klämspalt och squish?

[Erland Cox]

Vet någon varför om det sänker lågvarvseffekten och ökar bränsleförbrukningen?

frågar du för egen del eller undrar du om nån vill ha en förklaring?
tommy du skriver tumble på m50in, jag vill kalla det swirl. höll f ö på med en sån topp idag
den sämsta 4v topp jag flödat naturligtvis medvetat av bmw men på en H O motor skulle
jag nog vilja slipa om dem. flödade som max drygt 220cfm @ 12mm och började sen backa.
efter 5min filande i inneradien ökade flödet med 20cfm och ökade till 248cfm när ventilen bottnade.

ang squish så
under 1mm eller över 3mm verkar vara det som gäller där i mellan kan det bli problem.
jag skulle vilja veta avståndet på de sista bmw f1 turbo motorerna, ytorna hade de även om
de var väldigt små i area.

Jag vill gärna ha en förklaring. Såg sugmotorerna likadana ut?
Chrysler ändrade sina toppar 68 med höjd klämspalt för inre EGR och mindre kväve i avgaserna.
Skulle vara intressant att veta varför Volvo gjorde så med så pass lite laddtryck?

Erland

[Erland Cox]

Vi körde tidigare med volvo 8v rödmotor. Motorn var ett ekonomibygge, B21ET block och 405 topp med K-kam. Hemmabyggt grenrör med puls-split och HX40 #14 avgashus. MS-sprut. Komp ca. 7.4:1. Varvade 7500.

Blocket var planat lite "för mycket" så att jag kunde ställa in klämspalten exakt lika på alla cylindrar. Jag mätte hur mycket kolvuppsticket var och svarvade av så att uppsticket blev lika på alla kolvar. Det varierade faktiskt en hel del från kolv till kolv, 10-15 hundradelar. Klämspalten blev sedan 0.6-0.7 mm beroende på hur mycket man tror packningen trycks ihop.

Motorn gick bra att ladda med 2 bar. Bilen gick låga tolvor och 188 i slutfart. Tror inte att klämspalten gjorde någon skada.

Vad körde du för bränsle?
Kompressionen har nog också betydelse, ju lägre grundkomp desto lägre max cylindertryck.
De motorer jag har haft problem med har gått på bensin, haft över 8:1 i kompression och gett problem runt 1.5 bars överladdning.

Erland

[Martin H]

finns väl bra förklarat på topplocksverkstans hemsida? det finns ju många toksnabba
745or pv o 140is mm här, vad kör ni för squish?

[Finnsebbe]

Bensin, 98 oktan. Vi har ett ganska begränsat nätverk av mackar som säljer E85 och de har kommit först under de senaste åren.

B21ET kolvarna har förresten 0.5 mm (kanske 0.4 mm kommer inte ihåg) högre komphöjd än sugmotorerna. Så på volvo har dom tyckt att klämspalten skall vara mindre på turbomotorerna.

[Erland Cox]

finns väl bra förklarat på topplocksverkstans hemsida? det finns ju många toksnabba
745or pv o 140is mm här, vad kör ni för squish?

Den sidan får du nog hjälpa till att skriva. Jag har för lite erfarenhet från egna motorer.
Men så många input som möjligt om olika bränslen,kompressionsförhållande, klämspalt och tändning så går det nog att se ett mönster.
Det är att hålla nere max cylindertryck det hela handlar om.
Vad fungerar bäst, högre komp med mindre klämspalt eller lägre komp med klämspalt?
Det handlar om hur mycket litereffekt man plockar ur mer än laddtryck.
Bra flödande topp, relativt mild kam och lågt varv gjorde att min 230 spikade vid över
1,4 bars laddtryck upp till 5000 varv. Jag hade lite över 8:1 i komp.
Sen är det möjligt att jag kunde laddat mer med bättre motorstyrning men det kändes
som om den bara ville gå dåligt om jag sänkte tändningen under en viss gräns.
Bensin, 98 oktan som bränsle.

Erland

[Pacman]

När ni ändå pratar klämspalt...menar ni bara avståndet mellan kolv-topplock eller tar ni med arean som kolv och topp möts med i beräkningen med.
Jag menar...stor area med långt avstånd skapar ju en rätt stor EGR-zon men ändå bra med squish-virvlar, medan en liten area med tajt avstånd skapar en del squish-virvlar men nästan ingen EGR-zon alls.
Går man in på överkurs så kan vi börja diskutera riktningsstyrd squish med. Jag minns att jag och Erland pratade en del om det för nåt år sen...att kopiera 2-takt crossarnas vinklade squish med koniska förbränningsrum och kolvtoppar för att styra virvlarna dit man vill, t.ex mot tändstiftet.

[Tommy Luhr]

Intressant detta!

Har läst på en del och alkoholer (framför allt rena alkoholer och inte kompromisser som e85) har helt olika flamfronter beroende på afr.

Själv har jag kört lite e85 bilar och det är inget vidare bränsle tycker jag trots att det har högt oktantal samt att det är billigt.
Man kan åka billigare på det i vanlig körning.
Dock har jag varit med om att jag fått mappa om bilen efter olika tankningar och att det jätte störande kallstartsproblemet gör bränslet till en tråkig sak.
Klägget som blir i spridare och insugskanaler gillar jag heller inte.
Hade jag haft en bromsbänk hade jag testat samma motor med och utan klämspalt och redovisat resultatet här.
Dock har jag inte ekonomin som tillåter ett sådant test just nu i form av hyra av bänk och förlorad inkomst.

[Martin H]

erland då förstår jag inte vad du undrar över.
pacman iaf jag skriver area när jag menar.

[Kadett4wd]

jag är av den åsikten att man alltid skall ha tajt squishspalt, så tajt som möjligt.
Men man justerar quencharean efter behov.

Just pga man 'dödar' förbränningen något som kan uppstå långt från tändstiftet där det finns oförbrända kolväten (ovanför kolvringarna som exempel, och problemet är större juh större borrdiam)
Dessa oförbrända skvättarna bränsle håller en högre temp än färskgasen som nyligen kommit in till den nya förbränningen som är på gång, och kan lättare självantända vid högt tryck(orsaka spikningar mao, när flamfronterna möts).
Det är bättre dessa börjar brinna lite senare i förbränningstakten då kolven är på väg nedåt.

Jag har kört denna idé på flertalet maskiner, många med effektnivåer betydligt högre än 250hk per liter.
Genomgående har jag noterat att tändningen ligger fantastiskt högt trots många påstår att de ska bli spikkänsliga.
Ett exempel:
2.8bar 9-1 i komp 22grader vid 4500rpm(maxvrid).
Maxeffekt vid 7800rpm, där var det 24 grader.
Bränsle E85
Lambda 0.79

Sen att motorn är så mycket piggare utan laddtryck är bara trevligt anser jag.
Men,, Bygger man en all out dragracingmaskin som inte behöver vara 'körbar' på låglast så kan man juh försäkra sig genom att bygga så den vräker ut effekt på laddtryck, mao sänka förbränningshastigheten.

Ett exempel från min lille Kadett, jag kan åka nästan 200km/h utan laddtryck på plan mark.
En kompis bil(Volvo V70) orkar knappt över 120km/h utan laddtryck på samma ställe.
Förvisso två helt olika bilar, men exemplet är talande tycker jag hur pass mycket fjong man kan gå miste om på låglast om man bygger 'fel' för den applikation motorn skall sitta i.

Edit: att lösa problemet med dålig motorstyrning(eller kunskap om mappning) genom att bygga om hårdvaran är fel enligt mig.

[Tommy Luhr]

kadett: det är väldigt beroende på formen på förbränningsutrymmet som bestämmer hur hög tändning du kan åka på.
Som i ditt exempel med 22graders tändning på 4500rpm med e85 finner jag inge konstigt.
En volvo 8v hade förmodligen åkt 6-7 grader till vid samma förutsättningar just för att det förbränningsutrymmet kräver det.
samt en volvo 16v motor hade legat runt 16-18grader.
E85 har ju även den förmågan att, lite, mycket lite avslöja när det börjar spika.
Som jag fått förklarat för mig är det inte alkoholen som självantänder i bränslet utan alla tillsatser, läs bensin plus övriga ingridienser som vissa mackar häller i.

Jag tycker inte motorer blir mer spikbenägna med tight squish men jag tycker andra problem uppstår med tighta squishytor.
I en metanolmotor är det döden att ha tight squish.
Vet en motor som gång på gång rasade i bänken (metanol motor) tills han som körde fick tipset att ta bort squish spalten. Då fungerade motorn och lager mm såg bra ut.
Men jag kan inte helt med säkerhet säga om squish är ett problem vid starka bensinmotorer. Även E85 är ju en motor som inte ofta råkar ut för hydrolock så där är det lika intressant.
Kul att höra vilka åsikter du har Kadett4wd.
Alla inputs är ju bra i ämnet.
Som sagt, vore hemskt kul att praktiskt testa detta i en bänk för att se både effekt förlust och högvarvsegenskaper med och utan squish.

[Baxman]

Jeg kan dele en liten histore.
En kompis har en Kadett med 2,0 LET motor. Etter at han knakk en veivstake ble det bygget ny motor med H-staker, smidde 8,5:1 stempler, KRX400 turbo fra turboservice, kort eksosmanifold og DTA S80 sprut. Uportet original topp, kammer og innsug.
Under mapping ble resultatet 338 hk ved 1,4 BAR og pga detonasjoner var det nødvendig å retarder tenningen til kun 10 grader på maks effekt.
"Alle" kritiserte det korte grenrøret og turboen.
Eieren av bilen ønsket høyere effekt og panik fulmekande noen dager før gatebilteffet gjorde at han la på 2 stk. MLS toppakninger. Ladetrykket ble øket til 2,0 BAR og tenningen til 12 grader etter "fulmappande" langs landevei. Bilen går selvsagt veldig mye bedre enn før og har vært kjørt slik i mer enn ett år på flere gatebiltreff og street legal. Den har dessverre ikke blitt effektmålt.

[Kadett4wd]

kadett: det är väldigt beroende på formen på förbränningsutrymmet som bestämmer hur hög tändning du kan åka på.
Som i ditt exempel med 22graders tändning på 4500rpm med e85 finner jag inge konstigt.
En volvo 8v hade förmodligen åkt 6-7 grader till vid samma förutsättningar just för att det förbränningsutrymmet kräver det.
samt en volvo 16v motor hade legat runt 16-18grader.
E85 har ju även den förmågan att, lite, mycket lite avslöja när det börjar spika.
Som jag fått förklarat för mig är det inte alkoholen som självantänder i bränslet utan alla tillsatser, läs bensin plus övriga ingridienser som vissa mackar häller i.

Jag tycker inte motorer blir mer spikbenägna med tight squish men jag tycker andra problem uppstår med tighta squishytor.
I en metanolmotor är det döden att ha tight squish.
Vet en motor som gång på gång rasade i bänken (metanol motor) tills han som körde fick tipset att ta bort squish spalten. Då fungerade motorn och lager mm såg bra ut.
Men jag kan inte helt med säkerhet säga om squish är ett problem vid starka bensinmotorer. Även E85 är ju en motor som inte ofta råkar ut för hydrolock så där är det lika intressant.
Kul att höra vilka åsikter du har Kadett4wd.
Alla inputs är ju bra i ämnet.
Som sagt, vore hemskt kul att praktiskt testa detta i en bänk för att se både effekt förlust och högvarvsegenskaper med och utan squish.

Ja precis, förbränningsrummet spelar stor roll, i mina exempel hade de pentroof allihopa.
Min kadutt är liks volvo 16v välmående kring 17grader/2bar, men jag har juh även 10.5-1 i komp så den faller lite 'åt sidan' i jämnförelsen.
Dock talande exempel på hur pass mycket tändning vs komp man kan köra ändå vid ~2liter 16v maskin ~700hk E85.

[Kadett4wd]

Baxman: låter som nåt annat var helt åt pipan i den maskin än just squishen, men ni räddade situationen genom att ta 'nödutgången'

[Jens Gustavsson]

min senaste B20........ 22 grader vrid pik, 24 grader tändning vid effekt pik. allt vid 2bar ladd och 1.4bar avgas. ca lamda 0.83 E85.

7.9:1 kompa och 3mm klämspalt.

den är rätt effektiv med luft och bränsle också vad jag ser på soppa duty % och att den lilla 57mm holseten fortfarande inte är helt färdig.

ca 530hk skulle jag uppskatta? får se snart i dynon. 183km/t i slutfart på 201m/1100kg bil.

mvh jens

[Kadett4wd]

mmm,, hur mycket 'quench area' har du Jens?
Har du helt platta kolvar och dessa 3mm under topplocket?
Om så är, vad tror du hade hänt om du fortfarande hade 7,9:1 i kompression men ändock haft ~1-1.2mm spalt som är ca 6-8mm bred, lite liknande B23ET kolvarna i utseende?
Mao MYCKET mindre quencharea men ändock 'kvävt' bort ytorna 'därute' nära cylinderväggarna.
Och sedan försökt forma förbränningsrummet så det möter kolven i utssende och inte sticker ut med sin plana yta långt över kolvens grop.
Just för att få en liten 'boll' att förbränna i.
dessa 6-8mm quencharea bygger inte så förblådande hög hastighet på gaserna då de knuffas in i 'bollen' om spalten är trång.
Men har man helt plan kolv på en B20 och typ orört förbränningsrum så kommer juh hastigheten på gaserna som knuffas in vara brutalt hög.

Det finns även andra små förtjänster med att ha grop i kolven, värmebelastningen minskar på cylinderväggarna samt man får således mera energi överfört till vevstaken.