Sävar Turbo Site

-

Big Al skrev:Sen får ni gärna förklara vad Sävar-filosofin är , jag har hört talas om det många gånger men förstår inte innebörden

Svar som en känd inlandsbo sa på 80 talet

De löns int förklara för en som int begrip

OK .. mitt sista inlägg till dig Big Al, för vi ruinerar tråden.

Tox jag hänger inte riktigt med vad du försöker säga, först säger du att wg gaser är gaser som är förlorad energie sen säger du att man vill ha stor wg , ekvationen går inte ihop

Jag hör att du aldrigt mappat en bil med en hemma byggd motor, de flesta vill inte börja sitt mappande med att laddet måste vara nära spiknings toleranse för bränslet utan man vill kanske först få till fin lågtrycksmapp innan man börjar ladda på, där toleranserna för haveri börjar vara hårfina.

Om man bygger fina välflödande grenrör ala sävarmodell som inte har smala konade runners utan är uträknade på pulsen och pulssplittade med en fin kollektor ... sedan använder vi ett trevligt turboagg för den tilltänkta effekten med en välanpassad turbinsida för lågmottryck. Det som händer om man har en taskigt flödande wg eller en med dåligt placering är att motståndet i turbin är för lågt ... dvs avgaserna evakueras inte genom den lilla wg utan åker genom grenrör/turbinen istället för den flödar så fint ... därför behövs en stor WG för att släppa ut den minimala slösade energin.
Om du kollade på lite annat än cossies så hade du redan fattat, öhh halva det här forumet har väl förklarat detta i år

Om du vill forsätta att inte förstå så kamma dig med en motorsåg innan vi fortsätter diskutera, du måste släppa ut lite av cossie mottrycket som du har under kepsen så att nya = gamla bevisade fakta kan trilla på plats tills annat är bevisat.
DVS ska du ha minimalt mottryck och så tidigt ladd som möjligt vs top effekt så är det ett bra grenrör ala pulssplitt på en frän sugmotor som gäller, detta för att kunna ta ut så mycket effekt som möjligt, sedan är det en avvägning hur lågt mottryck och hur sent ladd, något som är upp till var och en att bestämma.
För det är inte helt enkelt att både äta och ha kakan kvar i alla lägen.
Själv så har jag en koppling och en växellåda så jag kan hålla mig där racklet laddar när jag vill och jag drar inte hästfinkan med lek bilen

Big Al det här borde jag inte behöva skriva till dig som tycker dig ha kunskaper och postar här på avancerade delen, Mattias kan du ta i tu med problemet?

Nu ska vi väl inte gå till överdrift Tox?
bättre bita i knogarna och acceptera att alla kan inte välja samma bana som 'sävarfolket'

Men jag kan till viss del hålla med dig om en del självutnämnda turbogurus, de vill tro de ha 'funnit vägen till frälsning' ungefär.
Väldigt vanligt i Uppsala/Rimbo/Knutby trakterna
Och är man duktig att predika så får man juh ett gäng undersåtar.
se bara på Hitler.....

men en annan sak med 'sävartänket'
Jag tror helt enkelt det 'tänket' är en produkt av ungdomar utan megafet plånbok som gärna vill åka fort.
Det finns 'billiga' lastbilsaggregat på marknaden och det ha utvecklats en väg för att få dem att funka..... sävarvägen.
Men tro inte ni har ensamrätt om den vägen,been there done that.
Samt jag har några kompisar som också kör sitt rejs med lastbilsturbos, dessa inklusive mig har kört dessa långt innan www.savarturbo.se fanns.

Nu ha jag dock valt en annan väg då 'sävartänket' inte fungerar så bra till slut då man jagar mycket mos.
Jag tänke då på väldigt högvarviga motorer.
det sliter nåt oerhört på rörliga delar med höga varvtal.
Utan jag vill hålla mig inom rimliga gränser typ under 7500rpm.
Gärna toppeffekt precis vid 7000 och maxvrid kring 3500-4000rpm.
Med en maskin som ha väldigt mycket punsch redan vid 2500rpm.

men att strypa grenröret genom att kona ned det mot turbinhuset måste juh vara helt uppåt väggarna hur än man trimmar.
Jag vill mera se till att alla pulser som går ut genom avgasportarna ska ostört leta sig in i turbinen.
Vid varje areaändring sker juh en hastighetsändring, och ha man då till exempel konat ihop röret mot turbinen så kommer juh pulsen genast sakta in då det går in i turbinhuset. där blir juh en areaökning.(även med twinentry hus)
saktar pulsen in så kommer juh bakomvarande puls att köra in i den,, och så har vi ett stort problem med turbulens som ett brev på posten... Klart o betalt..

och sedan efter turbinen där arean blir stor,, där vill vi inte ha tillbaka några pulser mot turbin,, koncentrera er på det istället vetja

Kadett4wd .... som jag skrev så är det upp till byggaren vad man vill ha och hur det ska nås.

Men fortfarande så tittar vi på "spool vs toppeffekt" så verkar avstämt pulssplitt ännu vara gällande, detta för att kunna gå på så stora turbinsidor som möjligt vs spool.

Personligen så har jag ganska lite intresserad i tidigt ladd i Peggan pga fäste dvs pulssplitt är för mig ingen prio än så länge.
Sedan så skrev jag väl i mitt första inlägg att är spool av underordnad betydelse så tror jag att en avgassida byggt med minimal restriktor verkan fungerar lika bra men ger ett senare ladd.
Men ska du få till en spool vid samma rpm på ett avstämt pulssplitt vs utan så kommer du att måsta använda dig av en trångare turbinsida på det utan pulssplitt vilket genrererar ett högre mottryck, det har väl tom yenkarna kommit på nuför tiden eller?

Självklart så visst rpm dödar oxå, men tidigt ladd/vrid med hyffsade effekter är riktigt jobbigt för maskin oxå och i mina ögon svårare att hantera än när det ligger högre upp i registret (mappning, spikningar och stress på stakar är besvärligare ju tidigare man tar ut effekten och det är svårt att få till en setup som håller ut vridet bra och man tappar toppeffekt, om än toppeffekten ligger på samma rpm) Men ska man åka bana typ och vill ha ett så brett effekt register som möjligt så är det kanske rätt väg att gå.

Det är upp till användningsområde och vad den som bygger vill nå och accepterar, allt är en balansgång beroende på användnings område mm.

Det är ungefär som att säga att säga vad som är bäst gt35, hx40 eller liknande 600hk agg .... tittar vi på dom aggen så är dom rätt lika tex ditt agg gt35r hur ser kompressormappen med ett antisurgehus, det vet vi inte den kanske är lika bred som ett hx40 agg då och inte alls kommer att surga vid höga ladd tidigt på små rovor.
Utan även här så är det efter tycke, smak, tillgänglighet, plats/fysiskstorlek, pris och användnings område som säkert styr vad du väljer.
Men visst man blir färgad av vad man sett live och efter sett Leifs audi och hur den presterade på isbana och rakfram åka på en 2l maskin så måste man bara gilla en hx40 men den kanske hade gått lika bra med annat agg.
Men att generellt säga att eftermarknadsagg är bättre än lastbils dito, det kan jag inte hålla med om för svagheten i många eftermarkandsagg är att dom är skapade för tidigt spool på taskiga grenrör och har lite för klen turbinsida om man har en frän sugmotor som grund, men oftast så har lastbils aggen en turbinsida som räcker till för att ta ut hela effekt som kompressorn tillåter. Men som vanligt så finns det säkert undantag åt båda håll.

Vi kan väl komma överens om att välja grenrör/turbo mm, måste göras efter vad du bygger dvs tex inte ta den största turbon utan i en väl fungerande motor så gäller det att alla komponeter lirar ihop och är avsedda för målet man vill nå med sitt bygge.

jag, magnus söderlund, jonas sandström och peter högdahl var väl de som var tidigt ute med att testa många olika teorier och kombinationer här i byn, det ska inte heller va osagt att vi hade mycket hjälp av från bo lidgren i hissjö också från början.

vi har alltid varit rätt öppna för olika ideer och vi har lärt oss att inte ta nått för givet då vi försökt lära oss hur saker fungerar den långa vägen genom att prova och diskutera saker i detalj.

oftast har det varit så att vi för att lära oss provat och bollat olika teorier fram och tilbaka och vi brukar ta parti för en eller en annan teori och snacka dem mot varann tills nån typ av klok slutsats eller för och nack dels lista kommit fram, vem som tyckte si eller så var inte så viktigt mer att vi tyckte lite olika.

hade vi tyckt lika allihop och om ingen hadde vågat prova annat än va tex GIK skrivit i sin katalog så hadde nog inte våra bilar gått speciellt fort i dag heller.



jag är inte den som säger att det bara finns en väg till framgång vad gällande turbo aggregat och grenrör, allt är för invecklat och styrs av för många parametrar för att man ska tro det.

jag tycker det är kul att det fins många olika teorier om sånna här saker och jag skulle gärna vilja diskutera mer ingående om dem.



den typen av grenrör som big al visa en bild på har vi snackat igenom för en 7-8 år sen och då hade vi alldrig hört talas om nått sånt rör heller, nu på senare internet-tid så får man ofta se sånt som vi trott vi var först med kanske satt på nån racerbil för 20 år sen men det är ändå kul att prova egna teorier och bilda sig en egen uppfattning.

bara tråkigt då endel har så mycket hemligt, jag förstår inte sånna?



vad vart slut sumerigen big al på röret på bilden, för/nackdelar hade vart kul att höra en opartisk utvärderig av det, och var eller vilken typ av bil det kan va fördelaktigt att användas på.


jag gillar inte att folk namnges och snackas skit om här på sävar forumet det skapar dålig stämning.

big al kan du inte be martin logga in här, skulle va intresant att höra vad han kommit fram till direkt av han, lätt hänt att det blir missförstånd via olika mellanhänder.

Observera grabbar att jag är inte emot 'sävartänket' alls.
Jag har full förståelse för eran väg ni går.
det är juh en ganska 'enkel/trygg' väg till mycket effekt.
Och det är juh hög effekt som räknas rakt fram.

Men att bygga samma effekt med lägre register och försöka bygga ett 'vridmonster' med ungefär likadant register som en std motor fast riktigt förbannad, så det bara drar vilken växel man än har i är inte riktigt lika lätt och kräver en del tankeverksamhet.

Jag gillar utmaningar så jag valde juh den svåra vägen.

men att flippa ur och försöka uppfinna hjulet igen orkar jag bara inte.
Utan jag väljer en väg som bevisligen funkar, men blandar in lite lite sävartänk i det också.(vass sugmotor i grunden)

Tox: En GT3582R mår supergött på en motor som klarar av att ta emot flödet. annars är de väldigt surgekänsliga, det håller jag med om.
Men de motorer jag är inblandad i som har dessa turbos har inte en enda tendens att gå i surge.
Jag har små små planer till o med att skicka turbon till staterna på modifering till en billetimpeller och ett antisurgehus.
Det kostar småslantar nu när dollarn är låg.
Det har bromsats en Evo 8 i staterna till 747hk på hjulen med en sån turbo med 0.82 A/R turbinhus.
Det tycker jag är ett talande exempel på hur pass bra turbin det sitter på GT3582r.

Denna bilen har sådan turbo och är exemplet på 747hk:
http://www.youtube.com/watch?v=AeFMoCbdVEo
Den spoolar stenhårt...

här är en film på en 9.65 repa med 256km/h i slutfart.
Bilen väger kring 1200kg
http://www.youtube.com/watch?v=IZx32APq ... re=related

-

Vi har haft kontakt förr kan jag säga.
det räcker kan jag också säga.

vill man ha tag på mig så finns jag här.
Den som är lite företagsam letar även reda på mitt telefonnummer.
det är inte direkt hemligt.

Eller vänta förresten.
Jag har 0707298968, ringa gärna,, det är comviq kontant,, jag får bonus

intresant tråd här har jag lite bilder på mitt turbogrenrör till volvo b20 med insug för dellotro 45:er

http://www.garaget.org/?car=32193&image=714152

http://www.garaget.org/?car=32193&image=794260

Har en allmän fråga angående grenrörsdesign. Hur beter sig gaserna om man "skruvar" rören en aning, om ni kan visualisera hur jag menar. Kommer gaserna försöka ta fågelvägen genom pipan så att säga och massvis turbulens uppstår. Hur stor negativ inverkan har det på flödet?

Här är en bild på ungefär vad jag menar:

Hej

När ni skrev om rally grenrör har tekniken gått framåt även där.
I rallybilarna vill man ha brutalvrid hela vägen.

Men för att få det med focus grenröret ska man använda ännu mer als.

Det är inte konstigt att sävar diskuterar grenrör. När inte ens motorsport folket bygger lika hela tiden.

http://www.rallycarsforsale.net/clas/in ... s&id=27329

http://www.passionford.com/forum/showth ... ?p=3350479

Niklas

nämen,,, så har juh jag med

Kadett4wd skrev:http://img.photobucket.com/albums/v208/ ... MG0321.jpg


nämen,,, så har juh jag med

Gjort i inconel också?

Här kommer en bild på grenröret som sitter i min ammazon. Gjort av vattenledningsrör, mig-svets och svett. Röret bygger på en ide att motorn är hårt sugmotor trimmad med målsättning att sänka avgastrycket så mycket som möjligt. Längden är 72 cm fram till collectorn och uppdelat 4-1 3-2. En passage mellan höger och vänster sida tillåter pulserna i grenröret att passera och gör att turbon upplevs större när systemet är aktivt. Det hela sköts med en kolvstyrd klocka, precis som en wastegate men integrerad. Grenröret prioriterar flöde genom wastegates och turbo lika. Stor hänsyn har tagits till längd och vinklar i collectorn för att få bra styrning på flödet i enlighet med ett rör byggt för atm motor.

När jag byggde det här röret så använde jag en Switcher 3lm med 56mm inlopp. En rätt tungdriven pjäs som inte ville trycka mer än 1.7 bar som följdaktligen var vad som trycktes genom B21:an under större delen av dess historia. Grenröret gjordes för att kunna få tidig spool up men samtidigt kunna sträcka kapaciteten.
Röret kördes tillsammans med en riktigt vass sugmotorkam som även den var ny tillsammans med grenröret. Det hela fungerade mycket fint med en silkeslen sång helt utan vibrationer och vid 1bar gav det lika effekt som den gamla installationen någonsin gjorde. Passagen mellan höger och vänster sida blev alldrig provad under säsongen och kan alltså vara en karamell att öppna nästa gång det är dags. Turbon har bytts ut sedan sist till en betydligt bättre hx50 med trevliga siffror.

Tänkvärt kan ju vara att nya, moderna aggregat inte har samma problem med mottryck och pulser som den gamla 3lm, så hela iden med kanal mellan höger och vänster känns lite onödig nu. Det nya aggregatet har ju riktigt tidig spool up trots en biffig storlek. Men samtidigt skadar det inte om jag kan sänka mottrycket ytterligare.

På bilderna kan man se på färgen på rören att det gått varmt på de bakre rören. Förmodligen beroende värmeansamling mot torpedväggen men det kan även vara problem med bestyckningen av förgasarna exempel genom tryckfall över munstycken på den bakre förgasaren.
Avgas tempen uppmättes inom rimliga värden så det är inget stort problem.

Röret byggdes kring -00 nån gång...