Har bilder på hur sylindrerna ser ut nu, och det är förvånande at den motoren fortsätter å pumpa ut mer effekt och vrid.
Den som är mäst överraskad är jag.
Det här borde va ett innlegg i debatten om stressborrning.
Blocket stod i trädgården till en kompis, med blommor i sylinderloppen, i många år.
Inspirerat ab BMW-historian om block som stod ute i rägnet och blev pissat på för å få ut spänningar, tog jag över blocket.
Det skulle i min amazon, som sugmotor.
Först så honade jag bort rosten i sylindrerna, och reporna, så upptäckte jag at det fanns tydliga märken i alla sylindrar på at kolvarna hadde stått i midten-läge, länge. Det fanns mörka ringar i loppen som såg ut som nån förstenat gegga som hadde fastnat (såg nästan ut som vulkansk sten...), och dessa ringar (en i midten av varje sylinder) gick inte å hona bort. Kan vara rostringar som ser svarta ut efter kolvringar från kolvar som har stått i många år. Dom kjänns tydligt med nageln....
Blocket blev ståandes under bänken i flera år, och när vi började med dragster-turbo B20'in, och fick lite bråttom, kasta vi oss över blocket, sjansade på at det nog kom till å fungera, bestälde ROSS race-kolvar efter egna mått, betongade blocket med fiberarmerad våtrumsspackel och lot det härda i en månad. Blocket blev ochså toppdeckat mycket nogrant till önskevärde.
MEN, altså, inte borrat eller stress-honat efter betongning!!
Kolvarna var bestälda till en sylinder på 92,02mm (mätt), men när jag nu mäter, är dom 92,1
Kolvspelet är det största jag har sett i nån Volvo-motor.
Total seal ringarna (inte gapless) hadde inte rätt mått, men när jag skulle fila till dom, upptäckte jag at ringen som inte såg bra ut i ena loppet, passade pärfekt i et annat. En hel kveld gick åt till å sjonglera med ringar, och ändan på visan blev at på det sättet passade till slut alla ringar.
Jag vet at motoren var oval, och skilde i borrning imellan sylindrerna, och jag vet at den antagligen inte blev mindre oval av å betongas utan påföljande borrning och stresshoning.
Nu när vi hadde av toppen, såg vi dom här mörka ringorna i sylindrerna, och hur många som hälst rivspår upp och ner i varje sylinder,- täkn på dom 3 varmkjörningar motoren har hatt. en i bromsbänken och 2 på race. båda gånger bottnade tempmätaren på 130grader. Ena gången, ifjol, kjörde vi bara vidare när den hadde svalnat. jag hadde tänkt justera lite ventiler, men dom hördes bra ut
Och nu pumpar altså detta blocket, som ingen av er nånsinn hadde villat bygga racemotor på, ut 875Nm på 2,1-2,2 bar. Visst ser man at det kommer lite dimma ur vevhusventilasjonen när laddet kommer över 1,8 bar, et bevis på at grejorna vibrerar och at ringorna inte klarar hålla 100% tätt, men det här måste ju vara et bevis på at en turbomotor får ringarna klämt hårdt ut av turbotrycket, och på detta viset faktisk kan pumpa bra effekt.
Efter toppackningshavariet i bromsbänken, skjöt den ut det mästa av betongen rundt sylinder 4, så den har vi monterat separat vattenkjylning på, då det annars kom ut damp från frostplugghålet. Vi fiksa aldri till det, motoren skulle ju bara misshandlas på race 2007 i för det skulle fiksas till nytt block. Nu blev uppmärksamheten lagt i låda, axel och ny ram i åren efter, så blocket har bara fått ny vevaxel på grund av axial-lagerhavari, inte hatt av toppen före nu sedan 2007. Så fusk-blocket, som inte skulle gå mer än en testsesong, sitter kvar.
Det här är nog en brannfackel till er som är skeptiska till effekten, men i våran fall vet nog inte motoren själv at den inte är race-borrat och honat, så den gjör helt enkelt sitt bästa ändå
Före nästa sesong blir det nytt block, troligen med lite mindre borr, typ 90mm.
Oppsummeringen är at man aldri slutar å förvånas över grejor, och det finns en del grejor i våran consept som inte är optimalt, men idéen rundt hur allt fungerar måste va bra. Våran block är trolig inte ett dug bättre än Jens sitt gamla block, men troligen blir motorerna bara en kaotisk system i rörelse på höga varv, och ventiler hinner aldri med å tätta 100% (såg Erlands kommentar om mira eller inte) och det samma gjäller nog block. Allt är i resonnanser, grejorna lever sitt eget liv, på egna resonnansfrekvenser, det blir en salig röra av kolvar upp-ner, ringar osv, så hela motoren blir en enaste stor järnlunga med lite lekkasj överalt, och kamaxeln bestämmer på vilka varv den ska vara mäst tätt, och allting går så snabt at det inte skiljer mellan 100% tätt eller 80% tett,- vridet kommer ändå.
Ska bli kul å se hur en ny, riktig, bottendel eventuelt måste mappas till. Då ser man ju i sprutet om den behöver mer sås och om den blir stärkare på vissa varv.
Före en eventuell dynokjörning skulle nog jag ha monterat motoren i dragsteren og dragit den några pull på transbraken med mineralolja,- för innkjörning och för å snabbast titta på lambda. Så kan man plokka ur den och montera den i bänk.
Bänken skal sortera ut hur mycket man törs gå på med tänning, just nu tror jag vi ligger lite lågt på vissa varv,- Mattias höjde tänningen uppe på 2 bar, utan ras, och motoren höll vridet lite bättre då, på rekordrepan.
Till slut blir det vel å tanka metanol, byta tändsystem och pressa ur den det som går.
Teoretisk vrid på 3 bar är nog mycket högt om man ser vad den gjer redan nu. Historians första 1000 hästars B20 lar vel bli målet.
Nu har vi gjort grejorna på et inte-optimalt sätt, och det fungerar av nån anledning, just som för Jens.
Nästa steget blir å gjöra et riktig block, som man vet är perfekt. Jag skulle inte bli förvånad om det inte gav så mycket mer, faktisk.
MVh
Per-Åge
)
., men här på forumet har man ju lärt mycket och diskutterat mycket interessanta tema, så varför inte sticka ut hakan lite och gje en race-rapport med alla dom detaljer man själv tror man har för hånden från dom race man åker. Är ju själv en av dom som är lite kritisk till det mesta, men jag tycker man ska gje full gas endå. Det värsta som kan hända är ju at en motorkombination som ingen tror på börjar gå riktig snabt:D
