Jo, och när vi åker turbo så har vi en enhet som kan fixa enorma tryckskillnader, både över insugskanaler och insugsventiler. Eftersom effekten är högre så blir även tryckskillnaden över avgasventil och avgaskanal/grenrör större.Big Al skrev:Flöde skapas när två tryckskillnader (diff tryck) försöker tryckutjämna.
Slutar det flöda så beror det på diff trycket sjunkit.
Vid det känsliga läget "överlapp" så kan även en turbo med bra utformad/dimensionerad turbin fixa ett gynnsamt deltatryck utan att utnyttja pulsenergi.
Kadett4wd gjorde så här åt vad du skrev, men samma sak gäller för det han ritat. KAN VI INTE SLUTA ATT TA VARANDRA FÖR IDIOTER??????
Jag förstår att Big Al skrev som han gjorde för att få oss att "vakna"/tänka till - inte för att låtsas vara dum eller försöka få nån annan att verka dum.
Betänk detta:
På sugmotorer så har vi ingen som helst möjlighet att ta tillvara på blowdownenergi, annat än ytterst lite för att skapa lite extra tryckskillnad över ventiler.
Där är det självklart att man är tvingad till att resonera som Patrick ritat, och detta till sin allra yttersta spets! Så är inte alls fallet när man har en turbo och den största begränsningen på turbo set-ups brukar vara storleken på turbon, det blir en effektökning när man portar också men byter man inte turbo så är den minimal. (man måste alltså, ofta byta turbo i.a.f. och då kan man, för det mesta, välja en som klarar hela jobbet för att nå målet)
En MYCKET intressant, praktisk, jämförelse vore att någon verkligen visar vad som händer med effekten och även motorns körbara register, när man ökar topplockskanalernas max-flöde med (exempelvis 30%) och efter det kan man räkna på hur mycket man hade behövt göra med turbon för att nå samma resultat.