Jensas vega B20. "expriment rekord B20 motorn"648hk 2.95bar

[Jens Gustavsson]

fint inlägg cristoffersson och kul att du läst hela tråden och förstår ungefär vad jag tänkt mig.
lätt hänt att man läser vad som står på sista sidan och missförstår sen allt , (jag gör så själv ibland också)
jag kommer med svar och någon bild på toppen eller prototyp toppen som ligger på hyllan senare i dag. jag skyller på att jag har faft kameran bort tappad i ett år men den är tillbaka nu då jag hitta den i en data väska)



ironman jag la denna tråd här för att jag hoppades den skulle passa in.

det handlar inte om vilken motor eller kam man har beroende på vart man hamnar på forumet.
kommer man med långa välskrivna tekniska inlägg och blandar med flödningar, beräkningar av insug och broms-tester så tycker jag det passar här.

det är en dragrace motor så om den är seg då man åker i depån spelar ingen roll - jag har fullt tryck före start linjen det är det viktiga om man ska va först i mål sen så kanse du inte förstått eller läst i denna tråd att det är en test motor jag kör med i år, mest för att testa chassit.

mvh jens

[dsimila]

Gillar konceptet relativt lågvarvig b20 med skyhöga laddtryck och automatlåda.
Hinner du testa nåt 2 stegsladdning på nuvarande motor innan vintern?
Tror inte det blir nåt broblem med responsen iaf.
Kolla svarta bilen 1:10 in i filmen http://www.youtube.com/watch?v=Z8U_TOTE ... mDXG07nD4g

[j björk]

Christoffersson, laddtrycken kommer inte behöva vara i närheten av det du beskriver.
Tex. för att få 4 bars laddtryck (5bar absolut) kan man tex. ladda 1,5 bar med stora turbon och dubbla med lilla (som att ladda 1 bar)

1bar absolut+1,5bars ladd=2,5bar absolut, vilket då är vad den lilla turbon får.
Om den då dubblar, så har vi 5 bar absolut. Ta bort atmosfärtryck så har man 4 bar.

[B_Christoffersson]

Christoffersson, laddtrycken kommer inte behöva vara i närheten av det du beskriver.
Tex. för att få 4 bars laddtryck (5bar absolut) kan man tex. ladda 1,5 bar med stora turbon och dubbla med lilla (som att ladda 1 bar)

1bar absolut+1,5bars ladd=2,5bar absolut, vilket då är vad den lilla turbon får.
Om den då dubblar, så har vi 5 bar absolut. Ta bort atmosfärtryck så har man 4 bar.

jag kan ju ha läst fel men vad jag förstog de som skulle stora turbon ta över efter 2 bar och skicka resterande själv

men jag tror jag förstår nu har du menar men jag tror du har fel om allt funkar i mitt huve nu på morgonen

däremot vet jag inte hur detta kommer lösas vid insuget
låt oss säga att lilla turbon matar ett tryck på ca 2,0 kilo
och den stora turbon matar ett tryck på 2,0 kilo

med gemensamt insug så kommer ju ändå trycket bara vara 2 kilo däremot kommer ju insuget att få en ca dubbelmängt luft men ändå bara 2 kilo
lilla turbon måste ju upp i 4 kilo för att hålla tillbaka den stora turbons tryck på 4 kilo
annars blir de ju som ett stort läckage då stora turbon trycker tillbaka luften in i de lilla för att de är lägre tryck dära

2x2 kilo = 2 kilo men dubbla flödet

om man inte lyckas skärma av detta med något slagt spjäll som tex de är gjort på den hillmerssons manta med komprerror och turbo

eller hur är detta tänkt att konstrueras eller tänker jag fel


jo jag vet att alla motorer och även jag själv har turbotryck i kroppen tack vare övertrycket
men om man räknar med de så vill väl jens få fram ett turbotryck på 5 kilo totalt

[Big Al]

-

[Kökarmicke]

eller hur är detta tänkt att konstrueras eller tänker jag fel

Vid klusterladdning blåser stora turbon in före impellern på lilla turbon, så lillkillen tror den suger atmosfäriskt fast den matas med 2bar redan. Så ställer man på mer tryck då med lillkillen blir det riktigt fränt

[B_Christoffersson]

okej de är så han har tänkt ja då förstår jag lite bättre hur de kommer funka
att de skulle bli en sådan lösning hade jag missat helt

[Daniel J #43]

vilken motor tror du ger mest effekt en mettis motor med 12:1 i kompa på 2.0 bar eller en mettis motor med 8.0:1 och 4 bar?:

Varför inte 12:1 i kompa och 4bars ladd med mettis? Har för mig att magnus motorsport kör det i deras 2L motor (om nu inte kompet var t.om ännu högre). Den är väl världens snabbaste 2L motor? så det borde ju vara ett bra riktmärke.

Sen kan jag tycka att du jens fått dehär med korta vevstakar om bakfoten. Faktum är att det enda som är dåligt med en lång vevstake (kontra slag) är att den håller sämre, annars får man bara fördelar t.ex med att ha lång tid vid TDC för bättre verkningsgrad, gynsammare vinkel mot vevaxeln,lägre friktion (cylinderslitage).

Jon Kaase körde med mycket kort vevstake när han vann Jegs engine masters året de körde vanlig bensin i bigblock. Detta var tydligen för att det inte skulle "hinna" spika vid ÖD om jag förstod rätt.

[Kadett4wd]

ha i åtanke att en motor med 4ventilsteknik inte 'förlorar' så mycket effekt med korta stakar som en motor med 2ventiler per cylinder.

läser man detta tvärtom så är det en direkt nackdel med korta stakar på en B20 till exempel.

citat från en hemsida(elgincams)

Rod Ratio

Somewhat surprisingly, the connecting rod affects intake flow. More specifically, the ratio of the center-to-center length of the connecting rod to the stroke of the engine — termed the rod/stroke ratio or just rod ratio — has a significant effect on Volumetric Efficiency. More surprise: the effect of rod ratio differs for 2-valve vs. 4-valve engines.

Airflow in a normally-aspirated engine is driven into the cylinder only by the pressure difference between the 14.7 psi of the atmosphere and whatever less pressure is inside the cylinder at that instant. The greatest difference in pressure occurs shortly after the piston is moving downward at its fastest. Piston velocity peaks when the rod and the crank throw are at right angles to each other.

The exact number of degrees ATDC for maximum piston velocity can be found in any trigonometry table. The Tangent of the angle ATDC is twice the rod ratio for that engine. Then add 2-3° for time for that news to reach the intake valve at the speed of sound and affect airflow there. The sum should come between 70° and 80° ATDC. The shorter the rod ratio, the earlier that piston velocity peaks.

Airflow in 2-valve heads begins slowly. So airflow through these heads responds to a long rod ratio, close to 2:1, for maximum draw after 75° ATDC.

By comparison, a 4-valve engine flows a lot more air at the lower and mid lifts through its smaller valves and ports. This allows its rod ratio to be smaller without hurting power, more like 1.55:1. Check the rod ratio in a Honda. Airflow demand in the 4-valve engine occurs closer to 70° ATDC.

Another flow difference between 2-valve and 4-valve heads is the ratio of exhaust flow to intake flow. Exhaust valves and ports are always made smaller that the intakes, because exhaust flow gets pushed first by high cylinder pressure, then by the piston on the way up. In 2-valve engines the exhaust port flows between 60% and 80% of the intake. Exhaust flow in 4-valve engines is very high, somewhere in the 80% to 90% region. Later we’ll see how these factors affect cam selection.

Och för att inte glömma vad korta stakar kan åstadkomma: I helgen rasade en vass Audifemma, 800+hk på hjulen.
motorn hade dieselvev men std motorblock, normalt använder man det högre dieselblocket för att få rum med stakar så geometrin blir korrekt.
Nu är det inte säkert det beror på detta, men det var slående iaf.
audimsakiner byggde till 2.5liter med dieselblocket brukar tåla tuktas hårt hårt hårt.. men den här höll inte länge. ramlageröverfallen sprack.

[Big Al]

-

[B_Christoffersson]

de hära hittade jag i squish tråden och vad jag kan utläsa av den så handlar den om squish hastigheten som blir
men trycket och hastigheten borde ju följa varandara men jag kan ju ha fel
de man ser hära i alla fall är att vevstakslängden knappt har någon betydelse
och jag är också för längre vevstakar i en motor
i alla fall inte kortare än orginal för de påfrestar blocket och kolvar mm väldigt mycke och de man eventuellt kan vinna på en kortare stake tror jag man förlorar i tröghetmomentet som blir i en motor "hittad inge bättre ord "
men man kan säga att en motor med kortare vevstake helt enkelt går tyngre än en med längre stake och att påfrestningarna blir enormt mycke större på en motor med kort stake


Squish velocity is determined by several design and operational factors. They are: rpm, clearance, stroke & rod length. Considering a mythical engine with the following constants:
bore 4"
stroke 3.5"
CR 10:1
Squish area ratio 51%

and the following variables:
Rod length 150 & 175mm
Clearance .040 & .080"
RPM 6000 & 8000

we calculate the following results.

6000rpm
rod L 150mm
clearance .040"
max vel = 46.8m/s @ 8.7 deg

6000rpm
rod L 175mm
clearance .040"
max vel = 46.03m/s @ 8.9 deg

6000rpm
rod L 150mm
clearance .080"
max vel = 27.02m/s @11.4 deg

6000rpm
rod L 175mm
clearance .080"
max vel = 26.55m/s @ 11.6 deg

8000rpm
rod L 150mm
clearance .040"
max vel = 62.43m/s

8000rpm
rod L 175mm
clearance .040"
max vel = 61.37m/s

8000rpm
rod L 150mm
clearance .080"
max vel = 36.02m/s

8000rpm
rod L 175mm
clearance .080"
max vel = 35.41m/s

Several observations can be gleened from the data.

Rod length has an almost negligible effect on squish velocity and peak crank angle and can be ignored from consideration.

A change in engine speed produces a proportional change in squish velocity but does not change the peak crank angle location.

An increase in clearance reduces squish velocity but not quite proportionally and does change the peak crank angle location.

In addition, the squish area ratio will have a large effect on squish velocity, above and beyond the above indicated parameters.

To summarize squish velocity. Clearance, engine speed, and squish area ratio must ALL be considered when evaluating the resultant squish velocity.

Squish velocity is the dominant factor in the determination of flame speed. A high squish velocity may prevent the onset of detonation (which is almost entirely a function of temperature) but if excessive, can cause the combustion pressure peak to occur at too early a crank angle. The increased combustion pressure while the piston is still upward bound will promptly destroy bottom ends. In such a case, the ignition timing must be retarded in order to position the pressure peak in its proper location.

For most engines, there is very little flame development prior to 10BTC and the effects of high squish velocity do little harm. With a retarded spark, an early squish angle can blow out the flame kernal causing a misfire.

The quenching distance is that distance between metal surfaces where a flame can no longer be sustained and will go out. It is caused by excessive heat loss from the burning mixture to the cooler metal surfaces. In some cases, the metal surfaces might be excessively hot and will cause surface ignition in the quench zone. In this case, an increase in clearance will prevent unwanted early ignition as will cooler metal surfaces.

It must be noted that the above squish velocity calculations refer to a uniform, steady flow velocity. In an actual engine, the squish motion is quite turbulent and irregular in motion and direction.

[mattias]

Jag tycker och tror att tråden har börjat spåra lite och kommer att spåra ur med en massa spekulationer. Alla verkar ha en så bestämd uppfattning om vad som fungerar och inte, och alla har kanske rätt från sitt perspektiv.

Gäller samma regler på en modern 4v/cyl hög-kompad sugmotor med vassa kamaxlar och bra portflöde, som på en låg-kompad turbo-motor med "kassa förbränningsrum", relativt snälla kamaxlar och högt laddtryck?
Sen kan vi ju blanda in vad det är för bränsle och hur förbränningsrummen påverkar brinnhastighet och lämplighet för det man vill åstadkomma. Nog för att vevstaks-förhållandet är viktigt också, men det är alltid en balans - allt har fördelar och kompromisser. Jag skulle bli förvånad om någon provat samma motor-setup och vet vad för vevstakslängd är "optimal".

Det är kul att många verkar ha idéer om hur man förbättrar Jens motor, men om ni känner Jens som jag eller börjar titta på utgångsläget och läser genom tråden och hur ramarna för bygget ser ut, så kommer det aldrig att bli mer komplicerat och dyrt så länge inte Jens vinner på lotto och har semester resten av livet.

Om Jens ska muttra ihop en B20 som inte kostar en förmögenhet måste man välja av de komponenter som innebär litet pengautlägg och minst tid investerad, och det blir säkert en bra kompromiss i slutändan. Det är kanske den kompromissen som ska diskuteras, man kan alltid ha i åtanke hur det optimala ska se ut, men det är inte hur dyra/komplicerade grejerna är som avgör allt, man kan lära sig av det mesta och därför ligger tråden här på avancerat.

Hur långt kan man komma på "skitgrejer" och låg budget och få det att hålla och prestera, jämfört med hur långt kan man komma när allt är optimalt och tid/pengar inte begränsar?
Vem tror ni får köra mest och utvärdera?

[B_Christoffersson]

jag väntar på jens uppdatering och lite bilder
men jag tycker de är bra att spekulera lite hit och lite dit

de är ju inte tal om nå stålvevaxlar och sånt de är väl mest jens som ska byta till andra stakar och kolvar och i övrigt tycker jag inte diskutionen har spårat iväg på några konstiga kostnader eller diskutioner

angående vevstakslängden så skulle de väl snarare bli billigare att ha kvar orginal och jag tror de skulle bli mera gynsamt mot blocket

de jag däremot kan säga att ett b20 block som är borrat 2150 de är väldigt klent i loppena
kanske inte om man mäter tjockleken men kör man med en sådan motor och sen möter ovalheten på den motorn så slår sig cylindrarna ofta
mycke mera i alla fall än vad en b230 gör med samma överborr

nåja jens kanske har mycket att göra men de hade varit kul med en uppdatering

[mattias]

Mycket har redan diskuterats menar jag (spåra ur) och behöver inte diskuteras igen om det inte tillför något, men för all del så ska inte diskussionen tystas ner!

Om just klämspalt och squish kan man läsa vidare här där Jens redan citerat det du (Björn) nyss tog upp:
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.ph ... l%E4mspalt

Om jag ska påpeka något om vevstaks-förhållande så ska det inte varvas 10000 rpm här, vilket hade inneburit en del andra tekniska problem med att få motorn att hänga med, frånsett det uppenbar i friktion/slitage på cylinderväggar och kolvar, men det är å andra sidan inte tänkt att denna motor ska gå 30-40 tusen mil i en bruksbil. Vad som är extremt förhållande i V8-sugmotor när man läser vad jänkarna skriver och vad som fungerar i japanska och europeiska motorer ger lite olika utrymme för vad som är normalt. Kombinera sedan det med brinntid med ett givet bränsle i ett givet förbränningsrum, laddtryck, varvtal, kamaxlar och effekter på insugsflödet till cylindern, så blir det inte så enkelt att säga vad som "fungerar" och inte.

En lättläst sammanfattning jag hittade om vevstaks-förhållande, som visar hur (inte) enkelt det är:
http://www.stahlheaders.com/Lit_Rod%20Length.htm
(eller PDF http://www.stahlheaders.com/RodLength.PDF)

[B_Christoffersson]

jo mycke har diskuteras i denna tråd och på massor av andra sidor men de är fortfarand eintressant tycker jag i alla fall ingen vet ju igentligen något riktigt svar på flera frågor och jag tycker de kan vara bra för alla parter att bolla lite ideer de är så lätt att man själv tittar lite enkelspårigt och då kan man få hjälp av andra

jo som jag skrev hittade jag de dära papprer i squish tråden och de var nog jens som had elagt upp den men jag tycker de var intressant att lägga in den hära angående vevstakslängden

sen tycker jag inte de är någon som säger att "de och de" kommer att funka som skit
utan jag tycker mer man bollar lite med varandras ideer och synsätt och erfarenheter

man ska ju komma ihog att om man får upp turbotrycket i 4 kilo så är de inte bara en dubbelpåfrestning för motorn gämfört med 2 kilo i laddtryck och då är sånna hära saker som vevstakslängt vinkel kolvhastigheter mm väldigt viktiga
sen vad jag förstår så ska väl ändå motorn upp i minst 7500 varv så de är ju ändå en del