klämspalt och squish?

[2.3-16]

En motor med ganska hyffsat rätt klämspalt/area för en sugmotor, nu börjar vi lägga på lite laddtryck och nu fungerar plötsligt inget i samma motorn, hård i gången med laddtryck och spikar lätt.
Vad har hänt nu? Tja Msv bör vara ganska samma och samma med tryckskillnaden i squishen, Men den kinetiska energin har ökat för vi flyttar en större massa från squishen in i förbränningsrummet.
Tänker jag fel eller rätt?

Yup...my thoughts exactly..

[2.3-16]

Om vi antar att squish då e av godo,å att resonemanget vårt håller vatten,så kommer en annan grej in rent praktiskt.

Nämligen att jag har svårt att tro att en motorfabrikant lägger sig "på gränsen".
Dvs,att när VI sen kommer in å moddar för funktion för VÅRA behov tror jag att det kan vara smart att vara konservativ i hur mkt squishyta vi tar bort.

Med resonemanget i posterna ovan kan vi sannolikt ta bort en del,men den naturliga frågan blir hur mkt å vilka variabler har vi?
E laddet eller massflödet det intressanta?
Temperaturer?(Som ju blir beroende av Eta mm)

Kan vi kosta på oss såpass att vi generaliserar till ett system här?

Kadett.
Du skrev ju ngt om ett antal procent?

Vi får väl för enkelthetens skull anta att vi åker plana domar på kolvarna.

[Kadett4wd]

Dessa 30% jag skrev om blev en väldigt passande åtgärd då jag ökade arean runt ventilerna då jag monterat större.

Jag har svårt att nämna i klartext om hur jag kom fram till at det verkade bli ett bra värde.
Allt sitter i ryggraden på mig liksom.
Jag 'ser' motorns dynamik utan att kunna förklara den i ord. kanske är lite sjukligt *S*

Men som sagt, jag vill juh ha kvar lite squish, men inte fullt så mycket som std.

jag har 'grop' i mina kolvar med ett ca 7mm bredd squishband runtom
Jag har tagit lite mera på insugssidan än på avgas

såhär ser det ut i min topp:


annan vinkel och inte helt klart:
http://i93.photobucket.com/albums/l69/W ... hamber.jpg


en original:
http://i93.photobucket.com/albums/l69/W ... hamber.jpg

[2.3-16]

Snyggt jobb!!!!

Spikningarna på kallsidan(antar jag skäligt).Ngt som e från innan eller efter?

I huvudsak ser jag snarast att det e "unshrouding" av ventiler dock?

Jag kan INGENTING om Åplarna..men hur mkt e själva squishen lagd tebax i mm?

I mercan(har dessvärre inga bilder) åker jag med en squish som e tillbaka lagd mkt mkt försiktigt.(skulle gissa runt 4-5mm ifrån minnet)
Tanken med det receptet vart ju å andra sidan att betona gatkörbarhet.
Därför går den "gamle" motorn med ett statiskt på 9.2 å begränsat ladd.(1.25-1,3 bar)

Lustiga med merca toppen e att det på ömse sida vid squishens "slut" ut mot själva rummet sitter en mkt mkt försiktig "puckel".Gissar att den e runt 1-1,5mm.
Antar skäligt att denna e för att inducera mer turbulens,men ngt annat som slår mig e att 16V mercan(som ju då e en av de få motorer i existens som togs fram för racing på stock block) vill ha mkt tändning för att funka.
I "klass1" form(DTM) sattes de till 32 grad sug.
Min erfarenhet e att de i standardform(med världens längsta insug för att kompensera motorbeteende antar jag-de e runt 500mm totalt) vill ha ännu mer på topp för att kompensera för tryckfallet.
Jag lägger sug smällorna på standard rören på 36 grader med gott utfall.

[Kadett4wd]

Jag får lov att mäta för att kunna ange exakt hur många millimeter jag tagit bort.
men nu sitter toppen monterad.
men jag tippar på ca 2-3mm på avgas
samt 2.5-3.5mm på insug med mera 'sväng' kring ventilerna.

en annan sak jag tänkte på:
det spikar juh oftast på kallsidan.
jag funderar på om det är en nackdel kring 'tumble'
sett lite logiskt tycker man juh att det borde spika mindre där det är kallare.

men jag tänkte på om det blandas upp lite brännbar vätska där som blir 'kvar' efter tömningsfasen.
Som sedan till nästa cykel är upphettad.

[jacobson_se]

Jag anser att massaflöde är mer intressant än laddtryck när vi prata squish.
Det enda tryck i motorn som är intressant är cylindertrycket och kanske oljetrycket. Allt annat som man förenkelhet mäter tryck också är ju egentligen bara ett sätt att få lite koll på massaflödena och dess riktning medans cylinder trycket faktiskt gör något. Tryck diffen mellan insug och avgas kan ju vara lite bra också om man vill ha lite ångmotor princip.

Åter till förbränningsrum, Att ta bort si och så många mm av squishen är som att gissa sig fram. Ex 2mm närmare centrum är betydligt mycket mindre area att ta bort än 2mm vid cylinderväggen. Och det är area som intressant.

Att det spikar på kallsidan är kanske svårt att förstå men om man tänker ett steg längre så blir det oftast ganska självklart. Antingen håller man ändgaserna i squishen kalla sålänge att de inte kommer att bidraga till någon cylindertrycks ökning, eller så låter man dom värma tillsig i lagom takt och bidrar först till att hindra detonation och senare brinna lite och höja cylindertrycket.

Om vi nu hamnar imellan dessa lägen så tror jag att följande händer.
Först så tänder vi på med stiftet och får en tryck och temp höjning, Det som nu händer är att squishen håller det kallt en stund men varken tillräckligt långt eller kort, detta gör att vi får en okontrollerad antändning av gaserna där istället för att flamman från stiftet breder ut sig.

Vad kan då åtgärda detta. Ex mindre squish area på kall sidan så det börjar brinna kontrollerat eller kanske en vinkel skillnad mellan kolv och topp på några grader.

Om det istället spikar på varm sidan, så kanske det är så att man har för lite squish eller för stor klämspalt för att kunna hålla ändgaserna kalla lagom länge.

Om vi tittar på bilderna på toppen som är upplagda är så kan man ju anta att gaserna inte kommer att gå enbart mot cylindercentrum utan kanske mycket åt sidorna också. Gasen i squishen vill ju kortaste vägen ut, om detta är mot centrum eller inte spelar ingen roll.

[Tommy Luhr]

det har blivit riktigt avancerat detta..

Även om jag anser mig som "kunnig" inom motortrimning så är faktiskt denna delen där det verkligen händer lite luddigt ser jag nu när jag följt detta

Det jag inte förstår riktigt är squish och klämspallt,är inte det samma sak?
bara att klämspallt anger utrymmet mellan topp och kolv


det är ju viss skillnad på motorernas uppbyggnad och arbetssätt tycker ju jag vad det gäller förbränning.

Jag skulle inte bygga en turbo motor med squish om den är tänkt att ge lite effekt.
en gat turbo och en sugmotor skulle jag nog välja att ha kvar dom partierna med squish

[2.3-16]

Nja.
Klämspalten e mkt riktigt avståndet mellan kolvtopp å förbränningsrum,medan squishytan e den area som sitter i toppen.
Följdriktigt kan man säga att klämspalten i stora delar skapar squishen eftersom om du varierar antingen kolvhastiget(efter ett visst antal grader) alt hur långt upp kolven tillåts vända kommer även squisheffekten att ändras.

Grundtanken med squishen e flerfald.
Dels att skjutsa gaserna in mot centrum(stiftet) å dels att hålla gasmassan i rörelse för att som ovan beskrivits hålla den/göra den homogen.

Ska se om jag kan hitta en termotopografisk bild av ett förbränningsrum som e "översatt" i tid så kanske det dels klarnar,å dels framgår hur jävla lurigt detta verkligen är.

Ett kan du dock ta till hjärta.
Många snackar om 4V toppar ur flödesperspektiv,men sanningen e åxå att det sk "pent roof" förbränningsrummet som oftast följer med 4V tekniken e ngt av det bästa vi kommit fram till
Pent roof a fö INTE att jmfr med "hemi" rum å liknande.
Ngt som bla kan kvitteras av mängden förtändning som skiljer typerna åt-vilket rör sig i storleksordningen 20 vevaxelgrader.
Samma med spikningskänslighet.
En 4V e direkt svår att få att spika jmfrt med de gamla 2V.Vissa 2V dock värre än andra.

[2.3-16]

Vidare då.
Min erfarenhet med alkoholerna e begränsad.
Oavsett,det BORDE vara rimligt att F-rummet behöver ändra form å karaktär vad gäller tex squish beroende på om man använder alkohol eller bensin beroende på att de två olika bränslena brinner så olika.

Vad säger ni andra?

[Kristoffer]

Följdriktigt kan man säga att klämspalten i stora delar skapar squishen eftersom om du varierar antingen kolvhastiget(efter ett visst antal grader) alt hur långt upp kolven tillåts vända kommer även squisheffekten att ändras.

Jag snickra ihop ett excelblad så man kan räkna på squishhastigheten på ett ungefär. Gäller egentligen vid ett plant förbränningsrum och en urgröpning i kolven men med lite fantasi man kan ändå prova att ändra varvtal, klämspalt, grader btdc m.m. för att se hur det påverkar hastigheten ut från squisharean. 1mm klämspalt ger nästan dubbla hastigheten jämfört med 2mm. Dubbla varvtalet ökar också hastigheten med det dubbla. Vid tdc är hastigheten noll och efter tdc så blir hastigheten densamma som före men in mot squisharean istället
Vsquish.xls

Dels att skjutsa gaserna in mot centrum(stiftet) å dels att hålla gasmassan i rörelse för att som ovan beskrivits hålla den/göra den homogen.

Och att turbulensen gör att du skrynklar flamfronten och då ökar även förbränningshastigheten.

Att det spikar på kallsidan är kanske svårt att förstå men om man tänker ett steg längre så blir det oftast ganska självklart. Antingen håller man ändgaserna i squishen kalla sålänge att de inte kommer att bidraga till någon cylindertrycks ökning, eller så låter man dom värma tillsig i lagom takt och bidrar först till att hindra detonation och senare brinna lite och höja cylindertrycket.

Om vi nu hamnar imellan dessa lägen så tror jag att följande händer.
Först så tänder vi på med stiftet och får en tryck och temp höjning, Det som nu händer är att squishen håller det kallt en stund men varken tillräckligt långt eller kort, detta gör att vi får en okontrollerad antändning av gaserna där istället för att flamman från stiftet breder ut sig.

Tog ett tag innan jag fatta vad du mena, men det låter rimligt, att flamfronten inte når ända in pga för liten klämspalt. Risken för detta ökar också vid magrare blandningar.



Lägger ut lite av min mailväxling med martin på www.loge.se

> Alltså tjänar man även effekt på att ha turbulensen, iaf på nyare 4v
> motorer, till den grad att man fölorar för mycket i värmeförluster och
> flöde. Och på äldre 8v motorer där swirl används mer så kanske man då kan
> porta kanalen så man minskar swirl men använda sig mer av squishen för att
> få upp turbulensen?
>


Svårt att svara generellt eftersom 2v motorer kan ha så olika förbränningsrum. På sexan jag bygger just nu, har jag utökat offseten på kanalen för mer swirl, höjt kanalen för bättre flöde samt minskat diametern för att få högre gashastighet. Men med en annan motor hade jag säkert gjort annorlunda.


> Att swirl-tumble ökade fyllnadsgraden var intressant, jag trodde mer det
> stoppade iom man riktar riktar kanalen mer neråt och inte rakt ner mot
> venilen och att kanalerna får för tvär böj mot ventilen. Tänker på bilden
> ur B.johanssons bok förbränningsmotorer, sid 8-13. där en kanal optimerad
> för tumble jämförs med en för max flöde.
>


Den bilden är ganska gammal och kanske inte det bästa exemplet. Fyllnadsgraden bestäms inte bara av kanalen flödeskapacitet, utan också av cylinderns förmåga att ta emot och behålla gasmassan samt förmågan att bibehålla rörelseenergin på gaserna genom kanalerna. En stor kanal flödar bättre, men fungerar i praktiken sämre då man får låg gashastighet och missar att utnyttja rörlseenergin (och pulsning). Skillnaden kan vara 20% i fyllnadsgrad. Med en turbomotor blir det dock lite annorlunda...


> Men du skrev också att turbulensen ökade förbränningshastigheten och därför var
> den bra, vad tjänar man på en kortare förbränning?
>


Väldigt mycket egentligen. Den mest effektiva ideala cykeln är Konstant volym cykeln, och även om det inte önskvärt att ha för kort förbränning ger en halvering av tiden en förbättrad total verkninsgrad på flera procent. I relativa tal, eftersom verkningsgraden bara är 30-40 %, en effektökning på kanske upp till 20 %. Och det utan att tillföra en droppe soppa till.

[Kadett4wd]

jag har inte läst allt detta ännu:
men jag fann en fin .pdf om en massa kring ämnet

http://www.members.lycos.co.uk/maxboost ... tagies.pdf

[Kristoffer]

jag har inte läst allt detta ännu:
men jag fann en fin .pdf om en massa kring ämnet

http://www.members.lycos.co.uk/maxboost ... tagies.pdf

Det var en bra artikel, han beskrev instrumentuppsättningen detaljerat. Visar lite hur avancerat det är.
Testerna dem gjorde var på 1000rpm, som inte är jätteintressant vid effektjakten. För då är inte spridaren öppen så länge som vid högre varv vilket påverkar testet mycket. Dem körde också snålt, afr på 17 som lägst.
Dem gjorde iaf jämförelser på hur bränslet ändrade sig i förbränningsrummet vid olika insprutningstidpunkter, och slutsatsen blev väl att om bränslet sprutades in vid tdc, samtidigt som ventilen börja öppna så ökade antalet bensin-droppar, och dropparna hade då mindre diameter. Jämfört med om bränslet sprutades in när ventilen var stängd, då samlades bränslet på väggarna i porten och när ventilen öppna och sög in bränslet så blev dropparna inte så finfördelade. Vid öppen-ventil insprutning var det dock känsligare med tidpunkten än vad det var med stängd-ventil insprutning.
COV, coefficient of variation, variationen i tryck från cykel till cykel minskade vid mer finfördelat bränsle.

Visa kanske fördelen med att köra med ett bränsletryck som i en F1 bil?

[2.3-16]

Vettigt att se i sammanhanget,å en av de få online vill jag tro-iaf i öppna forum.

http://video.google.com/videoplay?docid ... 2893860613

[Kadett4wd]

Den där videon var intressant att se, även i fler aspekter.
saknade bara utblåsfasen.. inte relevant i den här diskussionen.
men då hade man sett 'allt'

[Kristoffer]

Gjorde så att man kan se en graf på squish-hastigheten också, istället för att använda excelfilen som jag länkade till innan kan man gå in här:
http://qaktus.com/squish/index.php

Gäller egentligen bara vid plant förbränningsrum och cylindrisk kolvgrop.

N=varv/sekund

min=grader före tdc du vill se i grafen
max=grader efter tdc

allt i meter:
B=borr
Db=kolvgropens diameter
L=slag
I=vevstakslängd, c-c
C=klämspalt
X=kolvgropens djup