Sävar Turbo Site

Jens Gustavsson skrev:månmga kör ju metanol och tändsystem i de gammla disel motorerna nu förtiden.
vi har ju en disel avdelning vi snackar vidare om det där.

nu går vi till baka till vad denna tråd handlade om jag ränsar bort lite disel och sidventilare sen om det är ok?

det skulle va kul att höra vad lennart zelander så om förbränings förlopp på
olika race motorer, jag pm han

Jag såg inga tändstift i topparna när jag hade dom och flödade osv...

prostock får man inte köra mettis, inga tillsatser förutom vatten, det heter super stock, där är det mettis som gäller.

/Andre'

har läst hela tråden nu... tog några timmar.
roligt att folk med erfarenhet delar med sig.
börjar få lite kläm på det hela men måste nog läsa några varv till.

sorry för ot

Norrback!
hur såg den där loggen ut?

gav den nån vidare effekt vid 8000rpm gentemot säg 4500rpm?

norrback skrev:

Jens Gustavsson skrev:månmga kör ju metanol och tändsystem i de gammla disel motorerna nu förtiden.
vi har ju en disel avdelning vi snackar vidare om det där.

nu går vi till baka till vad denna tråd handlade om jag ränsar bort lite disel och sidventilare sen om det är ok?

det skulle va kul att höra vad lennart zelander så om förbränings förlopp på
olika race motorer, jag pm han

Jag såg inga tändstift i topparna när jag hade dom och flödade osv...

prostock får man inte köra mettis, inga tillsatser förutom vatten, det heter super stock, där är det mettis som gäller.

/Andre'

det är inponerande varvtal med diesel

-

Kadett4wd skrev:Norrback!
hur såg den där loggen ut?

gav den nån vidare effekt vid 8000rpm gentemot säg 4500rpm?

ingen effekt, inte bromsad, dom har byggt bromsbänk nu så den skall säkert köras i vårvinter där.

om jag minns rätt så gav den max effekt runt 6000 rpm (på ett drag), så vid 7000 är det redan betydligt mindre.

/Andre'

jag har nu läste igenom hela denna tråd och de är
snart ett år sen någon skrev i denna tråden så jag lyfter den lite då jag tycker de är väldigt intressant diskution för någon har säkert snappat upp ett och annat senaste året

Vet inte om det er nogot at legga til. men klipper inn lite info från et "SAE-920677" dokument om mazda v6 (kl de)


Combustion improvement - Efforts were concentrated on the development of a combustion chamber which offers high thermal efficiency over the entire operation range with lowered emissions.

First, an optimum intake air throat diameter was selected to maintain volumetric efficiency in the high-speed range and maximize intake air flow velocity in the low- and mid-speed ranges, thus enhancing volumetric efficiency in all speed ranges with the output performance in high speed range being ensured. The valve angle was then narrowed for optimization and the combustion chamber made more compact (reduction of surface/volumetric ratio) to reduce cooling loss for higher thermal efficiency, without relinquishing adequate throat diameter. (Fig. 3) Squish area, which creates turbulence of the air/fuel mixture (squish) during the compression stroke, was given around the valves to ensure high volumetric efficiency and high combustion speed. (Fig. 4) (1) As a result, the combustion chamber is a compact pent roof with intake and exhaust valve angles of 27 degrees. Squish area to bore area ratio is 17.3 percent and the squish clearance is 0.68 mm. The throat diameter is 28.5 mm on the intake side; and 25 mm on the exhaust side. (Fig. 5)

Fig. 3 Effect of throat diameter on volumetric efficiency


Fig. 4 Effect of the adoption of squish area on volumetric
and thermal efficiencies


Fig. 5 Combustion Chamber Design


The emission of hydrocarbons has been greatly reduced by eliminating the crevice volume, the space around the piston top land, valves, and spark plug that extinguishes the flame. (Fig. 6) shows the locations of these changes and the hydrocarbon reduction effect.

Från vad jag har lest i några artiklar, vil jag konkludera med att dom alla säjer at klämspalt (quench) är mekanisk oktan tall forhöjare. Jag ska köpa nya kolvar till en B230 16v turbomotor, och vil ha kolver med quench pads, som möter dom plana ytorna i förbränningskammaren. Kolvarna ska stoppa så närma som möjligt toppen, 0.8-1mm.

http://www.theoldone.com/archive/quench-area.htm" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.davidandjemma.com/mazda/FAQ/quench.htm" onclick="window.open(this.href);return false;
http://racingarticles.com/article_racing-10.html" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.theoldone.com/articles/The_Soft_Head_1999" onclick="window.open(this.href);return false;

Varfor Volvo bara kör et sirkulär klämspalt område på sine kolvar? Antagligen billigara kolvar att produsera.


Många quench pads:

det beror mycket på vad man ska ha motorn till. höga laddtryck och halv dålig soppa så är det inte bra.

jag har sett flera 16v turbomotorer blivit helt kass att justera då det varit nära mellan kolv och topp + stor aria
det finns säkert undantag men om man funderar lite på det så inser man att det inte är klokt att elda upp hela förbränningsrummet på en gång i en vass turbomotor. topp trycket blir vansiningt högt och man får backa tändningen väldigt mycket och då minskar verkningsgraden.

Dom säger quench ger turbulens som ger kylning och mindre risk för detonation. Quench ger oxo kortare väg til cylinder väggar. Halvdårlig soppa ska man kunne fixa på med quench, mekanisk oktan.

Man vil det ska brinna i kammaren, inte vid cylinderväggarna, då får man mötande flammar och detonation.

Quench och kompression är inte det samma. Man kan fortfarande ha låg komp så man kan använda högt laddtryck. Man eldar upp en kula, inte en skiva. Kula ger stor volym och kort väg till ytterkant.

Varför vill man att det ska vara syre och soppa på platser man inte eldar? Då har man jo risk för att det eldar där tändstiften inte är.

Du är nåt på spåren ottoturbo

förbränings hastigheten i en förbränings motor är viktig och det finns ramar man måste va innom om man läser igenom denna tråd så fins det många vättiga inlägg. snabbast möjliga är inte bra och jätte långsam är inte bra heller.

om man kollar på motorer över 250 liter hk som är väl utväcklade så ser man att 90% kör med öppna relativt långsambrinade förbräningsrum.

men du glömmer att man kan 'döda' områden ovanför kolven som är spikkänsliga också, då med riktigt tajt spalt.
detta har funkat bra åt mig på flera motorer, endel uppemot 1000hk och runt 2liter.
Under en viss höjd på spalten blir där ingen förbränning, och ett ställe där det ofta börjar spika är just det stället man 'dödar' med tajt spalt.
Just ovanför 1a kolvringen.

Tajt spalt behöver inte betyda hög kompression.
Och således bränner man inte så jäkla fort ändå, om man håller kompet på rimlig nivå.

Sen ökar problemet juh längre man har från tändstiftet till cylinderväggarna.
med flamfronter på flera ställen i förbränningsrummet alltså som möter varandra.

En Volvo 96mm kolv skulle jag fortfarande vilja ha tajt spalt på, men man svarvar gropen större i diam samt lite djupare för att bibehålla kompet runt 8,5-1
Körde 0.8mm på en Opelmaskin(CIH) med 96,60 i borr, då med 8,4-1 i grundkomp. Squishbandet var om jag minns rätt 8mm runtom.(i verkligheten bara på sidan där förbränningsrummet ligger plant mot kolven(wedge rum)
Funkade förträffligt. väldigt okänslig på spik, samt behövde inte gå på så hårt med tändningen i sugområdet för att få motorn 'pigg'

Klämspalt över en viss litereffekt ger för snabb förbränningshastighet och tryckstegring.
Max cylindertryck blir för högt. Tar man bort klämspalten så hinner kolven undan för tryckstegringen
så att max cylindertryck håller sig under tryck som ger självantändning av restgasen.

Erland