BorgWarner EFR turbo

[Finnsebbe]

BatMo-hjulet är ett marknadsföringsknep, inget annat.

[Kadett4wd]

det baserar du på....?

[Finnsebbe]

Allting kring detta luktar försäljningstrick. Jag skulle tro ifall Holset, Garrett eller BorgWarner skulle introducera något sådant på sina turbon. Bullseyepower, turbonetics, whatever, samma skit, olika namn.

[Kadett4wd]

jag vet inte jag,,
Det har juh visat sig i tester att massflödet in i impellern sker ungefär på mitten av bladen, och här har de ökat arean på bladen just där.
Ökad vingarea till minimal viktökning. så ser jag det.
Kovesen längst ut på vingspetsarna har säkert en förklaring som Christer kan ge.
Jag har mina aningar men håller truten om det då jag chansar lite.

[J.Lundin]

Vilka tester hänvisar du då till? En god design innebär att man försöker utnyttja hela arean i bladkanalen på kompressorhjulet och lever man med den villfarelsen att de större tillverkarna av turboaggregat inte klarar av detta, så bör man nog tänka om både en och två gånger.

[Finnsebbe]

Vikten på kompressorbladens allra främsta millimetrar lär nog höra till de minsta problemen då man designar en turbo. Inertiaverkan är försumbar, platsen är ju inte så långt från akseln och dessutom är materialet lätt.

[Big Al]

-

[Pacman]

Allting kring detta luktar försäljningstrick. Jag skulle tro ifall Holset, Garrett eller BorgWarner skulle introducera något sådant på sina turbon. Bullseyepower, turbonetics, whatever, samma skit, olika namn.

Då termodynamiska flöden av denna kalibern inte är min starka sida så lägger jag ingen röst i tekniksnacket.

Dock får man överväga vad man menar när man diskuterar vad som är race-tech och vad som är volymproducerat. När de stora märkena som ni rabblar upp producerar turbosar till stora volymmarknader så är knappast cutting edge technology den högsta prioriteten. De räknar nog mest på hur billigt, fort men ändå bra de kan producera en turbo. Det innebär minimalt med efterarbeten på de gjutna och smidda detaljerna. Billet-detaljer ska fräsas och svarvas i ett enda ställ om det går så man slipper spänna om detaljen osv.

Det där sista finliret som gör turbona till race-aggregat gör sällan de stora drakarna, utan de säljer stommar till andra företag som förädlar dessa enligt de senaste rönen och lägger på ordentligt på prislappen därefter.

Med detta sagt så menar jag inte att jag tror på amerikanska reklamfilmer om dammsugare och fantastiska smörjmedel. Det finns nog inget dummare folk än amerikaner, vilket har fått till följd att det finns allra flest bedragare med i det landet.
Det som hade varit bra i jämförelser är ju t.ex kompressordiagram på respektive turbo där man kunde se skillnader i verkningsgrad och tryckuppbyggnad vs flöde, var surgeline går osv.

[J.Lundin]

I detta fall är det kompressordiagram som gäller om man skall bevisa hur mycket bättre produkten är. Att komma dragandes med en massa indirekta mätningar med en massa okända felkällor vittnar ju om att det är något lurt med det hela. Det kan i och för sig även peka på att den marknad man riktar in sig på är allt för korkad (läs amerikanare) för att förstå den mer tekniska aspekten av det man försöker sälja. Hur som haver så ska man kunna bevisa det man påstår och detta utan en massa "blå rök och speglar". Så jag väntar med spänning på att dylika kompressorkartor dyker upp framöver. Under tiden kan ni som spekulerar vilt här på forumet kanske tillägna er lite mer baskunskaper genom att läsa en och annan design bok i ämnet. Jag kan varmt rekommendera Nick Baines design böcker.

Specifika turboaggregat brukade förr om åren tillverkas i batcher om mellan 100 till 500st och om man som kund är villig att beställa denna mängd, så ser jag inga problem med att få även mer specifika kompressorhjul tillverkade. För fabrikanternas del handlar det mer om hur mycket kunderna är villiga att betala för en omriggning av produktionskedjan. Tillverkningen av aggregat är inget självspelande piano, det följer helt vad kunderna efterfrågar dvs. följer samma riktlinjer som hos alla andra tillverkare.

[Pacman]

Jo men många sådana här jämförelser där man vill lyfta fram en ny version av raceturbo så jämför man med en massproducerad lastbilsturbo som inte gjorts i 100ex utan snarare 100.000. GT35 t.ex är ju en sådan. Det tycker jag är att jämföra äpplen med morötter.

[turbodart]

det sies at BW-turboer tutar på mer luft en kompressormappen viser,da blir det vanskelig å sammenligne kompressormapper også...

ifølge denne siden: http://www.competitiondiesel.com/forums ... 09138.html" onclick="window.open(this.href);return false;
selges batmo-hjulet kun sammen med ny turbo...går ikke an å kjøpe løs impeller...
virker som amerikanerne også er skeptisk...

[J.Lundin]

Självklart så ska jämförelsen vara mellan två likadant frästa hjul där man har en vanlig design på leading edge och en leading edge med batmo designen, annars haltar jämförelsen. Man har ju inte angett vilka andra ändringar man gjort på hjulet, inte ens om man ändrat diametern någonstans.

Man ska vara extremt skeptisk till dylika produkter, speciellt då man blandar in motortester i det hela, då får jag lätt "nässelutslag"...

[SWR]

det sies at BW-turboer tutar på mer luft en kompressormappen viser,da blir det vanskelig å sammenligne kompressormapper også...

ifølge denne siden: http://www.competitiondiesel.com/forums ... 09138.html" onclick="window.open(this.href);return false;
selges batmo-hjulet kun sammen med ny turbo...går ikke an å kjøpe løs impeller...
virker som amerikanerne også er skeptisk...

Og de leverer til MYE mer trykk... Så en dragbil der borte som kjørte en turbo som etter kartet var maxad ved PR 4.3, og de kjørte den ved PR 6.8... Mer trykk ga mer hester, selv om turboen var "brukt opp" med god margin i teorien. Så kartene de utgir skal man nok ta med en viss skepsis...

[J.Lundin]

Det som händer då man går rakt upp i kompressormappen och utanför den utritade kurvan är förutom att trycket ökar även att man riskerar att övervarva komphjulet, lägg därtill den sänkning av verkningsgraden som också sker. Då man går förbi utritat område till höger i mappen så ökar även här risken för haveri genom övervarvning, verkningsgraden faller också av rejält. Så visst kan man gå utanför det utritade området och på så sätt vinna en del effekt. tanken med det utritade området är att inom detta område så kan fabriken mer eller mindre garantera de flöden, tryck och verkningsgrader som är utritade. Sedan måste man också ha i beräkning att angiven flödesmapp är generell dvs. det uppstår alltid bastarder vid tillverkningen som antingen ger mer eller mindre av det som mappen anger. Man skall med andra ord inte läsa kompkartorna som fan läser bibeln, ett visst utrymme finns alltid åt det ena eller andra hållet, samma sak gäller uppgiven surgegräns.

Själv har jag stått med näsan över ett 3LM aggregat som Schwitzer testade i en provcell och då jag kom ut så noterade jag att det stod 7000 på varvtalsmätaren utanför. Vid närmare koll så stod det R/S dvs. varv/sek med andra ord 420.000rpm. Ett manligt varvtal som var långt ifrån det man angav som säkert på kompkartan..

[Kadett4wd]

Jag kan inte hänvisa till testerna på papper eller till nån länk på nätet.
utan bara på att en pålitlig källa sagt det till mig.
som då eventuellt är inblandad i just de här impellrarna.