det brinner inte med laminär flamma i en bensinmotor och fröbränningshastigheten ökar i takt med att virvelhastighetheten ökar, alltså i takt med att varvtalet ökar.
kortare tid att förbränna, men i gengäld snabbare förbränningshastighet.
i en diesel är man begränasd av förbränningshastigheten, och med det följer att de inte varvar så mkt.
man vill ha max cylindertryck 12-18grader efter öd.
Nej det gör jag inte. Har jag sagt att det brinner med laminär flamma? Nej, för det vet jag inte om det gör eller inte.
Det jag sa var att en viss blandning av luft och bensin, luft och etanol har en viss laminär flamhastighet.
Kanske en kul jämförelse, men det är inte rellevant för det gäller inte i rådande förhållande.
Sen beroende på kolvens hastighet (inte varvtalet) får man som du skrev ännu högre (turbulent flamma) hastighet. Eller med hjälp av squish osv.
Nu gör du det hela till en semantisk fråga.
För en given motor finns det en direkt korrelation mellan kolvhastighet och varvtal. Däremot finns inte det direkt sambandet mellan föbränningshastighet och kolvhastighet i det almänna fallet
Du kan bra varva en diesel 8000rpm, Prostock tractor pullers varvar här i landen mot 8000rpm, säkert i rästen av världen också, 25m/s medel kolvhastighet.
Men fortfarande kommer vi inte ifrån de fakto att de är begränasde i hur mkt de kan varva. Klart att om du kan åstkomma tumble swirl med hjälp högra flödeshastigheter så kan du varva mer. Det ändrar dock inte principen för hur förbränningen går till.
Varför varvar t.ex inte diesel motorer i personbilar mer än 4000rpm
12 - 18 grader stämmer inte heller. Vissa motorer vill ha redan 5 grader efter ÖD. Gå in på http://www.tfxengine.com och läs bla. här: http://www.tfxengine.com/NaturallyAspir ... eData.html
spännande, jag skulle vilja se hur den tryckutvecklingen ser ut. eg skulle räkna lite integraler med över cylindertryck och vev/vevstakesvinklar för att se hur det hela artar sig. men detta går inte i linje i vad som står i litteraturen
Jens Gustavsson skrev:
som tur är så brinner det fortare i ett förbräningsrum i en motor på höga rpm.
tyvär är inget så enkelt i en motor så man kan säga att högsta förbränings hastighet alltid är rätt hastighet.
Vill du ha det att brinna snabbare nu eller?
/Andre'
jag menar att det brinner fortare i motorns förbränings rum än i ett labb med stillastående luft/bränsle blandning. man brukar sällan behöva öka tändningen på höga rpm som du kanse märkt?
Det om laminär hastighet, nog har det väl betydelse om det för ett bränsle redan i laminärt stadie brinner snabbare än ett annat?
Har aldrig funderat på varför standarbilar dieslar inte varvar.
Det jag menade med att det beror på kolvhastigheten var att man behöver inte varva 7000 rpm för att få bra fart i blandningen utan att med hög kolvhastighet på läger varv med långt slag kan man uppnå samma rörelse i förbräningsrummet.
En diesel kan inte varva mer än 6500 varv som det ser ut idag och det har nog med både förbränningshastighet och tryckstegring att göra. Om det finns intresse kan jag fråga Henrik Nordgren som jobbar på Scania.
Klämspalten ger virvlar i förbränningsrummet som ökar ytan som flamfronten brinner mot otroligt mycket.
Förbränningshastigheten ökar proportionellt med varvet men inte med cylindertrycket och därför är tändkurvan en invers på cylindertrycket. Dvs. Vid lågt cylindertryck har man mycket förtändning och vid högt cylindertryck mindre förtändning.
Ett högre cylindertryck ger kortare avstånd mellan molekylerna som ska brinna och en snabbare förbränning.
Ökat cylindertryck som vid överladdning innebär att man måste dra ner förbränningshastigheten mekaniskt i förbränningsrummet jämfört med en icke överladdad motor för att inte tryckstegringen ska bli för snabb. Erland.
Jo men en sån är väldigt extrem och nog relativt lågkompad. Jag tänkte på Ricardos och Audis Lemans dieslar. Men jag vet inte mycket om diesel utan bara lite som jag snappat upp i förbifarten. Diesel är inget jag vill ha utom i lastbilar. Erland
det här va rätt intresanta beräkningar från speedtalk tråden....
David Redszus skrev:Squish velocity is determined by several design and operational factors. They are: rpm, clearance, stroke & rod length. Considering a mythical engine with the following constants:
bore 4"
stroke 3.5"
CR 10:1
Squish area ratio 51%
and the following variables:
Rod length 150 & 175mm
Clearance .040 & .080"
RPM 6000 & 8000
we calculate the following results.
6000rpm
rod L 150mm
clearance .040"
max vel = 46.8m/s @ 8.7 deg
6000rpm
rod L 175mm
clearance .040"
max vel = 46.03m/s @ 8.9 deg
6000rpm
rod L 150mm
clearance .080"
max vel = 27.02m/s @11.4 deg
6000rpm
rod L 175mm
clearance .080"
max vel = 26.55m/s @ 11.6 deg
8000rpm
rod L 150mm
clearance .040"
max vel = 62.43m/s
8000rpm
rod L 175mm
clearance .040"
max vel = 61.37m/s
8000rpm
rod L 150mm
clearance .080"
max vel = 36.02m/s
8000rpm
rod L 175mm
clearance .080"
max vel = 35.41m/s
Several observations can be gleened from the data.
Rod length has an almost negligible effect on squish velocity and peak crank angle and can be ignored from consideration.
A change in engine speed produces a proportional change in squish velocity but does not change the peak crank angle location.
An increase in clearance reduces squish velocity but not quite proportionally and does change the peak crank angle location.
In addition, the squish area ratio will have a large effect on squish velocity, above and beyond the above indicated parameters.
To summarize squish velocity. Clearance, engine speed, and squish area ratio must ALL be considered when evaluating the resultant squish velocity.
Squish velocity is the dominant factor in the determination of flame speed. A high squish velocity may prevent the onset of detonation (which is almost entirely a function of temperature) but if excessive, can cause the combustion pressure peak to occur at too early a crank angle. The increased combustion pressure while the piston is still upward bound will promptly destroy bottom ends. In such a case, the ignition timing must be retarded in order to position the pressure peak in its proper location.
For most engines, there is very little flame development prior to 10BTC and the effects of high squish velocity do little harm. With a retarded spark, an early squish angle can blow out the flame kernal causing a misfire.
The quenching distance is that distance between metal surfaces where a flame can no longer be sustained and will go out. It is caused by excessive heat loss from the burning mixture to the cooler metal surfaces. In some cases, the metal surfaces might be excessively hot and will cause surface ignition in the quench zone. In this case, an increase in clearance will prevent unwanted early ignition as will cooler metal surfaces.
It must be noted that the above squish velocity calculations refer to a uniform, steady flow velocity. In an actual engine, the squish motion is quite turbulent and irregular in motion and direction.
Erland Cox skrev:Jo men en sån är väldigt extrem och nog relativt lågkompad. Jag tänkte på Ricardos och Audis Lemans dieslar. Men jag vet inte mycket om diesel utan bara lite som jag snappat upp i förbifarten. Diesel är inget jag vill ha utom i lastbilar. Erland
6 bar ladd och 12.5:1, vatten så avgastempen hålls runt 1000 grader. En prostock tractorpuller skall enligt många expwerter inte fungera!! Men det gör dom.
Jag ska höra med Henrik Nordgren vid tillfälle vad han säger. Jag har för mig att det står något i Race Tech om varvtalet där dom tar upp racerdieslar. Men det känns som om det höga kompet gör att förbränningshastigheten blir begränsad men åt andra sidan vad fan vet jag om dieslar. Erland.
Erland Cox skrev:Jag ska höra med Henrik Nordgren vid tillfälle vad han säger. Jag har för mig att det står något i Race Tech om varvtalet där dom tar upp racerdieslar. Men det känns som om det höga kompet gör att förbränningshastigheten blir begränsad men åt andra sidan vad fan vet jag om dieslar. Erland.
Jag vet inte heller nåt om dieslar, detta är bara fakta/logg från han som jag kollade genom topparna åt.
