klämspalt och squish?

[Erland Cox]

Brinner alkohol långsammare eller blir det samma tändning som med bensin?
Det jag skrev gäller bensin, jag har ingen egen erfarenhet av E 85.

Erland

[Ante Karlsson]

Här finns lite att läsa för den vetgiriga
http://www.jseejournal.com/JSEE%202010/ ... ustion.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

/Ante

[Big Al]

-

[Erland Cox]

Men om alkohol skulle brinna snabbare så skulle man ju behöva minska tändningen istället?

Erland

[Tommy Luhr]

E85 är för wannabes
Metanol och Nitrometan is the shit haha!

Nej men i min skola har jag lärt mig att Alkoholer brinner långsammare och är inte lika lättantännliga (mer oktan).
Bränslen med högre oktan tål mer förtändning och har lägre energiinnehåll.
Lägre energiinnehåll innebär mer bränsle för samma effekt.
Man använde Metanol i tävlingssamanhag i Usa förr för att det var mindre brandrisk med det än med bensin.

[gegge]

Alkoholer brinner snabbare men har längre tändfördröjning. Bensininblandning reducerar tändfördröjningen.

[Tommy Luhr]

Gegge, det där låter intressant.
Utveckla "längre tändfördröjning"
Som jag förstår så är det tiden det tar från att tändkälla bildas tills antändning av gas/vätska uppstår.

Kollar man databladen för Metanol säger det:
Utseende: Färglös vätska
Kokpunkt (oC) 65
Smältpunkt. (oC) -93
Flampunkt (oC) 11
Tändtemperatur. (oC) 385
Fördelningskoefficient (log Pow) -0,77
Explosionsgränser 5,4-44 vol-%
Ångtryck vid 20oC (kPa) 12,75 kPa (95,6 mmHg)
Densitet (g/cm3) 0,79
Relativ ångdensitet 1,1
Molekylvikt: 32,04
Viskositet: 0,01 Ps

Tittar man på databladet för bensin säger det:

Smält-/steln.punkt: <-60 °C
Densitet: 720-775 kg/m3 v/15°C.
Explosionsgr., %-%: 0.6 vol.-% - 8 vol.-%
Löslighet i vatten: Låg löslighet i vatten. *)
Ångtryck: 45-95 kPa v. 37,8°C
Kokpunkt: 25-205 °C/760 mmHg
Flampunkt: Under -40°C
Viskositet: < 1 mm2/s vid 40 ° C
Tändtemperatur: 400°C
Oktantall RON: 95.0
*) Etanoldelen är löslig Svavel, max 10 mg/kg10.


Som kuriosa står det även att råttor tål Metanol bättre än människan, varför det gör det i databladet vet jag inte men det var ganska kul

Lär mig förstå ovanstående siffror för jag kan ha fått detta angående bränslena fel.

[Tommy Luhr]

Metanol: r11: mycket brandfarlig
Bensin: r12: Extremt brandfarlig

[Erland Cox]

Hurdan klämspalt har du i din racer Tommy och vad har du för erfarenheter av klämspaltsavstånd kontra effekt?

Erland

[Tommy Luhr]

I racebilen har jag klämspalt på ca 3mm, dock med konande klämspalt så jag har ingen direkt klämspalt.
Jag har på min bmw gjort en intressant upptäckt genom att sänka kompressionen (svarvade kolvar 1mm) och tappad klämspalt märkt en enorm förlust av vridmoment på lägre varvtal.
Bränsleförbrukningen steg avsevärt.
Bilen gick alltså så olika så jag blev tvungen att direkt ändra bränslemappen och höjja tändningen med ca 10 grader för att få lite av original karaktären tillbaka.
I den motorn tror jag att jag ställde till med mer onytta än nytta genom att ta bort 1mm på kolven.
För det är "allt eller inget" som gäller på squish.
Dock tror jag inte den reducerade kompressionen var orsaken till problemet!
Jag har kört squish på 0,8mm -0,7mm på sugmotorer med bra resultat.
Volvo originalmotorerna svarar bra på tighta squish spalter.
Turbomotorer har jag kört med 4mm squish på samt 3mm squish på med bensin med gott resultat.
4mm Squish på en volvo 16v turbo motor med fast tändning på 17grader gav en effekt av 700nm och 470hk med en kullagrad ts04/gt25bb.
Dock blir körbarheten och bränsle effektiviteten lidande utan klämspalt vad jag märkt.
Dock inte gjort några enorma tester på detta ämnet men jag förfaller detta helt logiskt beroende på motorns användningsområden.
som ett annat exempel kan jag säga att jag kört en volvo 16v motor byggd för turbo som sugmotor under en hel sommar för att få ett jädra ms sprut att fungera.
Den motorn blev lika stark lågkompad som den presterat i std utförande i vanlig bil.
Dock har volvon och bmwn lite olika kanaler och volvon har mer downdraftkanaler i mitt tycke.
Bmw har medvetet gjutit in ett konstigt tak för att antagligen bättra på thumble effekten som hjälper en motor med dålig squishspalt. Då pratar vi om m50 motorerna.

Jag anser att en fullracemotor skall gå helt utan squish.
Under den kategorin tillfaller turbo/kompressor/lustgasmotorer och vissa sugmotorer som kan få problem med för tight squish.
Sugmotorer avsedda för banracing/rally/rallycross där stor vikt läggs på att utvinna mesta möjliga effekt och körbarhet på atmosfärstryck samt vanliga bränslen som bensin används squish.
Squish spalten kan ju även variera i area och det hade varit kul att höra vad ni anser om dess area till förhållandet av förbränningsutrymmet.
Wall of text, men hade inget mer att göra så här halv två lördag kväll:)

[Erland Cox]

Tack för det utförliga svaret! Volvos vitmotorer har ju bra avstånd på klämspalten på turboversionerna original.
Vet någon varför om det sänker lågvarvseffekten och ökar bränsleförbrukningen?
Jag har tyvärr aldrig gjort någon direkt jämförelse men på min 240 turbo har jag squishen kvar.
Den ska inte ladda mer än 1,5 bar som högst om ens så mycket.

Erland

[Martin H]

Vet någon varför om det sänker lågvarvseffekten och ökar bränsleförbrukningen?

frågar du för egen del eller undrar du om nån vill ha en förklaring?
tommy du skriver tumble på m50in, jag vill kalla det swirl. höll f ö på med en sån topp idag
den sämsta 4v topp jag flödat naturligtvis medvetat av bmw men på en H O motor skulle
jag nog vilja slipa om dem. flödade som max drygt 220cfm @ 12mm och började sen backa.
efter 5min filande i inneradien ökade flödet med 20cfm och ökade till 248cfm när ventilen bottnade.

ang squish så
under 1mm eller över 3mm verkar vara det som gäller där i mellan kan det bli problem.
jag skulle vilja veta avståndet på de sista bmw f1 turbo motorerna, ytorna hade de även om
de var väldigt små i area.

[Tommy Luhr]

Martin du kan ha rätt där angående swirl vs thumble. Antagligen bildas något mitt emellan av den kanalen.
Man skulle kunna plasta igen taket samtidigt som man lägger ner insugningskanalen och klippper av innerradien brutalare så att man får en äkta thumble kanal.
Men att den flöda så dåligt som 220 original trodde jag inte, och att den backade trodde jag heller inte.
Tittar man på en sådan topp är dom cnc bearbetade i innerradie.
Hade varit väldigt intressant att mäta en motor med tight squish, sen montera dubbla packningar så man hamnar i "no no" höjden och kompensera med att plana toppen vad den extra packningen tar upp i volym och bromsa om.
Även sådana här spår som folk slipar upp ibland i squish spalten för att styra flödet mot stiftet i squishen.

[gegge]

Tittade i boken "The 1000 bhp grand prix cars" och med tanke på att kompet låg på BMWs m12/13 på 6,7:1 (senare 7,5:1) och de platta kolvarna bara hade små ventilurtag undrar jag om det går att få till några större ytor i ett pentroof-förbränningsrum. Hartmotorn låg på låga 6,7:1 med liknande kolvar. Alfas dubbelturbo fyra på 92mm i borr hade en rejäl krona och 7,5:1 i komp. Klämspalt vid 3bar, 11.000 varv och raketsoppa har kanske inte så stor betydelse...

(Klippt och klistrat från Etanolforumet.)

Tändsfördröjningen är de extra vevaxelgrader det tar innan det börjar brinna på allvar och större delen av blandningen börjar förbrännas vilket beror i viss mån på kokpunkten på 78 grader och att det krävs 3ggr mer energi att förånga. Förbränningen går normalt sett snabbare än för bensin och ger upphov till mindre kylförluster för E85, men det förstnämnda tar alltså längre tid vid låga turbulensnivåer, alltså på låga varvtal/låga laddtryck/liten squisheffekt. Etanolen brinner lite långsammare och därför är det bra att ha tidigare tändning. Tyvärr är det inte lineärt, utan det är mest i mellanvarv och vid dellast som tändningen bör vara tidigare, på höga varv och fullast ökar etanolens hastigheten i flamfrånten igen kommer den optimala etanolkurvan alltså "ikapp" bensinkurva igen och skilljer sig det inte många grader.

Finns många som kör etanol utan IC för för bränsler dels kylar väldigt bra, dels behöver värrme för att förångas. Högt turbotryck som ger värme kortar den totala brinntiden exponensiellt. Tänk vad som händer om man kör med en för liten intercooler som normalt går kall, men börjar värmas upp - med betydligt snabbare förbränning som resultat. Helt plötsigt kan man få lite för mycket tidig tändning med komponenthaveri som följd när cylindertrycket sjuter i höjden. Verkar som om mappa för E85 optimalt helt plötsigt blir väldigt svårt.

Undrar om anledningen till att man kan köra mycket tändning på låglast beror på att man kan bygga cylindertryck innan optimala 17grader utan att det spikar? Gissar också att man inte behöver backa tändningen med E85 vid ökat laddtryck i samma utsträckning. Men hur ser varvkompenseringen ut?

[Finnsebbe]

Vi körde tidigare med volvo 8v rödmotor. Motorn var ett ekonomibygge, B21ET block och 405 topp med K-kam. Hemmabyggt grenrör med puls-split och HX40 #14 avgashus. MS-sprut. Komp ca. 7.4:1. Varvade 7500.

Blocket var planat lite "för mycket" så att jag kunde ställa in klämspalten exakt lika på alla cylindrar. Jag mätte hur mycket kolvuppsticket var och svarvade av så att uppsticket blev lika på alla kolvar. Det varierade faktiskt en hel del från kolv till kolv, 10-15 hundradelar. Klämspalten blev sedan 0.6-0.7 mm beroende på hur mycket man tror packningen trycks ihop.

Motorn gick bra att ladda med 2 bar. Bilen gick låga tolvor och 188 i slutfart. Tror inte att klämspalten gjorde någon skada.