Anledning till avgasmottryck, turbo
-
- Forumsberoende
- Inlägg: 1695
- Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
- Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Re: Anledning till avgasmottryck, turbo
Nu verkar det som att du antyder att den inte var optimalt mappad vid ena testet - men nej, det lades ner rätt rejält med tid på båda och intentionen var att få ett trevligare register nertill (lite "skojigare" körbarhet) på bekostnad av toppeffekt. Förvåningen kom hos alla när det inte blev nån effektsänkning......
Jag har några teorier till varför det blev så här men väntar gärna för att se om nån mer kommenterar.
Utgår man från dessa bänkningarna så är det ju superidiotiskt att lita på vad ett avgasmottryck säger eftersom skillnaden blev försumbar med dubbla värdet
Jag har några teorier till varför det blev så här men väntar gärna för att se om nån mer kommenterar.
Utgår man från dessa bänkningarna så är det ju superidiotiskt att lita på vad ett avgasmottryck säger eftersom skillnaden blev försumbar med dubbla värdet
-
- För mycket laddtryck
- Inlägg: 270
- Blev medlem: ons jan 11, 2006 10:01 pm
Re: Anledning till avgasmottryck, turbo
det man måste fråga sig innan är vad syftet är och bygga därefter, var syftet att mäta avgaspulser eller relativt tryck? är syftet att kalkylera effekt eller för en extra input om vad som kan vara fel?
beroende svaret så kommer det ge en skillnad på vad man kommer använda för utrustning.
vidare så används avgasmottrycksmätning på originalmotorer och används också, gör dessa tillverkare fel och förstår inte vad dom gör?
beroende svaret så kommer det ge en skillnad på vad man kommer använda för utrustning.
vidare så används avgasmottrycksmätning på originalmotorer och används också, gör dessa tillverkare fel och förstår inte vad dom gör?
e34 m20b25 turbo @1bar
-
- Forumsberoende
- Inlägg: 1695
- Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
- Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Re: Anledning till avgasmottryck, turbo
Att mäta avgasmottryck i grenröret är förkastligt eftersom det inte säger så mycket, det är visserligen relaterat till effektuttaget men ett mycket mer pålitligt sätt att kolla effekten är ju i dynon? Dessutom bör detta kombineras med en bra kompressormapp (som studeras/analyseras FÖRE dynotillfället, är inte mappen tillgänglig så rekommenderas i stället en session med nån turbokunnig för att fastslå vilket effektmål som är rimligt - och vilket laddtryck som är aktuellt att satsa på)
Med detta sagt så vill jag föra fram att avgastrycksmätning är OK när man mappar på gata - där ger det en bättre indikation än vad "buttdynon" eller sprutets logg gör.
Förväxla nu inte med tryckmätning i downpipe, den säger massor och det är nog där du siktar när du nämner originalmotorer, (det är det trycket som ger mest skillnad på effekt och prestanda)
Om du enbart läste den sista posten ovanför, så får du läsa de föregående också (annars blir den lite överdriven och "konstig")
Med detta sagt så vill jag föra fram att avgastrycksmätning är OK när man mappar på gata - där ger det en bättre indikation än vad "buttdynon" eller sprutets logg gör.
Förväxla nu inte med tryckmätning i downpipe, den säger massor och det är nog där du siktar när du nämner originalmotorer, (det är det trycket som ger mest skillnad på effekt och prestanda)
Om du enbart läste den sista posten ovanför, så får du läsa de föregående också (annars blir den lite överdriven och "konstig")
-
- För mycket laddtryck
- Inlägg: 270
- Blev medlem: ons jan 11, 2006 10:01 pm
Re: Anledning till avgasmottryck, turbo
Jag får upplevelsen av att du säger att det är onödigt med mätning vid alla tillfällen utom vid gatmapp?
.. men det behövs det inte heller egentligen enligt din beskrivning om man nu pratat med nån kunnig t.ex.
Och ja, vissa oiginalmotorer mäter turbintryck/avgasmottrycket och även som du säger, tryck i downpipe/avgasrör.
.. men det behövs det inte heller egentligen enligt din beskrivning om man nu pratat med nån kunnig t.ex.
Och ja, vissa oiginalmotorer mäter turbintryck/avgasmottrycket och även som du säger, tryck i downpipe/avgasrör.
e34 m20b25 turbo @1bar
-
- Forumsberoende
- Inlägg: 1695
- Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
- Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Re: Anledning till avgasmottryck, turbo
Vid gatmappning så ser man ju inte effekten och då kan en mätning av ett avgastryck som "sticker iväg" visa att man bottnat kompressorn.
Alternativen är att göra en beräkning från den utnyttjade mängden bränsle (via sprutets loggning) och/eller utnyttja g-kraftsmätning och liknande för att få en uppskattning av effekten.
Sån mätning blir inexakt också och då kan det ge extra info med avgastrycket.
Har man då pratat med nån som är kunnig på turbon och den berättat att: "på din set-up så ska du lägga dig på 1.9 Bar för att få ut max och det borde landa på 380Hp" så förstår du varför det är "ok" att mäta trycket på gatan.
Vid mappning mäts ju en del saker och utefter det görs vissa åtgärder (några exempel) :
-Laddtryck, man kanske har ett mål att ladda 2 Bar, understiger det eller överstiger det så justerar man.
-Spikning, spikar det så ökar man bränslet och/eller backar tändning.
-Lambdamätning, även här justerar man så att man hamnar där man önskar.
-avgastryck, vad ska man nu göra? Hur högt skall det vara? Hur "justerar" man? Som du såg i exemplet jag tog upp så blev det en försumbar effektskillnad på ett tryck som ena gången var 2bar och i det andra dubbelt, vad ska man göra för åtgärder, tycker du, om avgasmottrycket stiger så att det blir 10% högre än motorns laddtryck?
Alternativen är att göra en beräkning från den utnyttjade mängden bränsle (via sprutets loggning) och/eller utnyttja g-kraftsmätning och liknande för att få en uppskattning av effekten.
Sån mätning blir inexakt också och då kan det ge extra info med avgastrycket.
Har man då pratat med nån som är kunnig på turbon och den berättat att: "på din set-up så ska du lägga dig på 1.9 Bar för att få ut max och det borde landa på 380Hp" så förstår du varför det är "ok" att mäta trycket på gatan.
Vid mappning mäts ju en del saker och utefter det görs vissa åtgärder (några exempel) :
-Laddtryck, man kanske har ett mål att ladda 2 Bar, understiger det eller överstiger det så justerar man.
-Spikning, spikar det så ökar man bränslet och/eller backar tändning.
-Lambdamätning, även här justerar man så att man hamnar där man önskar.
-avgastryck, vad ska man nu göra? Hur högt skall det vara? Hur "justerar" man? Som du såg i exemplet jag tog upp så blev det en försumbar effektskillnad på ett tryck som ena gången var 2bar och i det andra dubbelt, vad ska man göra för åtgärder, tycker du, om avgasmottrycket stiger så att det blir 10% högre än motorns laddtryck?
Re: Anledning till avgasmottryck, turbo
Hur vet man att inte nåt annat bottnade i ditt exempel, så den inte kunde ge mer effekt med det större avgashuset?
Hur vet vi att dina siffror inte är överdrivna, vi har ju inte ens fått en totalt sönderklippt dynograf den här gången. Hur mycket bättre blev körbarheten?
Dvs, det är inte bara avgasmottryck man ska vara kritisk mot
Hur vet vi att dina siffror inte är överdrivna, vi har ju inte ens fått en totalt sönderklippt dynograf den här gången. Hur mycket bättre blev körbarheten?
Dvs, det är inte bara avgasmottryck man ska vara kritisk mot
Re: Anledning till avgasmottryck, turbo
Vid gatmappning så ser man ju inte effekten
Mappning där man inte ser effekten är bara en förberedelse inför en riktig mappning, ett sätt effektivisera tiden i bänken genom att städa undan grundarbetet i förväg. Det är min bild. Men visst kan man se effekten vid gatmappning. Använder man t.ex. det polska EMU-sprutet finns det en inbyggd Road Dyno-funktion. Hur bra den mäter beror till största delen på handhavaren. Skit in blir skit ut. Men ett seriöst handhavande ger bra output. Inte nödvändigtvis ett exakt bhp-tal, men oftast tydligt svar på om din senaste justering medförde en förbättring eller ej, fördelat över ett varvtalsområde från 2000-7500. Eller vilket område du nu vill mäta i. Jag har själv det sprutet och har kört flera 100 tester med det så jag väl insatt i dess för- och nackdelar. G-kraftsmätare i form av appar man laddar ner till sin smartphone har jag också provat, men gett upp. Men alla appar/sprut, mm som har en exakt och detaljerad direktavläsning av motorns varvtal har förutsättningar för att kunna leverera tillräckligt hög repeterbarhet för att vara bra hjälpmedel. En tidigare separat Road Dyno-utrustning jag hade repeterade konstant på ner mot 2-3 bhp utefter hela varvtalsområdet när man körde flera testrepor i serie. Vred man kammen 1 grad syntes det direkt.
-avgastryck, vad ska man nu göra? Hur högt skall det vara? Hur "justerar" man? Som du såg i exemplet jag tog upp så blev det en försumbar effektskillnad på ett tryck som ena gången var 2bar och i det andra dubbelt, vad ska man göra för åtgärder, tycker du, om avgasmottrycket stiger så att det blir 10% högre än motorns laddtryck?
Avgastryck kan man testa att påverka genom att te.x vrida på kammen(-arna) eller justera WG duty cycle, eller byta avgashus, eller turbon. Om man anser att det behövs. 10% högre avgasmottryck än MAP torde inte automatiskt utgöra ett problem över huvud taget. Man känner i bilen och ser på lambdan om avgasmottrycket blivit för högt. Men vid vilket kpa-värde det sker kan man inte förutsäga med någon säkerhet. Men som sagt, man ser och känner när det inträffar. Och jag kan garantera att när det inträffat är det bättre att wasta ut lite mer avgaser än att inte göra det. Det är inte användbar energi som du i det läget spiller ut genom WGn utan avgasbroms typ vad långfärdsbussar använder i nedförsbackar. Dessutom minskar du den termiska belastningen på motorn. Onödigt högt laddtryck och motsvarande avgasmottryck ger inget mervärde i min värld. Oavsett om man anser att det kommer från turbinen eller kompressorn - eller kombinationen av dem.
Detta blir tydligare på en 2-ventilsmotor än på en 4-ventils. Och med en liten turbo än med en stor. Allra tydligast blir det med en restriktorturbo på en två-ventilsmotor.
Mappning där man inte ser effekten är bara en förberedelse inför en riktig mappning, ett sätt effektivisera tiden i bänken genom att städa undan grundarbetet i förväg. Det är min bild. Men visst kan man se effekten vid gatmappning. Använder man t.ex. det polska EMU-sprutet finns det en inbyggd Road Dyno-funktion. Hur bra den mäter beror till största delen på handhavaren. Skit in blir skit ut. Men ett seriöst handhavande ger bra output. Inte nödvändigtvis ett exakt bhp-tal, men oftast tydligt svar på om din senaste justering medförde en förbättring eller ej, fördelat över ett varvtalsområde från 2000-7500. Eller vilket område du nu vill mäta i. Jag har själv det sprutet och har kört flera 100 tester med det så jag väl insatt i dess för- och nackdelar. G-kraftsmätare i form av appar man laddar ner till sin smartphone har jag också provat, men gett upp. Men alla appar/sprut, mm som har en exakt och detaljerad direktavläsning av motorns varvtal har förutsättningar för att kunna leverera tillräckligt hög repeterbarhet för att vara bra hjälpmedel. En tidigare separat Road Dyno-utrustning jag hade repeterade konstant på ner mot 2-3 bhp utefter hela varvtalsområdet när man körde flera testrepor i serie. Vred man kammen 1 grad syntes det direkt.
-avgastryck, vad ska man nu göra? Hur högt skall det vara? Hur "justerar" man? Som du såg i exemplet jag tog upp så blev det en försumbar effektskillnad på ett tryck som ena gången var 2bar och i det andra dubbelt, vad ska man göra för åtgärder, tycker du, om avgasmottrycket stiger så att det blir 10% högre än motorns laddtryck?
Avgastryck kan man testa att påverka genom att te.x vrida på kammen(-arna) eller justera WG duty cycle, eller byta avgashus, eller turbon. Om man anser att det behövs. 10% högre avgasmottryck än MAP torde inte automatiskt utgöra ett problem över huvud taget. Man känner i bilen och ser på lambdan om avgasmottrycket blivit för högt. Men vid vilket kpa-värde det sker kan man inte förutsäga med någon säkerhet. Men som sagt, man ser och känner när det inträffar. Och jag kan garantera att när det inträffat är det bättre att wasta ut lite mer avgaser än att inte göra det. Det är inte användbar energi som du i det läget spiller ut genom WGn utan avgasbroms typ vad långfärdsbussar använder i nedförsbackar. Dessutom minskar du den termiska belastningen på motorn. Onödigt högt laddtryck och motsvarande avgasmottryck ger inget mervärde i min värld. Oavsett om man anser att det kommer från turbinen eller kompressorn - eller kombinationen av dem.
Detta blir tydligare på en 2-ventilsmotor än på en 4-ventils. Och med en liten turbo än med en stor. Allra tydligast blir det med en restriktorturbo på en två-ventilsmotor.
-
- Topplocks-guru
- Inlägg: 6965
- Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
- Ort: Lund
- Kontakt:
Re: Anledning till avgasmottryck, turbo
Riktigt bra skrivet.
Erland
Erland
- Daniel-635
- Forumsberoende
- Inlägg: 2785
- Blev medlem: fre jan 04, 2008 7:13 pm
- Ort: Västra Småland, nästan i Halland
Re: Anledning till avgasmottryck, turbo
Är detta på grund av att 2-ventils motorer generellt har längre duration på kamaxeln ?
Förr hade bilar fem hjul och fyra skärmar, nu är det tvärtom.
Min Youtubekanal https://www.youtube.com/user/daniel635biturbo
Min Youtubekanal https://www.youtube.com/user/daniel635biturbo
Re: Anledning till avgasmottryck, turbo
quattro skrev: ↑fre jun 11, 2021 7:34 pm Mappning där man inte ser effekten är bara en förberedelse inför en riktig mappning, ett sätt effektivisera tiden i bänken genom att städa undan grundarbetet i förväg. Det är min bild. Men visst kan man se effekten vid gatmappning. Använder man t.ex. det polska EMU-sprutet finns det en inbyggd Road Dyno-funktion. Hur bra den mäter beror till största delen på handhavaren. Skit in blir skit ut. Men ett seriöst handhavande ger bra output. Inte nödvändigtvis ett exakt bhp-tal, men oftast tydligt svar på om din senaste justering medförde en förbättring eller ej, fördelat över ett varvtalsområde från 2000-7500. Eller vilket område du nu vill mäta i. Jag har själv det sprutet och har kört flera 100 tester med det så jag väl insatt i dess för- och nackdelar.
Håller man på ett bra tag när man gat mappar så kanske det inte hittas så mycket mer i effekt i bänken heller
På en sugmotor i alla fall....turbomotor kanske det börjar gå lite väl fort
Jag har haft en Aim Pista som jag plockat loggarna ur och i programmet finns en fin Dyno-funktion där man får ut vrid samt effekt kurva.
Behöver ni ha någonting svarvat , hör av er via PM
-
- Forumsberoende
- Inlägg: 1695
- Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
- Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Re: Anledning till avgasmottryck, turbo
Här kan jag inte direkt hålla med, justera kammar kan man så klart göra men varför gör man inte det när man vill justera AFR värde eller laddtryck? (fast väl effekt eller prestanda nere i registret)quattro skrev: ↑fre jun 11, 2021 7:34 pm
Avgastryck kan man testa att påverka genom att te.x vrida på kammen(-arna) eller justera WG duty cycle, eller byta avgashus, eller turbon. Om man anser att det behövs. 10% högre avgasmottryck än MAP torde inte automatiskt utgöra ett problem över huvud taget. Man känner i bilen och ser på lambdan om avgasmottrycket blivit för högt. Men vid vilket kpa-värde det sker kan man inte förutsäga med någon säkerhet. Men som sagt, man ser och känner när det inträffar. Och jag kan garantera att när det inträffat är det bättre att wasta ut lite mer avgaser än att inte göra det. Det är inte användbar energi som du i det läget spiller ut genom WGn utan avgasbroms typ vad långfärdsbussar använder i nedförsbackar. Dessutom minskar du den termiska belastningen på motorn. Onödigt högt laddtryck och motsvarande avgasmottryck ger inget mervärde i min värld. Oavsett om man anser att det kommer från turbinen eller kompressorn - eller kombinationen av dem.
Detta blir tydligare på en 2-ventilsmotor än på en 4-ventils. Och med en liten turbo än med en stor. Allra tydligast blir det med en restriktorturbo på en två-ventilsmotor.
Det är ju ingenting som påverkar exakt det man är ute efter utan snarare ett "famlande" i blindo med en "förhoppning" om att det ska bli en förbättring.
Jag tror att det mesta du skrivit är färgat från upplevelser med det allra senaste stycket och svårigheter med att hitta effekt hos en restriktorturbo, restriktorn är verkligen det mest extrema man kan "brottas med",de som mappar "vanliga" turbobilar kan nog inte ens föreställa sig hur illa det blir när kompressorn är bottnad mest hela tiden (vilket blir samma påverkan som restriktor)
Det finns ett par enkla tips som säger lika mycket som att mäta mottryck.
1. märker man att man måste lägga på duty i "större portion" för att få upp laddtrycket - ganska säkert en bottnad kompressor. Kombinerar man också med att "ha koll" på förhållandet, storleksmässigt, mellan turbin exducer och kompressor inducer så kan man vara ännu mer säker på att kompressorn är bottnad om turbinen är stor. (typiskt restriktorfenomen)
2. laddtrycket ökar utan nåt som helst problem eller att man behöver "tvinga" wastegaten att stänga men effekten stiger inte alls enligt önskemål - ganska säkert en bottnad turbin. detta läget kommer man till när man kör traditionella "raceturbos", var det är populärt att dimensionera med relativt liten turbin i förhållande till kompressor.
Kommer man "förbi" fenomenet i punkt 1, alltså att man "missar" att laddtrycket får svårare för att stiga så kommer man ändå, så småningom, in nästa fas och då stiger laddtrycket igen och motorn uppträder som punkt 2. På restriktormotorer är området väldigt kort, så just detta har du säkert upplevt många gånger.
För att kunna lita helt o fullt på de ovan beskrivna metoderna så behöver man ha feedback från hur W/G uppträder, bäst är om man har möjlighet att byta till hårdare fjäder i den, då kan man utesluta att det påverkas i alltför stor grad av pulser som tvingar upp W/G ventilen partiellt.
Det som behöver synas, rent effektmässigt, är att varvtalet där maxeffekten inträffar blir allt lägre i takt med att laddtrycket höjs och jag tvivlar starkt på att de utrustningar som du beskriver visar detta på ett lika tydligt sätt som en dyno?
VI kan använda detta forumet till att bli smartare och effektivare när vi mappar och då krävs det att man bollar såna här saker, jag tror knappast att det blir bättre resultat av att man lutar sig tillbaks och fortsätter att lägga vikt vid avgasmottryck - i slutändan gör detta att vi mer och mer sällan kommer att behöva sträcka oss till det mest extrema i "mappningsväg" som jag kan tänka mig (det du skriver om att byta turbo)
-
- Forumsberoende
- Inlägg: 1695
- Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
- Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Re: Anledning till avgasmottryck, turbo
Jag har sett resultatet från bägge varianterna mången gång, var jag tvungen att välja en av dem så skulle jag välja gata alla gånger och speciellt på turbobilar väldigt ofta som effekten stiger (bilen blir märkbart snabbare på höga varvtal) när en "efterjustering" görs på gatan - för att inte tala om körbarheten på lättlast, speciellt om de ska kombineras med så låg förbrukning som möjligt.super7 skrev: ↑fre jun 11, 2021 11:36 pmquattro skrev: ↑fre jun 11, 2021 7:34 pm Mappning där man inte ser effekten är bara en förberedelse inför en riktig mappning, ett sätt effektivisera tiden i bänken genom att städa undan grundarbetet i förväg. Det är min bild. Men visst kan man se effekten vid gatmappning. Använder man t.ex. det polska EMU-sprutet finns det en inbyggd Road Dyno-funktion. Hur bra den mäter beror till största delen på handhavaren. Skit in blir skit ut. Men ett seriöst handhavande ger bra output. Inte nödvändigtvis ett exakt bhp-tal, men oftast tydligt svar på om din senaste justering medförde en förbättring eller ej, fördelat över ett varvtalsområde från 2000-7500. Eller vilket område du nu vill mäta i. Jag har själv det sprutet och har kört flera 100 tester med det så jag väl insatt i dess för- och nackdelar.
Håller man på ett bra tag när man gat mappar så kanske det inte hittas så mycket mer i effekt i bänken heller
På en sugmotor i alla fall....turbomotor kanske det börjar gå lite väl fort
Jag har haft en Aim Pista som jag plockat loggarna ur och i programmet finns en fin Dyno-funktion där man får ut vrid samt effekt kurva.
Ska en bänk konkurrera med gatan så behöver den ha en extrem fläkt, vissa i min omgivning säger att det är ok att mappa en bil med relativt låg topphastighet, enbart i bänk. Typ, rallycross, konbana, drifting - tanken är väl att fartvinden inte ska påverka lika mycket och jag tycker det ligger en hel del i det.
-
- Forumsberoende
- Inlägg: 1695
- Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
- Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Re: Anledning till avgasmottryck, turbo
Vill gärna se quattros svar på detta, han brukar ha vettiga inputs. Som jag ser det så finns det många orsaker och tanken med att en längre duration krävs för att få samma flöde är en av dem, också att ventilen är tyngre så det går inte att ha kammen lika mekaniskt "stygg".Daniel-635 skrev: ↑fre jun 11, 2021 10:11 pmÄr detta på grund av att 2-ventils motorer generellt har längre duration på kamaxeln ?
Men även sådant som varit uppe till diskussion mycket den senaste tiden, förbränningseffektivitet och därmed spikningsbenägenhet och hur effektivt de sista avgaserna kan evakueras från förbränningsrummet (helt enkelt förbränningsrummets form)
Vad som dock behövs ökad förståelse för är att det är det dynamiska motståndet som räknas, statiskt avgastryck är "en liten fjärt" jämfört med det dynamiska.
-
- Forumsberoende
- Inlägg: 1695
- Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
- Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Re: Anledning till avgasmottryck, turbo
Då hade det varit ett idiotiskt exempel, jag skriver inte här för att luras eller nåt liknande. Just att inget annat bottnar kan man komma fram till med ren logik (förutom förslaget att den är felmappad med det större huset, då hade den som gjort testet försökt "luras")Steve skrev: ↑fre jun 11, 2021 12:31 pm Hur vet man att inte nåt annat bottnade i ditt exempel, så den inte kunde ge mer effekt med det större avgashuset?
Hur vet vi att dina siffror inte är överdrivna, vi har ju inte ens fått en totalt sönderklippt dynograf den här gången. Hur mycket bättre blev körbarheten?
Dvs, det är inte bara avgasmottryck man ska vara kritisk mot
Att inte siffrorna är överdrivna bygger på samma princip men här går det inte att utesluta nåt med ren logik, körbarheten blev förbättrad en hel del på lite lägre varvtal, vilket betyder mycket för körglädjen om det är en gatbil.
Jag tror själv att det hade blivit skillnad på högre laddtryck, förmodligen "vände" effekten precis vid 500 häst och 2 bars laddtryck, så en laddtrycksökning på det mindre huset hade inte gett nåt medan det kanske funnits några procent till med större om man laddat 2.2-2.4 i stället.
Jag skriver gärna vad jag tror har påverkat men ingen har gett kommentar ännu förutom Christopher
- Kadett4wd
- Forumsberoende
- Inlägg: 10193
- Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
- Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Re: Anledning till avgasmottryck, turbo
En teori, eller ja.. är nog grundad i fakta.
Högre komp ger lägre mottryck!
Högre komp ger lägre mottryck!
///AMG
Att jag blir tyst i långvariga oeniga diskussioner beror OFTAST på att det inte är lönt diskutera längre, inte att ni hade rätt
Varning! Alexander Erik Sjöberg, skriven i Gävle, Väldigt frekvent bedragare!
Att jag blir tyst i långvariga oeniga diskussioner beror OFTAST på att det inte är lönt diskutera längre, inte att ni hade rätt
Varning! Alexander Erik Sjöberg, skriven i Gävle, Väldigt frekvent bedragare!