Excentersvarva vevaxel?

[MagnumR]

Är det möjligt att svarva en vevaxel på så sätt att man får längre slaglängd?
Rent tekniskt så är det ju naturligtvis en ganska dum fråga eftersom att har man rätt utrustning så är ju detta inget stort bekymmer. Det jag undrar över är mer över materialstrukturen på veven. Förstör man någon form av ythärdning eller kommer man att svarva bort krom/nickel/mobyldenbeläggningen så man är nere i rent stål som inte alls har samma hårdhet? Eller är det så enkelt att våra motorer inte använder någon sådan ytbeläggning på glidlagret i storändan på stakarna? Jag har absolut ingen aning...

Tanken är att öka slaglängden och cylindervolymen på min Subaru EG-33 motor (som sitter i baken på min VW-buss). EG33 (som är en sexcylindrig boxermotor på 3,3 liter bygger på en 2,2 liters fyrcylindrig boxermotor (EJ22). I mitten på 1990-talet uppgraderade Subaru sin EJ-22-motor till en 2,5-litersmaskin (EJ25D) men man uppgraderade inte EG-33:an till en EG-37:a eftersom att man istället valde att lägga ner tillverkningen av denna motor något år senare.

EJ22 och EG33 har en slaglängd på 75,0mm och en cylinderdiameter på 96,9mm.
EJ25 har en slaglängd på 79,0mm och cylinderdiametern är 99,5mm

Att brotscha upp cylinderloppen i EG33-motorn kanske inte är så lämpligt eftersom att det inte finns några topploppspackningar att köpa till en sådan motor. Däremot att öka slaglängden borde ju vara genomförbart för det enda man behöver göra då är att hitta en och en halv EJ-25D-motor på skroten och plocka vevstakarna ifrån men fortsätta att köra med befintliga kolvar.

Som jag har fattat det så är det enbart EJ25D (tillverkade mellan 1996 och 1999) som man kan ta stakarna ifrån eftersom att på nyare versioner av EJ25-motorn så är diametern på vevtapparna samma som på EJ22-motorn (55mm jämfört med 51mm) och då kommer det ju naturligtvis detta glidlager att bil "lite" väl glappt för att det ska fungera.

Istället för att det blir en 3,7-litersmotor (med både längre slaglängd och cylinderdiameter) så hamnar man på 3,5 liter med enbart längre slaglängd.

Hur mycket skulle det kosta att lämna in veven för en sådan operation?
Är det värt pengarna för att få en cylindervolymsökning på enbart cirka 200 kubik?

[A.Jönsson]

Har inte med bearbetningen att göra men räcker inte 3.3 liter sexa i bussen ?
Utgår från att det gäller en t2 eller t3

Iställer för dyr vevaxelmodifiering kanske några hekto boost hjälper upp till önskad effekt.

[MagnumR]

Ja det är en T3.

Jag försöker att reda ut alla tänkbara alternativ. Har inte bestämt om jag ska köra på sugmotor eller kompressor ännu, jag velar lite fram och tillbaka men vill kunna besikta bilen utan större problem varje gång det blir dags. Är motorn för mycket modifierad så kan det ju kanske blir bekymmer att regga med den i bilen.

[j björk]

Jag har aldrig hört talas om att någon har svarvat, men offsetslipa veven är nog inga kostigheter.
Den som kan renoveringsslipa veven kan offsetslipa den också.

Hur lämpligt beror väl mycket på hur kraftig veven är från början, användningsområde etc.

Det har ju diskuterats hur lämpligt det är att offsetslipa volvovevar rätt mycket här på forumet på senare tid tex.

[MagnumR]

Diametern på lagerbanorna kommer att gå från 55 till 51mm.
Kan tänka mig att en sådan operation är mer vanskligare ju färre ställen veven är lagrad på? Och till viss del så borde väl en lång vevaxel (som t.ex en M50 i en BMW) vara känsligare än en kort ifrån en boxer eller V6:a?
På min motor sitter det ett lageröverfall mellan varje vev + i ändarna naturligtvis (7st totalt) och den vevaxeln är ju förhållandevis kort eftersom att det är en boxer vi snackar om.

Men ungefär vilka pengar rör det sig om om man vill lämna in och offsetslipa? (trodde att sådana operationer gjordes i svarv men varje dag lär man sig något nytt).

Är även medveten om att man troligtvis åker på att byta kamaxlar för att ändra insugs och avgastiderna om man ökar slaglängden för att få motorn att gå optimalt men den kostnaden behöver vi inte ta med nu. Det kan jag räkna på senare.
Sen är det väl även så (om jag tänker rätt) att om man ökar slaglängden utan att öka kolvarean (lika mycket procentuellt,(borrning)) så kommer väl kompressionen att öka?

[The]

All ökning av cylindervolymen (borr/slag) utan att öka storleken på förbränningsrummet ger ökat kompressionsförhållande

[MagnumR]

Har jag tänkt rätt nu så kommer kompressionsförhållandet att öka från 10:1 till ungefär 10,53:1 om jag ökar slaglängden 4mm. Och till cirka 11,6:1 om jag väljer att skaffa mig smidda 11:1-kolvar från USA. Alltså inte tillräckligt mycket kompökning för att det ska vara aktuellt att bygga en potent E85 sugmotor. Iofs så kan man ju plana topparna för att öka kompet lite mer men då är inte motorn "safe" längre om kamremmen skulle brista, varför kunde man inte ha satt kedja på dessa motorer för...?

[fredde_vit_pv]

Kan det verkligen stämma!? ökat slag inkräktar ju på förbränningsrummet oxå

/F

[MagnumR]

Om kolven inkräktar mer i förbränningsutrymmet efter strokningen än vad den gjorde före så lär man ju ha för långt CC-avstånd mellan lill och storändan på de nya stakarna...?

Eller tänker jag galet nu?

Prova att räkna på det själv annars, jag har ju angett måtten så det är ju lätt att räkna ut slagvolymen (på en cylinder). Kompressionsförhållandet är 10:1 i orginalutförande men det går att få tag i kolvar som ökar kompet till 11:1 (med omodifierad vev).

[The]

Strokar du bör du väl helst ha en kolv med lägre cr istället för en kortare vevstake.

Sent from my Nexus 7 using Tapatalk 2

[J.Lundin]

Risken med att offset slipa lagerytor på en vev är att man kan kröka veven, detta beror på att man vid slipning får olika tjockt härddjup i lagerytan.

[Kadett4wd]

jups,, Har alldeles för dålig erfarenhet av det,, kostade på en vevaxel tusentals kronor,var bara att hiva i bingen.
En std helt orörd höll sig rak gentemot min specialare som var lättad samt slipad 0.5 excenriskt(1mm längre slag) krökte sig två ggr.
riktade den efter en säsong, var nästan krokig på 0.2mm, gissa hur lagren såg ut på ramen!
Satte i den med nya lager riktad till att slå på 0.01mm max.
En säsong till, lika kass.
Hivade den i bingen.
Ändå var den balanserad mm mm.
Enda jag kan härleda det till var juh att härdskalet var olika tjockt på tapparna.

Efteråt, med en orörd vevaxel,, maskin gick som en symaskin, förut var det ett jäkla durr i karossen.
Mao krökte den sig typ omgående efter uppstart.

Observera den var inlämnad på nitrerhärdning efter all bearbetning, men den härdningen ger bara en hård yta de första tusendelarna.
Härddjupet på en vev kan vara nån millimeter tjock.

[Ante Karlsson]

Är det en smidd axel så påverkar man även strukturen på axeln. En smidd detalj blir ju i princip "laminerad" vid smidningen om man ska förklara det på ett enkelt vis. När man då slipar igenom ett sådant lager så försvagar man strukturen på detaljen. Samt kan ju ge spänningar/ta bort spänningar.

Men borde funka att normalisera axeln och sedan härda igen.

[MagnumR]

jups,, Har alldeles för dålig erfarenhet av det,, kostade på en vevaxel tusentals kronor,var bara att hiva i bingen.
En std helt orörd höll sig rak gentemot min specialare som var lättad samt slipad 0.5 excenriskt(1mm längre slag) krökte sig två ggr.
riktade den efter en säsong, var nästan krokig på 0.2mm, gissa hur lagren såg ut på ramen!
Satte i den med nya lager riktad till att slå på 0.01mm max.
En säsong till, lika kass.
Hivade den i bingen.
Ändå var den balanserad mm mm.
Enda jag kan härleda det till var juh att härdskalet var olika tjockt på tapparna.

Efteråt, med en orörd vevaxel,, maskin gick som en symaskin, förut var det ett jäkla durr i karossen.
Mao krökte den sig typ omgående efter uppstart.

Observera den var inlämnad på nitrerhärdning efter all bearbetning, men den härdningen ger bara en hård yta de första tusendelarna.
Härddjupet på en vev kan vara nån millimeter tjock.

Låter med andra ord rätt vanskligt.
Jag bör nog låta veven vara i orginalutförande låter det som.

[J.Lundin]

Ja, Slim Borgudd ringde till mig för många år sedan och undrade varför hans Alfa V6 vev hade kroknat efter att dom försök slipa den till längre slag. Svaret var samma då som idag, tar man bort merparten av härdningen på ena sidan av vevtappen så kommer den att kröka sig.
Ett ganska säkert sätt är annars att svetsa upp lagerytorna runt om på de tappar som man sedan skall förflytta centrum på. Fördelen (?) med denna betydligt dyrare metod är att man då kan bibehålla lagerdiametern men ända öka på slaget. För att svetsa upp lagerytorna under kontrollerade former sån använder man sk. dabberTig dvs. en styrd Tigbrännare med automatisk trådmatning. sådana utrustningar var förr om åren vanliga inom flyget, idag har man förmodligen bättre utrustningar.