K-jetronic

[nkro]

Fanns några i Grp A. En av dom kördes i Sverige. Hamnade i USA. Sen till Finland och tillbaka i Sverige.Hur motorn i den är vet jag ej. Den sista motorn jag tittade i har man slipat bort en märkning på kolven.

[Emil_1988]

Denna lite oklara sammanställning florerar ju runt. 096 är det jag har i min, verkar räcka till ca 245 hästar i standardform, men lambda börjar bli lite snålt på maxvarv för en turbomotor. En bekant i england skickade sitt bränslehuvud till https://www.kmipetrolinjection.co.uk/ för en upputsning, han verkar få ut ungefär 275 hästar då, där nånstans verkar det ta slut. Trendab har ju den del gamla gubbar kvar i verkstan sist jag var där, så det är möjligt att dom fortfarande fortfarande sysslar med Kjet. Men med sugmotor blir det ju såklart lite besvärligare att öka effekten pga tryckfallet över plattan.

Sen finns ju v8 bränslehuvud från merca tex, men det känns lite besvärligt för såpass lite effekt, men klappan är ju större, och det klarar avsevärt mycket mer bränsle än vad du behöver.

Kjet.PNG

Finns det kompletta listor med alla bränslehuvud? Det finns ju en satans massa olika nummer!

Om någon skulle sitta på ett 096 eller 144 huvud så är jag intresserad

[Emil_1988]

Precis varit iväg å bromsat min VOC+. Gick över förväntan. Detta är gjort som ett test för att se vad k-jet kan leverera, så ska inte tävla med denna maskin. Blir att köra lite trackdays å så =)

B230 med orginal borr & slag. Toppdeckat. Plana kolvar. (nedsvarvade orginal)
Portad och planad 530 topp med 46/38 ventiler.
AGAP R33-254-13 kamaxel.
Extraktorgrenrör med merge kollektor som konar upp från 2-tum till 3-tum. Sen en liten special 'anti reversion chamber' mitt under.
Orginal E-insug med lite uppsvarvat spjällhus, cirka 58mm.
B230E bränslehuvud på B23E luftvåg. Maxat flöde och cirka 6 bar systemtryck.
Orginal luftbox med större luftintag och pipercross filter.

190hk vid 6000 rpm
247nm vid 4800 rpm

Den gör en dipp i vridmoment vid 4000rpm, det är där den går som fetast också. Kanske går att trolla bort med lite annan längd på kollektorn.
Cirka 13 AFR vid maxeffekt. Så det börjar bli ont om bränsle om man ska trimma mer. 200hk vore dock fränt

[Cedric]

Precis varit iväg å bromsat min VOC+. Gick över förväntan. Detta är gjort som ett test för att se vad k-jet kan leverera, så ska inte tävla med denna maskin. Blir att köra lite trackdays å så =)

B230 med orginal borr & slag. Toppdeckat. Plana kolvar. (nedsvarvade orginal)
Portad och planad 530 topp med 46/38 ventiler.
AGAP R33-254-13 kamaxel.
Extraktorgrenrör med merge kollektor som konar upp från 2-tum till 3-tum. Sen en liten special 'anti reversion chamber' mitt under.
Orginal E-insug med lite uppsvarvat spjällhus, cirka 58mm.
B230E bränslehuvud på B23E luftvåg. Maxat flöde och cirka 6 bar systemtryck.
Orginal luftbox med större luftintag och pipercross filter.

190hk vid 6000 rpm
247nm vid 4800 rpm

Den gör en dipp i vridmoment vid 4000rpm, det är där den går som fetast också. Kanske går att trolla bort med lite annan längd på kollektorn.
Cirka 13 AFR vid maxeffekt. Så det börjar bli ont om bränsle om man ska trimma mer. 200hk vore dock fränt

Trevlig effektkurva, Intressant att se hur olika kjetsystem fungerar i trimmat tillstånd, är det effekt på hjulen?

Blir ingen bromsning i år för min del, men hoppas få till det nästa säsong, siktar på 220hp på naven med omoddat Kjet, ser lovande ut än så länge

[Emil_1988]

Nej det är motorhästar. Men den går väldigt bra med så pass vridmoment hela vägen!

För att bränslet ska räcka så har jag i stort sett maxat flödesjusteringen vid spridarutgångarna och kör med 6 bar i systemtryck.

Vad sitter det för bränslehuvud på din bil Cedric? =)

[Cedric]

Nej det är motorhästar. Men den går väldigt bra med så pass vridmoment hela vägen!

För att bränslet ska räcka så har jag i stort sett maxat flödesjusteringen vid spridarutgångarna och kör med 6 bar i systemtryck.

Vad sitter det för bränslehuvud på din bil Cedric? =)

924 turbo 81, kollade tillbaka på balanseringen av spridarna jag gjorde sist, då låg den på ca 160g/30s, manuellt tryckte ner vågen till max och mätte i flaskor, då justerade jag bra för balansering mellan spridarna, ingen annan moddning av bränslesystemet. Körde 1bars laddtryck innan motorrenoveringen, då låg jag på ca AFR 11 på maxmoment och 11.9 på maxeffekt vid 6200rpm, borde vara kring 245hästar caca. Nu har jag renoverad motor, lite putsade kanaler och matchportat insug, vet inte om det gör någon direkt skillnad det åtestår att se när jag kör max ladd, men har bara testa 0,7 än så länge. Har bytt WUR också till en nyrenoverad, verkar inte bete sig riktigt likadant som den förra av någon anledning. Kör med avkopplad laddtrycksignal, annars dränker den motorn på mellanvarv, nu blir det rätt så platt AFR kurva, inte helt olikt när bilen var helt orginal

[Emil_1988]

Låter som en trevlig bil =) Det verkar ju som det finns utrymme för att ladda lite mer.
Det negativa med k-jet är ju att man måste nästa låta den gå lite fett för att bränslet ska räcka till på höga varv.

[Cedric]

Låter som en trevlig bil =) Det verkar ju som det finns utrymme för att ladda lite mer.
Det negativa med k-jet är ju att man måste nästa låta den gå lite fett för att bränslet ska räcka till på höga varv.

Innan jag kopplade ur laddtryckskompenseringen dök den ner till AFR10 i mellanregistret, det är rätt fett, då sotade den ner bakdelen av bilen rätt fort när man körde mycket fullgas Små ändringarn slår mycket dock, innan jag bytte turbo och monterade IC när den var orginal så låg exakt samma bränslestem på AFR 11 rakt igenom hela registret, som dom ska göra, med IC och turbo bytt så ändrades det rejält trots samma laddtryck, men förstås annan VE kurva.