kikar vi på en som har 62mm inducer, hastigheten in ökar och här ligger vi inne i mappen och 58-60% verkningsgrad :thumbright: eftersom det inte finns nån "extra" avgasenergi i detta område så är det viktigt att kompressorn inte slösar med energin.

Uppe vid maxeffekt skiljer det inte mycket i verkningsgrad och det beror på att 62mminducer inte är maxad vid 700Hp (klicka på bilderna så blir det tydligare)
Bild
Bild
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Comp ET/A B18:n Del 4. 522hk vid 2.00bar !

Inlägg av whilliam »

Man kan fortsätta att "plotta" in din effektkurva i kompressordiagrammen och då ser man att den med 62mm inducer ganska snart tar dig in i 76% verkningsgradsön medan den med 66mm bara låter dig "snudda" vid kanten av 74%
Särskilt stor skillnad kommer att märkas i effektområdet 150-300 Hp i det området kommer dessa båda kompressorer att vara som "natt o dag" på din motor.

När man har kompromissat fram den kompressor som passar bäst till motorn då är det dags att fixa turbinen också :thumbright:
Användarvisningsbild
fredde_vit_pv
Sävar Turbo Racing
Inlägg: 2273
Blev medlem: sön dec 07, 2003 4:38 pm
Ort: yttertavle/umeå

Re: Comp ET/A B18:n Del 4. 522hk vid 2.00bar !

Inlägg av fredde_vit_pv »

Hur funkar det i detta läget att börja "wastegate:a/bleeda "på trycksidan?
Användarvisningsbild
Jens Gustavsson
Sävar Turbo Racing
Inlägg: 21678
Blev medlem: mån sep 22, 2003 5:47 pm
Ort: Tomterna/sävar
Kontakt:

Re: Comp ET/A B18:n Del 4. 522hk vid 2.00bar !

Inlägg av Jens Gustavsson »

skulle va intresant att se (logga) hur mycket luft motorn äter i verkligheten vid xxx sävar HK? är rädd att den inte är så efektiv (2ventils teknik, ganska lågkompad, E85 och med 50 tals design och nästan inga eftermarknads grejor)

sen är ju inte målet 700hk på pricken det är ju högre i bilen iallafall första sekundrarna så blir nog längre upp till höger :wink: men kommer inte testa det i dynon nu i mars hinner inte laga om nått går sönder.

har sagt som mitt egna reglemente är att laddtrycket är fritt första viktiga 3 sekunderna sen får det inte va över 2.75bar över mål då jag inte har dry-deckat block och topp (säkerhets tänk). viktigast är just första 3 sec då det inte går så fort i dragrace.

mvh jens
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Comp ET/A B18:n Del 4. 522hk vid 2.00bar !

Inlägg av whilliam »

fredde_vit_pv skrev: mån mar 01, 2021 8:07 am Hur funkar det i detta läget att börja "wastegate:a/bleeda "på trycksidan?
Då sjunker ju verkningsgraden ännu mera, tror du vi tjänar på det? Den ökar visserligen för kompressorn (om vi lägger oss på rätt totalflöde) men den sjunker katastrofalt för systemet som helhet.
Faktum är att det funkar EXAKT lika på avgassidan med en W/G och det skulle ju aldrig efterfrågas.

Vid en launch på en "icke converterbil" så kan man göra som du föreslår, detta förutsätter dock att kompressorn ligger mycket mer fel än denna.
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Comp ET/A B18:n Del 4. 522hk vid 2.00bar !

Inlägg av whilliam »

Jens Gustavsson skrev: mån mar 01, 2021 9:26 am skulle va intresant att se (logga) hur mycket luft motorn äter i verkligheten vid xxx sävar HK? är rädd att den inte är så efektiv (2ventils teknik, ganska lågkompad, E85 och med 50 tals design och nästan inga eftermarknads grejor)
Här är du inte riktigt med i matchen Jens, Du har ju gjort en bänkning av motorn och den visar vad du har för verkningsgrad jag har räknat på din tabell ovanför och du ligger mellan 81.9 - 94.11 NM/Bar/liter (vid olika varvtal) När du räknar på det så ser du vad det är för flöde in i motorn. (jämfört med andra bänkningar, på andra motorer) Estimeringen blir alldeles tillräcklig för att plotta in i kompressordiagrammet :thumbright:
Jens Gustavsson skrev: mån mar 01, 2021 9:26 am sen är ju inte målet 700hk på pricken det är ju högre i bilen iallafall första sekundrarna så blir nog längre upp till höger :wink: men kommer inte testa det i dynon nu i mars hinner inte laga om nått går sönder.
Om du vill ligga ännu mer uppe till höger så blir din Holset kompressor än sämre än Schwitzer, de har helt fel bladvinklar för höga laddtryck.
Du kan också hitta hästar på förbränningsverkningsgraden där uppe (på högre varvtal, kring maxeffekt) det har där sjunkit till 81.9 Nm/Bar och den skulle nog ta lite tidigare tändning när cylindern är så dåligt fylld, du kan nog även leana av bränslet på högre varvtal (eller en kombination av båda saker) Du hade väl också hyffsad effekt med HX40 och den har ju bara 60mm inducer?
Jens Gustavsson skrev: mån mar 01, 2021 9:26 am har sagt som mitt egna reglemente är att laddtrycket är fritt första viktiga 3 sekunderna sen får det inte va över 2.75bar över mål då jag inte har dry-deckat block och topp (säkerhets tänk). viktigast är just första 3 sec då det inte går så fort i dragrace.
Precis! Det är viktigast i början och det är därför det är viktigare att kompressorn stämmer så bra det går under varvtalen upp mot maxeffekt, det är där du kör precis efter att du har launchat, sedan kommer du upp till maxeffekt en väldigt kort stund innan växling och då spelar det inte så stor roll om det är +50hp på det korta området i fall kurvan upp dit är "fet"
Användarvisningsbild
Jens Gustavsson
Sävar Turbo Racing
Inlägg: 21678
Blev medlem: mån sep 22, 2003 5:47 pm
Ort: Tomterna/sävar
Kontakt:

Re: Comp ET/A B18:n Del 4. 522hk vid 2.00bar !

Inlägg av Jens Gustavsson »

hej har pluggat lagningen nu och flödat den lagade cylindern och lagt in det i siffrorna ovanför här.

ca 170 cfm vid max lyft i toppen och bara lite tapp på högre lyft. varför det vart ca 2 cfm mindre på lägre lyft beror nog på att jkag flöda en annan cylinder sist eller att jag slarvade lite i nollningen på lyftet? har inte ändrat nått i sätes jobbet eller på ventilen. därimot så har jag höjt taket liiiite på högflödes sidan därför tror jag den flöda lite bättre vid 12 och 16mm nu.

ska försöka få till fjäder längderna i dag så hinner jag kanske skruva dit den senare i veckan?

mvh jens
Skriv svar