Grenrörsdesign
jag kör 4-2 på min tror dom blev ca: 55cm långa har lite bilder på detta både i bilen och löst 
men hur bra det funkar vet jag inte för detta är det första hembyggda jag testar på min b21et men jag har fullt ladd någonstans mellan 3700-4000
och då skall det tilläggas att jag kör med en t04e med avgashus på AR1,0 röret är puls splitt och jag är ganska nöjd
bilder då???
jag har inge bra ställe att lägga upp dom på någon som kan fixa detta så kan jag skicka dom via msn eller mms eller mail eller nåt
Mvh
Robban
men hur bra det funkar vet jag inte för detta är det första hembyggda jag testar på min b21et men jag har fullt ladd någonstans mellan 3700-4000
och då skall det tilläggas att jag kör med en t04e med avgashus på AR1,0 röret är puls splitt och jag är ganska nöjd
bilder då???
jag har inge bra ställe att lägga upp dom på någon som kan fixa detta så kan jag skicka dom via msn eller mms eller mail eller nåt
Mvh
Robban
Snabel arne..
Värst va konstiga snablar ni bygger på era motorer 
Får väll inte vara sämmre utan att man delar med sig av sin egen snabel..
Stora bilder på samma sak..
http://90.227.20.118/Gordon-access/large/0014.jpg
http://90.227.20.118/Gordon-access/large/0015.jpg
Dock är nästa snabel redan under framtagning med tillrättade brister såsom vinkel på WG-rör å en pipa någon decimeter länge å lite mera rak frigång ut från cylindrarna innan första kröken. Å lite mera vyftande med tiggen då de blir annan materialblandning.
Får väll inte vara sämmre utan att man delar med sig av sin egen snabel..Stora bilder på samma sak..
http://90.227.20.118/Gordon-access/large/0014.jpg
http://90.227.20.118/Gordon-access/large/0015.jpg
Dock är nästa snabel redan under framtagning med tillrättade brister såsom vinkel på WG-rör å en pipa någon decimeter länge å lite mera rak frigång ut från cylindrarna innan första kröken. Å lite mera vyftande med tiggen då de blir annan materialblandning.
Mercedes-Benz 190E 2.3 16v Turbo.
-
Kadett4wd
- Forumsberoende
- Inlägg: 10198
- Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
- Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
En undran..
Jag får inte ihop det i skallen.
jag har sett ett företag bygga ett grenrör nu med väldigt korta primärpipor och som sedan konar ned mot turbinen, de blir alltså mindre i diam mot turbinhuset, okej tanken är väl att accelerera gaserna innan de ska in i turbinhuset.
De har även byggt ett 'extra' grenrör till wastegaten som ska stå för det minskade flödet vid fullt spett. dess anslutningar är alltså i grenrörets början så nära toppen som möjligt.(wastegaten är en TIAL 38mm)
Turbon är nån Turboservice snurra som ska orka ~500hk+
vad jag inte får ihop i skallen är att vid maxnyttjande av turbon så är väl wastegaten stängd. då har man alltså ett väldigt strypande grenrör istället.
Han som byggt är ute efter maximal respons. okej det kanske de kommer få. men borde det inte bli väldigt känsligt då turbon börjar 'bottna'? man typ snör igen avloppet då det är som mest flöde.
Till råga på allt så vill han köra med avgaskam med över 300grader dur och std insugskam.
ser ni nån harmoni?
Jag får inte ihop det i skallen.
jag har sett ett företag bygga ett grenrör nu med väldigt korta primärpipor och som sedan konar ned mot turbinen, de blir alltså mindre i diam mot turbinhuset, okej tanken är väl att accelerera gaserna innan de ska in i turbinhuset.
De har även byggt ett 'extra' grenrör till wastegaten som ska stå för det minskade flödet vid fullt spett. dess anslutningar är alltså i grenrörets början så nära toppen som möjligt.(wastegaten är en TIAL 38mm)
Turbon är nån Turboservice snurra som ska orka ~500hk+
vad jag inte får ihop i skallen är att vid maxnyttjande av turbon så är väl wastegaten stängd. då har man alltså ett väldigt strypande grenrör istället.
Han som byggt är ute efter maximal respons. okej det kanske de kommer få. men borde det inte bli väldigt känsligt då turbon börjar 'bottna'? man typ snör igen avloppet då det är som mest flöde.
Till råga på allt så vill han köra med avgaskam med över 300grader dur och std insugskam.
ser ni nån harmoni?
///AMG
Kika lite på min youtubekanal om ni har intresse i tvåtaktare
https://www.youtube.com/channel/UClYLnC ... TGXDqxr0EQ
Kika lite på min youtubekanal om ni har intresse i tvåtaktare
https://www.youtube.com/channel/UClYLnC ... TGXDqxr0EQ
Kan vi inte enkelt konstatera vad vi redan vet
Big Al det skulle vara kul om du kunde komma med lite backup på dina påståenden(bromspapper, tidkort, mottrycksmätningar) och en förklaring på vad motorbyggaren vill åstakomma.
Som jag ser det vill man få så tidig spool som möjligt med så lågt mottryck som möjligt så är ett avstämtpulssplitt rör det som gäller och är bäst till någon bevisat mottsatsen, så att komma och snacka utan riktigt dokumenterad data är inget värt i mina ögon iaf.
En ren dragrejsmotor där spool är helt av underordnad betydelse mot maxeffekt och effektbandet får vara rejält smalt, så är det nog maximalt flöde med så lågt mottryck och en turbina sida som istort fungerar utan wg, därav behovet av mosterstora wgventiler för att kunna reglera den lilla energin som behöver slösas, Här gäller tänkandet minimal restriktorverkan och kortare rör som är mekvänligare fungerar nog lika bra och lustgas fungerar bra till att sparka igång 1000hk agg på små motorer.
För Big Al vad du glömmer när du tänker är att om man bygger ett grenrör som puttar igång en storturbinsida bra så kommer mottrycket att ligga låg det vet vi, men du går på någon linje att ta avgaserna genom wg och på sätt håller ner mottrycket, vet du varför det heter wastegate? Vi kanske ska skriva det på ren svenska (slösadeavgaser dvs. slösad energi när det är en turbomotor vi talar om)
På en motor så är alla restriktorer av ondo och alla avgaser som du skickar ut genom wg:n är förlorad energi som ´kanske kunde gjort nytta istället. Därför så kan man ta tillvara på den energin genom en storturbin och genom det ökade flödet som en större turbin ger hålla nere mottrycket, det rätt väg att gå utan tvekan jämnfört med att hålla mottrycket nere genom att dumpa det genom en wg.
Men en sak är ganska glasklart tycker jag, bygger man en 500+ hk motor som klarar sig med en 38mm wg (problemfritt) så än nog mottrycket rätthögt i förhållande till laddtrycket, tänk er att halvera det mottrycket på samma ladd utan att släppa det genom wg (genom ett bra grenrör och stor turbinsida) hur mycket mer effekt skulle en sådan motor lämna vid samma laddtryck (alla förstår vi väl att en sådan maskin kommer att föda massor mer vid samma ladd) och hur mycket mindre spikningbenägen skulle maskin vara.
Om du på en sådan motor sänker laddet till samma effekt som den med högt mottryck hur mycket snällare blir det mot maskin/bottendelen.
Kontentan är att det går hitta 500hk på olika sätt .... hyffsad spool med lite turbinsida högtladdtryck som stressar grejorna som kräver dyra prylar i botten och massor av energi som åker ut genom wg:n, här fungera små wg.ar bra. Men med stygga kammar blir det snabbt stora problem.
Eller vi tar en maskin som är byggs ala Sävar modellen dvs. så bra grenrör som möjligt om vi ser till balansen spool/effekt = spool/mottryck med en så stor turbinsida som möjligt beroende på vad byggaren är bredd att acceptera i spooltid, det är så man bygger en 10sek 8v Volvo
med orginal bottendel som fortfarande fungerar på gatan.
Med Sävar tänkandet fungerar det bra med riktigt arga kammar och en högsugmotor effekt är prio nummer1 inte vevstakar och kolvar för 15000kr om än det även brukar börja skeena iväg där oxå med tiden
.... även sävar pojkar vill ha mer effekt och tillslut så kommer man till ett läge där cylindertryck börjar döda prylar, men då prata vi effekter som oftast är det dubbla mot vad "nissar ala Big Al brukat tycka är lämpligt innan dyra kolvar och stakar mm behövs"
Ett annat + med sävar tänkandet är att det fungera bra med dieslagg, där redan balansen i aggen mellan kompressor och turbin fungera bra om man vill bygga maskin efter principen lågatryck högsugmotor effekt med maximalt utnyttjande av avgasernas energi.
Många stirrar bara på kompressorsidan på en turbo och dess verkningsgrad ,men verkar helt glömma vad som driver den kompressorn och att även turbin har en optimalverkningsgrad och allt som ligger utanför den verkningsgraden som dumpas genom en wg är en förlust, men hur man ska bygga och vad man vill uppnå är upp till var och en.
Oj det blev ett ganska långt inlägg med svammel
Big Al det skulle vara kul om du kunde komma med lite backup på dina påståenden(bromspapper, tidkort, mottrycksmätningar) och en förklaring på vad motorbyggaren vill åstakomma.
Som jag ser det vill man få så tidig spool som möjligt med så lågt mottryck som möjligt så är ett avstämtpulssplitt rör det som gäller och är bäst till någon bevisat mottsatsen, så att komma och snacka utan riktigt dokumenterad data är inget värt i mina ögon iaf.
En ren dragrejsmotor där spool är helt av underordnad betydelse mot maxeffekt och effektbandet får vara rejält smalt, så är det nog maximalt flöde med så lågt mottryck och en turbina sida som istort fungerar utan wg, därav behovet av mosterstora wgventiler för att kunna reglera den lilla energin som behöver slösas, Här gäller tänkandet minimal restriktorverkan och kortare rör som är mekvänligare fungerar nog lika bra och lustgas fungerar bra till att sparka igång 1000hk agg på små motorer.
För Big Al vad du glömmer när du tänker är att om man bygger ett grenrör som puttar igång en storturbinsida bra så kommer mottrycket att ligga låg det vet vi, men du går på någon linje att ta avgaserna genom wg och på sätt håller ner mottrycket, vet du varför det heter wastegate? Vi kanske ska skriva det på ren svenska (slösadeavgaser dvs. slösad energi när det är en turbomotor vi talar om)
På en motor så är alla restriktorer av ondo och alla avgaser som du skickar ut genom wg:n är förlorad energi som ´kanske kunde gjort nytta istället. Därför så kan man ta tillvara på den energin genom en storturbin och genom det ökade flödet som en större turbin ger hålla nere mottrycket, det rätt väg att gå utan tvekan jämnfört med att hålla mottrycket nere genom att dumpa det genom en wg.
Men en sak är ganska glasklart tycker jag, bygger man en 500+ hk motor som klarar sig med en 38mm wg (problemfritt) så än nog mottrycket rätthögt i förhållande till laddtrycket, tänk er att halvera det mottrycket på samma ladd utan att släppa det genom wg (genom ett bra grenrör och stor turbinsida) hur mycket mer effekt skulle en sådan motor lämna vid samma laddtryck (alla förstår vi väl att en sådan maskin kommer att föda massor mer vid samma ladd) och hur mycket mindre spikningbenägen skulle maskin vara.
Om du på en sådan motor sänker laddet till samma effekt som den med högt mottryck hur mycket snällare blir det mot maskin/bottendelen.
Kontentan är att det går hitta 500hk på olika sätt .... hyffsad spool med lite turbinsida högtladdtryck som stressar grejorna som kräver dyra prylar i botten och massor av energi som åker ut genom wg:n, här fungera små wg.ar bra. Men med stygga kammar blir det snabbt stora problem.
Eller vi tar en maskin som är byggs ala Sävar modellen dvs. så bra grenrör som möjligt om vi ser till balansen spool/effekt = spool/mottryck med en så stor turbinsida som möjligt beroende på vad byggaren är bredd att acceptera i spooltid, det är så man bygger en 10sek 8v Volvo
med orginal bottendel som fortfarande fungerar på gatan.
Med Sävar tänkandet fungerar det bra med riktigt arga kammar och en högsugmotor effekt är prio nummer1 inte vevstakar och kolvar för 15000kr om än det även brukar börja skeena iväg där oxå med tiden
.... även sävar pojkar vill ha mer effekt och tillslut så kommer man till ett läge där cylindertryck börjar döda prylar, men då prata vi effekter som oftast är det dubbla mot vad "nissar ala Big Al brukat tycka är lämpligt innan dyra kolvar och stakar mm behövs"
Ett annat + med sävar tänkandet är att det fungera bra med dieslagg, där redan balansen i aggen mellan kompressor och turbin fungera bra om man vill bygga maskin efter principen lågatryck högsugmotor effekt med maximalt utnyttjande av avgasernas energi.
Många stirrar bara på kompressorsidan på en turbo och dess verkningsgrad ,men verkar helt glömma vad som driver den kompressorn och att även turbin har en optimalverkningsgrad och allt som ligger utanför den verkningsgraden som dumpas genom en wg är en förlust, men hur man ska bygga och vad man vill uppnå är upp till var och en.
Oj det blev ett ganska långt inlägg med svammel
Senast redigerad av Tox den ons apr 23, 2008 1:20 pm, redigerad totalt 2 gång.
Vi kanske ska ta och förklara lite enkelt om mottryck som snabbast.
Det går inte med ett wg system att sänka mottrycket mycket iaf, möjligen en liten skvätt om man nu har så litet turbinhus så att det är nozzelarean som skapar mottrycket och inte själva turbinhjulet men då ska man byta turbinhus inte släppa skiten genom nått extra grenrörs wg system
Nu hoppas jag och tror att dom skriver här i avancerade delen redan vet om detta, men det finns nybörjare som läser oxå.
Varför är vi "Sävar" influerade är lite aviga mot små turbinhjul på aggregat som ska knuffa hyffsat med effekt?
Jo, om vi tar en kompressor sida på en turbo som knuffar luft för ex 600hk så krävas en viss energi för att driva denna kompressor för att pumpa 600hk luft.
För att utvinna denna energi använder turbon sig av avgaserna och den energin som dessa lämnar.
Turbinen består av blad som skapar en viss yta som genom avgaserna driver kompressorn, så med en liten turbin kommer alltid mottrycket att vara högre hur man än gör runt omkring, om än så hälften av gaserna går genom wg.
Men med en större turbinsida där största mängden avgaser passerar genom turbinen så kommer mottrycket vara så lågt som möjligt och flödesbalansen i maskin kommer att vara mer optimal, för den större ytan som bladen/hjulet har kommer att kräva ett lägretryck för att utveckla samma energi och samtidigt kunna svälja/uttnyttja mer avgaser som är energi.
Turbinhjulet har alltså en viss yta beroende på storlek och utformning och ett givet tryck på denna yta kommer att generera en viss mängd energi och ett litet hjul kommer att behöva ett större tryck (mottryck) för att kunna driva kompressordelen av turbon.
Det blir lite som att momentdra 100nm med ett 10cm skaft eller ett 50cm skaft vad går lättare, vilket av skaften behöver mer tryck för att skapa denna energi som behövs för att dra 100nm.
Så om man gör som Big Al beskriver så kan jag inte räkna ut hur energin kommer att räcka till att driva kompressorn om det är en liten turbin och lågt mottryck (men en snabbspool blir det säkert om man använder sig av en liten turbin, men ett sådant system kommer att ge ett mäktigt mottryck oxå iaf som vi sävarfrälsta ser på avd som är högt ala lågt mottryck)
Men någon kanske kan upplysa mig om det, med det jag har lärt mig om fysik ala energi in och energi ut så kan jag inte förstå hur energin som åker direkt ut i wg kan driva kompressorn eller göra någon nytta som skulle resultera i lägre mottryck, för kompressorn kommer att kräva samma mängd energi för att orka pumpa luft oavsett.
Med olika avgashus så kan man stämma spool och mottryck en aning, men balans mellan turbinhjul/kompressorhjul är största variabeln över hur mycket mottryck som kommer att behövas för att pumpa en viss mängd luft = hk, om nu inte det är så att ett idiotiskt litet turbinhus används så att det är nozzelarean som skapar mottrycket.
Det är därför Jens brukar ge agg med måtten tex 58/52 tummen ner, för då har du en turbo som spoolar tidigt med en kompressor som pumpar luft för 500hk med en turbinsida som kommer att behöva dubbla mottrycket mot laddtrycket för att skapa den energin som kompressor behöver.
Detta gör det omöjligt att bygga sin setup på en frän sugmotor med kammar som krävs för detta ..... så du står där med en 130hk sugmotor (ett 500hk kompressorn kommer säkert oxå att surga frisk när du skruvar upp laddet) setup och för att nå dessa 500hk som kompressorn medger kommer man med detta agget måsta ligga på ca 3bar laddtryck för att nå dessa 500hk som specens på agget lovar.
Medans med en anpassad turbinsida mot kompressorn så skulle man kunna använda sig av en fränare sugmotor setup ala 180hk och nå 500hk på under 2bars laddtryck och med ett fint pulsplittat grenrör inte tappat nämnvärt med spool, där även den styggare sugmotor kommer att hjälpa till med spoolen när kammar mm vaknar till liv.
OBS!!!! riktigt så enkelt är det inte med en turbo som ovan, för vi har värme, pulser, gashastighet, aerodynamik(nyare turbiner är oftast effektivare), nozzelarea, snäckning mm mm oxå, så detta ska ses som en basic förklaring, men det är grunden över hur det fungerar iaf.
Jag hoppas att detta gör det lite klarare för över vad som är sävar filosofin
Det går inte med ett wg system att sänka mottrycket mycket iaf, möjligen en liten skvätt om man nu har så litet turbinhus så att det är nozzelarean som skapar mottrycket och inte själva turbinhjulet men då ska man byta turbinhus inte släppa skiten genom nått extra grenrörs wg system
Nu hoppas jag och tror att dom skriver här i avancerade delen redan vet om detta, men det finns nybörjare som läser oxå.
Varför är vi "Sävar" influerade är lite aviga mot små turbinhjul på aggregat som ska knuffa hyffsat med effekt?
Jo, om vi tar en kompressor sida på en turbo som knuffar luft för ex 600hk så krävas en viss energi för att driva denna kompressor för att pumpa 600hk luft.
För att utvinna denna energi använder turbon sig av avgaserna och den energin som dessa lämnar.
Turbinen består av blad som skapar en viss yta som genom avgaserna driver kompressorn, så med en liten turbin kommer alltid mottrycket att vara högre hur man än gör runt omkring, om än så hälften av gaserna går genom wg.
Men med en större turbinsida där största mängden avgaser passerar genom turbinen så kommer mottrycket vara så lågt som möjligt och flödesbalansen i maskin kommer att vara mer optimal, för den större ytan som bladen/hjulet har kommer att kräva ett lägretryck för att utveckla samma energi och samtidigt kunna svälja/uttnyttja mer avgaser som är energi.
Turbinhjulet har alltså en viss yta beroende på storlek och utformning och ett givet tryck på denna yta kommer att generera en viss mängd energi och ett litet hjul kommer att behöva ett större tryck (mottryck) för att kunna driva kompressordelen av turbon.
Det blir lite som att momentdra 100nm med ett 10cm skaft eller ett 50cm skaft vad går lättare, vilket av skaften behöver mer tryck för att skapa denna energi som behövs för att dra 100nm.
Så om man gör som Big Al beskriver så kan jag inte räkna ut hur energin kommer att räcka till att driva kompressorn om det är en liten turbin och lågt mottryck
(men en snabbspool blir det säkert om man använder sig av en liten turbin, men ett sådant system kommer att ge ett mäktigt mottryck oxå iaf som vi sävarfrälsta ser på avd som är högt ala lågt mottryck)Men någon kanske kan upplysa mig om det, med det jag har lärt mig om fysik ala energi in och energi ut så kan jag inte förstå hur energin som åker direkt ut i wg kan driva kompressorn eller göra någon nytta som skulle resultera i lägre mottryck, för kompressorn kommer att kräva samma mängd energi för att orka pumpa luft oavsett.
Med olika avgashus så kan man stämma spool och mottryck en aning, men balans mellan turbinhjul/kompressorhjul är största variabeln över hur mycket mottryck som kommer att behövas för att pumpa en viss mängd luft = hk, om nu inte det är så att ett idiotiskt litet turbinhus används så att det är nozzelarean som skapar mottrycket.
Det är därför Jens brukar ge agg med måtten tex 58/52 tummen ner, för då har du en turbo som spoolar tidigt med en kompressor som pumpar luft för 500hk med en turbinsida som kommer att behöva dubbla mottrycket mot laddtrycket för att skapa den energin som kompressor behöver.
Detta gör det omöjligt att bygga sin setup på en frän sugmotor med kammar som krävs för detta ..... så du står där med en 130hk sugmotor (ett 500hk kompressorn kommer säkert oxå att surga frisk när du skruvar upp laddet) setup och för att nå dessa 500hk som kompressorn medger kommer man med detta agget måsta ligga på ca 3bar laddtryck för att nå dessa 500hk som specens på agget lovar.
Medans med en anpassad turbinsida mot kompressorn så skulle man kunna använda sig av en fränare sugmotor setup ala 180hk och nå 500hk på under 2bars laddtryck och med ett fint pulsplittat grenrör inte tappat nämnvärt med spool, där även den styggare sugmotor kommer att hjälpa till med spoolen när kammar mm vaknar till liv.
OBS!!!! riktigt så enkelt är det inte med en turbo som ovan, för vi har värme, pulser, gashastighet, aerodynamik(nyare turbiner är oftast effektivare), nozzelarea, snäckning mm mm oxå, så detta ska ses som en basic förklaring, men det är grunden över hur det fungerar iaf.
Jag hoppas att detta gör det lite klarare för över vad som är sävar filosofin
-
Kadett4wd
- Forumsberoende
- Inlägg: 10198
- Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
- Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Jag nämner inga namn så förblir det inga personliga påhopp mm mm.Big Al skrev:Kadett4wd: Vem´s motor/bil är det snack om? känner nämligen igen alla dedär sätten att bygga, en idé har nog kommit ifrån mig ^^
Dedär med korta och tunna primärer och grenrör för wg i början av vanliga grenröret är inget nytt det har testats ett flertal ggr
Man använder det heltenkelt för att få upp gashastigheten mot turbon och eftersom man har ett eget grenrör för wg i början av vanliga grenröret så kommer de gaser som i vanliga fall dumpas igenom wg att inte gå igenom vanliga grenröret och skapa mottryck utan går då sin egna väg direkt i början och man kan därför ha mindre diameter på vanliga grenröret
man får äta av kakan och endå ha den kvar
Känns som dendär bilen kommer få ett sjukt bra spool och endå få ut sina ~500hk+ hk
Jag skulle svara imorse på detta inlägg,men chefen stod o flåsade mig i nacken *S*
Som jag ser det så för att få denna anläggning att funka överhuvudtaget så måste man ha en herrejösses wastegate som dessutom är avgasmottrycksstyrd.(som gamla Saab 99 turbo)
Ponera även du kör aggregatet i botten så din laddtrycksstyrda wastegate börjar stänga för att försöka få ut lite mera ur turbin.
vad händer då?
Jo wastegaten börjar juh stänga, hur kul är det med nedkonade runners på grenröret då?
Då får man plötsligt börja gå över ån efter vatten,, man får då helt enkelt överdimensionera turbinsidan på turbon för att sträcka ut kapaciteten i varvtalsregistret.(för att försöka sänka mottrycket) och det känns juh jäkligt fel att försöka blåsa igång en turbo genom ett sugrör.. typ.
Då hade det varit enklare att köra med en rätt designad turbo från början och tjäna spool på det istället.
Man har juh dessutom gashastigheter att tänka på, man har juh redan överljudsfart på gaserna ut ur cylindern,, det räcker låååångt.
Bättre se till att motorn kan bomba turbin med starka korta grova bredaxlade pulser istället.
Gaserna accelererar bättre inuti turbinhuset och då även på ett korrekt sätt så de träffar hela turbinen i stort sett samtidigt runt om.
Och för att inte tala om vilken väg gaserna helst vill gå, de vill juh rakt fram. att svänga ned i ett extra grenrör är bara att motarbeta flödena.
Det är som att låta ett tåg på flera tusen ton åka igenom en växel i 200km/h gissa om tåget går rakt?.
Men jag skulle vilja se sambandet i den här setupen med en såpass vass avgaskam(300dur+) gentemot en std insugskam(ca 250dur)
Okej, man tar nytta av arbetstaktens energi att blåsa igång turbin, so far so good.
men att bara pysa in gaser i cylindern under 'extremt' kort duration måste juh vara världens propp?
Det kommer juh knappt komma in gaser så man kan bygga nån energi ut genom det där 'tuffa' grenröret.
Jag ser inte harmonin, jag tycker det verkar som om man letat reda på alla grejer som ska harmonera och sedan beslutat sig för att gå en helt annan väg, typ tvärtom. bara för att försöka skapa nåt nytt. att försöka kunna slå sig på bröstet och säga att jag kan minsann det här med turbotrimning, de andra bara bygger bonnsmiden, de går i gamla hjulspår.
nej tacka vet jag 'normal' trimning.
Jag kan verka motsträvig mot 'sävartänket' ibland, men det är då fasen en bättre väg att gå än exemplet jag skrev, och då många ggr bättre.
Mvh
///AMG
Kika lite på min youtubekanal om ni har intresse i tvåtaktare
https://www.youtube.com/channel/UClYLnC ... TGXDqxr0EQ
Kika lite på min youtubekanal om ni har intresse i tvåtaktare
https://www.youtube.com/channel/UClYLnC ... TGXDqxr0EQ
Har du ett verifikat på detta eller är det en av dina teorier? För problem med stabilitet vid 500hk + och 38mm wg är ganska väl dokumenterat i setups som nog har betydligt mer mottryck än det du hänvisar till.38mm ventil går utan problem styra 500hk+ med om turbon har lägre mottryck än laddtryck (halva mottryck mot ladd t.ex)
Det skulle faktisk vara trevligt om du kunde verifiera dina påståenden någon gång.
Sedan helt rätt du skrev aldrig att det skulle vara en liten turbin men att börja kona ihop rör innan turbinhuset tyder då på att vi inte siktar på något stort iaf och jag har följt din framfart på detta forumet mf och sett dig höja tex IRX600 agget till skyarna och påstå att dessa skulle lämna lågt mottryck mm men jag har aldrig idas kommentera dig förrut.
Skicka mig ett bromspapper och loggar på ladd vs mottryck med ett sådant agg som har en exducer på 58mm på turbinen, detta med halva mottryck vs ladd vill jag se vid effekter mot 600hk på en 2l snurra.
Lyckas du ska jag vara den första att gratulera och lyfta på hatten.
OBS det här är en av mig personlig åsikt (dvs jag vet inte om admin håller med mig), om du skriver och diskuterar på denna delen av forumet så gillar inte jag att "folk" skriver A och när dom får lite motthugg så kan man inte avslöja mer för det är hemligt
Så ska du hålla på så Big Al så tycker jag att du ska leta efter "Hemliga Arnes Forum" Trazan kanske vet var du hittar det
och skriva dina teorier där istället.Mvh Inge
Det där grenröret/turbon var ett stort föremål för diskussion på zatzy för många år sen, vill minnas att han som skulle bromsa motorn vägrade sätta upp motorn i bänken med det där grenröret och turbon monterad
Big al:
Bäst att inte ha nått med rimbomartin alls att göra, han tror sig sitta på hemligheter som inte ens turbotillverkare som byggt och forskat runt turbos i 50år har fattat. Har är inte direkt känd för att hålla hårt på sanningen om man säger så
Big al:
Bäst att inte ha nått med rimbomartin alls att göra, han tror sig sitta på hemligheter som inte ens turbotillverkare som byggt och forskat runt turbos i 50år har fattat. Har är inte direkt känd för att hålla hårt på sanningen om man säger så
-
Kadett4wd
- Forumsberoende
- Inlägg: 10198
- Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
- Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
ja det där röret vart väl undansparkat för att det dessutom inte funkade.
'alla' anhängare till Martin höll juh(nästan) tyst.
Det kom ut på Zatzy att det var en totalflopp.
'alla' anhängare till Martin höll juh(nästan) tyst.
Det kom ut på Zatzy att det var en totalflopp.
///AMG
Kika lite på min youtubekanal om ni har intresse i tvåtaktare
https://www.youtube.com/channel/UClYLnC ... TGXDqxr0EQ
Kika lite på min youtubekanal om ni har intresse i tvåtaktare
https://www.youtube.com/channel/UClYLnC ... TGXDqxr0EQ
En rallybil eller? ...2L cosworthmotor
0.5 bar på 2500varv fullt ladd 4500varv(2,4bar)
max utmätt avgasmottryck 1.4bar...
34mm WG
Laddtryckssyrning med airinjectors
Motorn mappades av Highspeed racing
Om så var fallet .... hur mycket backade dom laddtrycket vs varven efter 4500rpm?
Att det var kanske var dessa ladd vs mottryck vid 4500rpm kan jag tänka mig och vid extrema/riktigt höga laddtryck så vet vi att redan att mindre wgs fungerar, men om du åker gata och vill ladda lite mindre hur fungera denna wg då? Vad händer om du vill mappa in bilen själv på ett säkert sätt till att börja med låt säga på 0,5 bar ?? .... men som sagt skaffa fram verifikat dvs. lägg upp bromspapperet med ladd och mottrycks logg så vi får se och gärna övrig data på maskin mm ... för nu ska vi bara tro på något som nått dig ryktesvägen, för din motor är det inte iaf.
Jag själv har bara en 38mm wg och det fungerar och jag hoppas det kommer att fungera upp till 500hk + för att nå dit behöver jag rätt mycketladd så det går nog goda, men det är ingen jag rekomenderar för om jag ställer ner laddtrycket så börjar skiten krypa och jag har en rätt häftig peak just när laddet kommer, jag tippar att från runt 1,7 och uppåt så ligger laddet hyffsat stablilt men fortfarande en stygg peak när laddet kommer (jag har rätt mycket mottryck) så med ren Sävar filosofi skulle det nog vara katastrof med den wg.
Jag provade åka 0,8 till en början och då kan jag lova dig att laddtrycksmätaren fungerade lika bra som varvräknare, så det vara bara porta wg allt som gick och skruva upptrycket och mappa därifrån.
Jag kan bara tala för mig själv, att när jag gör om system så kommer jag att göra rätt inte slösa tid på att djävlas med för små prylar när en wg som är stor nog inte är direkt dyrare än en mindre som inte ger 100% funktion att reglera alla olika tryck man kan önska sig.
Al om du tror vi andra inte vet vilka effekter dom tar ut i ur småagg med restriktorer i rally mm så tar du fel .... men tänkt så mycket bättre dessa motorer skulle må om dom slapp restriktorer och hur mycket effekt skulle det inte gå krama ur med "riktiga agg" på deras bottendelar, jag tycker själv dom gör under med dessa rallybilar effektmässigt .... men det är inga nyttiga pållar för maskin iaf går att hitta betydligt enklare och snällare pållar för samma effekt om man inte följer reglementet.