Har suttit och skrivit ihop en liten artikel om hur man trimmar b21-B23 8v i olika steg. Detta är bara en grov mall men tyck gärna till lite!
För det första vill jag säga att det knappast finns en bättre, billigare eller enklare motor att trimma.
Om man jämför andra liknande 4cylindriga trim motorer som inte kostar en förmögenhet att trimma, tex Bmw M10, Ford Pinto så ser man att B21-230 motorn är bättre på nästan alla fronter sen är den också mycket enkel och lätt mekad.
Visst finns det fränare 16v motorer tex bmw:s 4 cylindriga M3 motor, volvo 16v eller Mercedes 2.3-2.5 16v och endel jappsar motorer som har modärnare grundkonstruktion men delar till dessa motorer (möjligt undantaget Kina tillverkade E-Bay delar till jappsar motorer) är mycket dyra och det är också mycket avancerade och svår mekade.
Så om man vill trimma och köra race på allvar men ändå lite på hobby nivå utan att pant sätta huset eller bli utslängd av kärringen så är volvos SOHC motor perfekt!
Sen behöver man inte va så rutinerad för att få ut grym effekt om man bara gör rätt!
Man behöver inte heller bosätta sig i garaget året runt för att få ut denna effekt!
Så Vilka grejer ska man ha och hur långt räcker/håller det?
Fråga ett jag bruka få är hur långt håller min Volvo B21-230 turbo motor och hur mycket kan jag ladda, Vilken effekt?
svaret jag bruka ge är att det är för många parametrar som spelar in. Många (nästan alla) av delarna Volvo sätter i sina motorer håller till rätt höga effekter under förutsättning att man vet vad man gör.
Men varför går då saker sönder till min (som exempel) 240turbo med 1.0 bar som inte ger över 200hk?
Steg 1 bränsle/tändning
Jo det beror på flera olika saker och till och börja med är det enkla sakerer som bränslesystemet som ofta säger stopp för effekter över ca 30 % över original effekt oavsett om effektökningen kommer av ett höjt laddtryck eller av en högre sug motoreffekt (på K-jet 240T redan vid ca 190hk och lite längre upp på 740T) Trim tips till volvo B21-230 8v
Tändsystemets förtändnings kurva är oftast inte heller förberett på laddtryck över ca 30 % av standard tryck.
Om vi då monterar ett eftermarknads styrsystem med tillräckligt stora spridare, ledningar, bränslepump, fullt justerbar tändning tillexempel så kanske det går att plocka ut ca 230hk/5500rpm vid 1.3bar laddtryck om den mappats av en duktig kille.
Om man inte har råd eller kunskap att montera eftermarknads system på steg 1 och 2 kan man köra med tillskotssystem och modifierade mekaniska tändkurvor men då med lite lägre laddtryck.
Sen börjar det bli problem med spikningar igen mest utav att turbon inte orkar pumpa luft till och ut ur motorn och på grund av hög insugningstemp.
En bb lamda är att rekomendera direkt det ska trimmas direkt bara att köpa än om det känns onödigt så har du känat igen den rätt fort i sparade motordelar
Steg2 Laddluftkylning och avgassystem
Det fixas fort med en laddluft kylare, ett enkelt och billigt sätt att minska avgasmottrycket (lite grann i alla fall) är ett 3” avgasystem.
Då kanske vi närmar oss ca 290hk/4600rpm vid 1.6bar men då jobbar turbon på 110% av vad den klarar och det är inte bra för livslängden på den.
Ett annat fenomen som börjar komma vid detta effekt uttag är vridet eller mer rätt fyllnadsgraden på låga rpm som påverkar cylindertrycket.
Ett snabbt överslag med räknaren visar ett vrid på ca 170nm(sug) X 2.6ATM tryck= ca 440nm/2800rpm och det kan man säga är mer än vad som är nyttigt på så låga rpm!
Det går att skicka tändningen ner mot 0-10 grader för att sänka cylinderns topptryck men det är fel väg att gå tycker jag som hellre skulle rekommendera en varvtalsstyrd laddtrycks kurva som ser ut ungefär så här.
BILD!!!!
I och med turbon inte räcker till på höga varv speciellt med högt laddtryck så rekommenderar jag att trycket sänks över ca 4800rpm progressivt till ca 1.0bar vid 6500rpm då blir motorn mer varv villig och den håller också bättre vid hög-hastighets körning på motorväg (+160km/t)
BILD!!!
Steg 3 Större turbo och lite bättre grenrör och GLT eller 740/940 insug
Detta steg så är en större turbo och ett grenrör som i alla fall skjuter avgaspulserna rakt in i avgashuset (tex ett 940T grenrör) högst på listan, igenteligen så skulle detta steg sitta på redan i steg 2 över 1.2 bar men det är nu det blir ett måste.
Lämplig turbo är tex en mitsu T19, KKK26/27 eller T3 trim60 med 45-49mm inlopp.
Nu blir effekten betydligt mycket högre på grund av att turbon hänger med högre upp i varv (utan att ladda senare eller segare än original turbon) ca 360hk/6000rpm vid1.6bar är möjligt under optimalaförhållanden.
Laddtrycks styrningen på lågvarv bör va den samma som i steg 2 men med lägre laddtryck progressivt över 6200rpm och ca 1 bar vid 7000rpm.
Rekommenderad kam A-D eller VX
Steg 4 topp och kam.
Nu har vi börjat trimma på allvar och vi måste in i motorn och fixa till lite för högre effekt, en topp med portade kanaler och fixat förbränningsrum är nu den stora proppen och en spesialportad gat topp baserad på en ”ej svanhalsare”.
Helst baserar jag en sådan topp på en 530 då den har kraftigare däckplan mot packningen men även en 398 som faktiskt flödar lite mer kan hålla om man passar sig noga mot kokningar och inte planar mer än för att få den plan.
Mina toppar som är gjord för denna typ av motorer (även lämplig för steg 3 motorer) flödar ca 180cfm/28”/12mm på insug och 135 på avgas med standard 44 X 35 ventiler och ca 145cfm med 38mm avgasventil (framför allt så flödar dessa avgaskanaler betydligt mycke bättre vid låga lyft som är viktigast på en turbomotor)
Även CNC frästa förbränningsrum finns som tillval.
BILD!!!
För att mata denna motor med luft så skulle jag rekommendera en Holset HX35 med 50-54mm in och 62-65mm ut och #12-16 avgashus eller en KKK 27 med liknande mått.
Kamaxeln kan va en K-H eller en snäll specialare.
Avgastrycket är nu också lägre än laddtrycket för första gången!
Effekten som denna motor är ganska svår att säga men jag skulle inte bli förvånad om den närmar sig 450hk när allt är väl insjusterat på ca 1.7bar.
Laddtrycks kurvor behövs oftast inte med denna settupp då laddtrycket inte är maximalt under 3500rpm sen så begränsar den lite vassare kamen max cylindertryck på dessa varvtal.
Nu finns även möjlighet att framgångsrikt använda race bränsle och mer aggresiv förtändning och laddtryck över 2 bar om man har sten koll på styrsystemet, effekt XXX hk.
Steg 5 riktigt grenrör och en vass kam, egengjort insug och lite mer topp flöde
Nu börjar det bli mer race än gatmotor och ett riktigt gren rör står överst på önskelistan det skulle inte skada på steg 4 heller men nu är det ett måste.
Läs mer här
http://www.savarturbo.se/?sida=content/ ... er&sidnr=3
och här
http://www.savarturbo.se/?sida=content/ ... er&sidnr=4
Nu när motorn börjar jobba mer som en sugmotor så kan man gå på en riktig special race kam och då lönar det sig med en värre portad topp som baseras på en svanhals stomme helst 531 med bättre tändstifts placering, men nyare 405 med kraftigare däckplan fungerar också bra. (en rikligt portad 530 fungerar också bra.
Jag rekommenderar då en topp med 44 x 38mm ventiler som ett lite billigare alternativ som ändå flödar +200cfm in och ca 145cfm ut eller 46 x 38mm eller en 46 x 41.5 mm ventil med utbytta avgassäten som kan flöda ca 250in och upp mot 170cfm ut vid 14mm utan höjning av kanal.
Mellan 450hk- 850hk kan man plocka ur denna kombination beroende på topp, kam, grenrör, bränsle, turbo, insug, bottendel, styrsystem mm.
Vanliga frågor
fråga: När (vilket steg) kroknar stakarna och vad kroknar de av?
Svar: Det lustiga är att stakarna får lika eller mer påkänningar i steg 1-3 än vid 400+hk i de vassare motorerna i alla fall när inte så höga laddtryck används.
Det beror på cylinder trycket, som inte behöver vara så högt när motorn varvar mycket på grund av effekten är en produkt av vridet som i sin tur skapas av cylindertrycket.
Men det är klart att det kan kännas tryckt att köra H-profilstakar när effekten och framförallt laddtrycket börjar bli över ca 1.7bar, men M staken ska inte undervärderas.
Fråga Vilka kolvar ska man ha?
A Volvos smidda är tunga men ganska tåliga, annars kan mått beställda handlas från USA men var noga och beskriv vad du kommer att använda de till, lätta sugmotor kolvar är inte bra än fast dom är dyra och coola!
Tips för att undvika spikning och sjukt höga topptryck i cylindern!
1 Anpassa kompressions förhållandet till ändamålet
2 Förbränningsrummets utformning har också stor betydelse på höga laddtryck och kan va mer viktigt än komp förhållandet i sig.
3 Värt att notera är också att höga laddtryck blir mindre farliga ju högre rpm som används, därför kan laddtrycket ökas på höga rpm då kapacitet finns i turbon.
Man kan säga att kolven axelererar ifrån förbränningen på höga rpm så att toppcylindertrycket hålls på vettiga nivåer.
BILD!!!! På cylinder tryck (vrid) kontra laddtryck.
4 En kallare termostat (ca 70grader) gör också mycket för att stabilisera förbränningen.
5 temperaturen på insugningsluften efter laddluftskylaren är viktig men tänk också på att hålla luften kall ändå in i cylindern, aluminium insug är inte bra då de leder mycket värme från toppen ut i insugningsrör, keramik behandlade kanaler och ventiler hjälper också till som värme barriär.
6 Bränsle och tändning måste givetvis va optimerat (sak forska lite här mer info kommer)
Kom också ihåg att de ca laddtryckerna jag skrivit är höga laddtryck som bara kan användas om allt är optimerat och mappat efter konstens alla regler.
Ett bra exempel på billig och enkel motor som ändå rör på sig är magnus boströms ammazon som gått en mitten tia på lågt laddtryck (1.4bar) med så enkla delar som ett orginal B230FB bottendel som bara honats upp 3-4 hundrigar och med nya ringar och lager.
http://tott.ulkhyvlers.net/~mats/fallfo ... fors11.jpg
andra data
kam: GT6 med en nock som lyfter 1.5 mm mindre
turbo: HX40 med 61/65/22 (igenteligen för liten)
grenrör, wastegate och insug: boströms turboteknik
topp: race 531 med 46X41.5 ventiler och plastad insugnings kanal, by Gustavssons D&U "Best damn garage in town "
Motorstyrning: VEMS instalerat av emil skelefteå, 1600cc spridare.
bränsle: 98oktan
till hösten ska en ny ricktig race kam fixas, en större HX50 monteras och sen ska förhopningsvis en bromsning med race soppa hinnas med!
mer info och bilder på boströms amazon här! http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?t=6684&start=0
uppdate! boström körde en mitten nia med 228km/t på en ej optimerad repa med en värre STS kam och med en HX60 turbo och ca 2.0bar.
Jag kommer försöka i mån av tid att lagerföra nåra toppar och kammar mm i min lilla speedshopp senare i höst!
__________________________________________________________________
Här kommer nåra olika motor recept som man kan härma för att få en ballanserat koncept.
beräknade i mitt nya engine analazer pro v3.3 program.
Vi börjar med en "nästan" standard B230 sugmotor för att få en grundmotor att gämföra med.
4:1 extraktor med 38mm in dim som är 95cm långt och utan avgasrör.
toppen är en helt standard 530 med A cam.
insuget ett B23GLT (K-jet).
Kompa 10.5:1 soppa 98oktan med tändkurva på 20 grader vid 2500rpm och 30 grader vid 5000rpm
Effekt (hk) 1.5k 40 / 2.5k 84 / 3.5k 113 / 4.5k 137 / 5k 139 / 6K 117 / 7k 49 / 8K 33
________________________________________________
samma motor men med min gat portade 530 topp, mer info om den i denna tråd http://forum.savarturbo.se/viewtopic.ph ... 81&start=0
mycket mer effekt men nästan inga förluster på låga rpm (en bra gat topp
