Sävar Turbo Site

När kolven smälter så brukar det vara hål på slangen mellan luftmassemätaren och insuget. kolla så du inte har en vakumläcka på din nya motor. Det är väldigt vanligt. Erland.

Erland Cox skrev:När kolven smälter så brukar det vara hål på slangen mellan luftmassemätaren och insuget. kolla så du inte har en vakumläcka på din nya motor. Det är väldigt vanligt. Erland.

Såhär såg kolven ut


Jo jag misstänkte att det var en anledning för att det var en spricka på slangen så den lär ha fått en del tjuvluft och jag tror att den boxen jag hade till motorn var chippad också så det kan ju också spela lite roll?

MVH Mattias

Dom brukar bli så när slangen läcker. Min började brinna under baksätet istället så den får stå och jag kör 142:a istället. Erland.

Erland Cox skrev:Dom brukar bli så när slangen läcker. Min började brinna under baksätet istället så den får stå och jag kör 142:a istället. Erland.

Det är ju inte fel att köra 142a heller Började den brinna under baksätet pga att avgasröret blev varmt? Vad tror du om att chippning inte är bra för m5 motorerna? Därför det är ju mycket snack om att chippen är dåliga osv

//Mattias

Jag tror inte chip gör så mycket på sugmotorbilar som inte har elektroniskt spjäll. På BMW 750 tex. så känner man att den inte ger full gas förrän i 3:ans växel. På M5:an är det väl mest hastighetsspärren man kan plocka bort. Min M5:a började brinna i ett av reläerna under baksätet och sen smälte elsystemet där bak ihop. Jag hade inga verktyg så jag fick bocka batterikabeln fram och tillbaka tills den gick av. Jag bytte växellåda i min BMW 750 och efter det så vägrar den att öppna spjällen och startar inte om man inte gasar manuellt. Detta gjorde att jag kände att jag behövde semester från BMW ett tag. Erland.

Skönt att du fått fart på bmw´n men nu vill vi se lite b20 igen !

Erland Cox skrev:Jag tror inte chip gör så mycket på sugmotorbilar som inte har elektroniskt spjäll. På BMW 750 tex. så känner man att den inte ger full gas förrän i 3:ans växel. På M5:an är det väl mest hastighetsspärren man kan plocka bort. Min M5:a började brinna i ett av reläerna under baksätet och sen smälte elsystemet där bak ihop. Jag hade inga verktyg så jag fick bocka batterikabeln fram och tillbaka tills den gick av. Jag bytte växellåda i min BMW 750 och efter det så vägrar den att öppna spjällen och startar inte om man inte gasar manuellt. Detta gjorde att jag kände att jag behövde semester från BMW ett tag. Erland.

Okej, det lät ju verkligen inte roligt. Förstår att du vill ta en paus från bmw då. 142 är ju lite lättare att greja med.

Mark2 skrev:Skönt att du fått fart på bmw´n men nu vill vi se lite b20 igen !

Japp det är fint men den är avställd för vintern ska börja med b20in nu, inhandlade nämligen misab insug förra veckan till den som kom i måndags Behövde bättre insug för de jag använder nu är ju inte identiska och de låter bara bromsservon få sug genom 1 insugs kanal med misab får jag ur alla 4

Man börjar bli mer och mer sugen på en turbo konvertering, det kommer inte hända på en tid framöver. Frågan är mer ifall man skulle börja snickra på ett grenrör om man har tråkigt någongång . Tänkte höra hur man ska bygga kollektorn.
Lånar en bild utav _kryckan och GOLiO här på forumet, ni får säga till ifall jag ska ta bort dom





Frågan är följade: Varför bygger man single entry eller twin entry? Är det bara för beroende hur turbon ser ut? Annars vad är bäst enligt er, single eller twin entry? Eller det kanske inte finns något som är bättre än det andra som sagt är ju inte så kunnig inom området.

Har ju inte hänt något på ett tag men nu har volvon blivit ner plockad för en mindre renovering Bilder kommer nog in mot kvällen

Tänkte höra med er ifall ni skulle kunna komma med någon bra grundbestyckning till min B20. Motorn går för fett!

Lite info om motorn:
B21E kolvar
SK Racing 47or
4-1 Extraktor
S-kam

Toppen är fixad utav Martin Häggström:
Ventiler: insug 46 avgas 38.5

Nuvarande bestyckning:
Emulotionsrör: F16
Luft: 200
Huvudmunstycke: 160
Lågfarsmunstycke: 60F8
Acc munstycke: 45
Halsring: 40

Acc munstyckena sprutar på alla kanaler lite åt höger, så på 2an och 4ans cylinder så sprutar den rakt in men på 1an och 3an så sprutar den in i insugsväggen. Har det någon betydelse? eller drar vakumet så pass hårt att det dras rakt in i motorn ändå?

Låter som det är en ilbatting till motor! När går motorn fett?

Har kikat med bredbandslambda nu. Den går fett under 3000 rpm då ligger lambdan på mellan 0.68-0.75 så vi tror att vi måste sätta i mindre lågfarsmunstycken. Vi ska pröva gå från 60F8 till 50F8 om kanske det är bra?

Över 3000rpm ligger lambdan på 0.85-1.0

Vi använder oss utav en innovate lm-2 men rpm givaren ger knasiga värden så vi kan inte kolla exakta värden vid olika rpm.

Sankan skrev:Man börjar bli mer och mer sugen på en turbo konvertering, det kommer inte hända på en tid framöver. Frågan är mer ifall man skulle börja snickra på ett grenrör om man har tråkigt någongång . Tänkte höra hur man ska bygga kollektorn.
Lånar en bild utav _kryckan och GOLiO här på forumet, ni får säga till ifall jag ska ta bort dom





Frågan är följade: Varför bygger man single entry eller twin entry? Är det bara för beroende hur turbon ser ut? Annars vad är bäst enligt er, single eller twin entry? Eller det kanske inte finns något som är bättre än det andra som sagt är ju inte så kunnig inom området.

Beror på vilken turbo du ska ha. En lagom lastbilsturbo är inte fel

Vilket effekt mål har du?

//AN

Okej jadu effekt mål ska väl iallafall bli mot en 300whp.

Men tänkte höra hur man ska löda lågfartsmunstyckena, verkar riktigt klurigt att få de bra. Vill ju verkligen inte köpa nya innan man vet att det är bra kostar ju 120:- st ... Tänkte borra först för grovinställning, sen får man ju köpa när man vet att det är rätt inställt så att det blir den rätta finishen!