Sävar Turbo Site

Det kan man justera med tändningen. Mere klämspalt, inte lika stort negativt arbete, tändning närmare tdc.

du måste tänka ännu längre mer klämspalt blir det senare tändning och förbränning långt nere i cylindern för att undvika för höga pik tryck = dåligt värkningsgrad.

drar man det till sin spets så kanske du behöver 10 grader eftertändning för att det inte ska spika eller ge för högt mekaniskt topptryck. bättre att låta bränsle-blandningen brinna lite långsammare så man kan ligga på samma topp-tryck mycket längre i tid eller grader längre upp där det blir bäst verkningsgrad av det hela.
blev svårbegripligt inlägg tror jag

Men det är inte bättre att måste ha senare tänding pga detonation man får när man inte har quench. Det ger låg tändning och trög förbränning = mycket låg verkningsgrad.

En kort kolvstaka är bra med quench då den inte är länge vid TDC.

Över 1,3 bars laddtryck nånstans blir det problem om man har trång klämspalt på en 8V Volvo.
Nånstans över 150 literhästar blir det problem.

Erland

ottoturbo skrev:Men det är inte bättre att måste ha senare tänding pga detonation man får när man inte har quench. Det ger låg tändning och trög förbränning = mycket låg verkningsgrad.

En kort kolvstaka är bra med quench då den inte är länge vid TDC.

när man har en lagom förbränings hastighet så har man nära max cylindertryck från lite före ödp sen har man det långt ned på förbränings takten. har man super snabb börbräning och väldigt sen tänd punkt på ett smalt pik tryck som ligger ganska långt ned så blir medel trycket mycket lägre= mindre effekt. tänk max medel tryck utan pik över max förbränings tryck som förbräningen och motorn mekaniskt klarar så förstår du bättre kanske?

jag tror att mycket av det du läst om är på lågvarviga motorer eller på motorer med väldigt låga effekter?

man behöver inte mycket klämspalt och quench på högre varv då luften som kommer in i motorn rör om bra i förbräningsrummet. men det är som sagt en avvägnings fråga, många gat turbomotorer som bara har 100-150hk/L och som laddar lite ska inte punktera cylindertrycken/hastigheten heller då blir det slöa sega motorer som är törstiga

jag vill ändå kvar stor del utav quench arian på tex en B20-B230 8v men ökar gärna kläm spalten då det börjar bli lite högre laddtryck. mycket på grund av att stiftet hamnar så långt bort för stor % av bränsle/luft blandningen på 8v. 16v blir inte lika känslig då stiftet sitter i mitten, där kan man ta bort stor del av quench arian utan att man förstör motorn vid höga laddtryck.

men detta är nog bland de svåraste ämnena i en motor och det finns inget "svart eller vitt" svar men läs igenom hela tråden iallafall så får du en bra grund att stå på. många fina inlägg

Max cylindertryck ska alltid vara efter TDC, ca 15 till 20 grader efter och inte före.
Ju mer tryck före desto mer negativt arbete.

Erland

Kollo F1 motoren på bilden, mycket höga varv, stora quench pads.

Nära och föra TDC ska det absolut inte vara nära max tryck.

Kolla här, tryckmätningar och kurva för medeltryck. Kolla vart medeltrycket är på det högsta och kolla på max trycket.



Man vill ha hurtig förbränning och alltid efter TDC. Så jag vill tro man vill träffa bättre med max cylindertryck när man inte måste ha mycket tändning före tdc och med långsam förbränning. Hitta gärna någon artikel på varför lite klämspalt är bra. Snabb förbränning borde jo inte vara nått problem när den händer på rätt vevaxelposition. Snabb och komplett förbränning vil jag tro vill ge liten möjlighet för detonation.

nu är jag på retnings humör och säger att en F1 har ju så låga medeltryck så det går inte att jämföra vad har en sån? 15bar? den är inte begränsad av topptryck.

Den varvar så mycket också så det måste brinna snabbt för att den ska hinna göra nått arbete mot veven.

conny kompa här i byn har ca 37bar i sin MB 300CE då måste man börja anpassa förbrännings fasen så man inte bränner allt på en gång.

Tryckstegingen har helt klart med varvtalet att göra.
Förbränningshastigheten beror på hur mycket yta som exponeras mot flamfronten. Virvlar gör ytan större och förbränningen går mycket snabbare.
Förbränningen kan bli så snabb att hela gasblandningen brinner upp på för få vevaxelgrader vid låga varv med för snabb tryckhöjning som resultat.
Kolven hinner inte undan för förbränningen. Över 10-12000 varv försvinner till stor del detta problemet.
Det finns ingen möjlighet att justera bort detta med tändningen, det ger betydligt sämre verkan än att ändra förbränningsrummet.

Erland

Jag tycker hela diskussionen haltar.
Vissa pratar superhögvarviga sugmotorer och andra pratar medelvarviga turbomotorer med extrema laddtryck. Helt olika design på förbränningsrum eftersom man har helt olika problem att lösa.
I en högvarvig sugmotor jagar du ju maximal förbränningshastighet för att kunna varva ännu högre och få mer effekt.
I en turbomotor med fritt laddtryck når du problematiskt höga förbränningshastigheter redan på låga varvtal långt innan max effekt och man måste "förstöra" förbränningsrummet för att försöka bromsa ner förbränningen och sprida den över fler vevaxelgrader. Därför är underkvadratiska motorer med lång slaglängd bättre till turbo. Mer kolvrörelse att sprida förbränningen på och kortare avstånd till cylinderväggar minskar risken för knack.

Klassisk bild från Corky Bell´s Maximum Boost. Notera hur trycket fördelar sig under expansionsfasen pga en långsammare förbränning

Fig. 1-6. Torque input into the crankshaft versus crank angle at approximately two atmospheres of pres¬sure. Note that for the turbo engine, maxi¬mum pressure occurs at about 20 º ATDC, yet only about 20% of the mixture will have burned. Even with high boost pressures, the small amount burned will not. result in large maximum pressure changes. As the burn nears completion, the greater mixture density can raise the pressure three- to fourfold at crank angles near 90º such that torque input to the crank at that posi¬tion can be twice as great.

Pacman skrev:Jag tycker hela diskussionen haltar.
Vissa pratar superhögvarviga sugmotorer och andra pratar medelvarviga turbomotorer med extrema laddtryck. Helt olika design på förbränningsrum eftersom man har helt olika problem att lösa.
I en högvarvig sugmotor jagar du ju maximal förbränningshastighet för att kunna varva ännu högre och få mer effekt.
I en turbomotor med fritt laddtryck når du problematiskt höga förbränningshastigheter redan på låga varvtal långt innan max effekt och man måste "förstöra" förbränningsrummet för att försöka bromsa ner förbränningen och sprida den över fler vevaxelgrader. Därför är underkvadratiska motorer med lång slaglängd bättre till turbo. Mer kolvrörelse att sprida förbränningen på och kortare avstånd till cylinderväggar minskar risken för knack.

Tänk om tänk rätt. Även om en långslagig motor med liten cylinderdiameter drar ner kolven längre så frilägger den inte mer cylindervolym än en kortslagig motor med stor cylinderdiameter med lika stor cylindervolym om vevstakslängds slaglängds förhållandet är samma. Annars har du rätt.

Erland

Pacman skrev:Jag tycker hela diskussionen haltar.
Vissa pratar superhögvarviga sugmotorer och andra pratar medelvarviga turbomotorer med extrema laddtryck. Helt olika design på förbränningsrum eftersom man har helt olika problem att lösa.
I en högvarvig sugmotor jagar du ju maximal förbränningshastighet för att kunna varva ännu högre och få mer effekt.
I en turbomotor med fritt laddtryck når du problematiskt höga förbränningshastigheter redan på låga varvtal långt innan max effekt och man måste "förstöra" förbränningsrummet för att försöka bromsa ner förbränningen och sprida den över fler vevaxelgrader. Därför är underkvadratiska motorer med lång slaglängd bättre till turbo. Mer kolvrörelse att sprida förbränningen på och kortare avstånd till cylinderväggar minskar risken för knack.

jag tycker det är bra att vi tar upp extrem fall från båda sidorna så att ottoturbo som väckte den här diskussionen igen får se att men måste anpassa förbräningsförloppet olika på olika motorer och han snackar ju turbo 16v i första inlägget och sen gämför han med en högvarvig sugmotor sen så då är det ju lika bra att ta den jämförelsen. det är ett klassigt exempel på hur olikt det blir på olika motorer.

i corky bells diagram så ser man hur man ökar medeltrycket drastiskt utan att öka pik trycket över gränserna (106 bar pik)
i en annan gammal turbo bok finns en 454 cheva som banks (eller nu vem det va?) experimenterar med där peak-trycket knappt ökar nått men effekten nära dubblas.

Glöm inte hur en kort vevstake flyttar kovlen snabbare över tdc, så at man kan utnyttje det höga maxtrycket på riktig plats och vill göra problemet med snabbt max tryck mindre. Jag kommer att senka Volvos höga rod ratio. Kolla på Supra och Cosworth. Låga RR, goda turbomotorar.

Erland Cox skrev:Över 1,3 bars laddtryck nånstans blir det problem om man har trång klämspalt på en 8V Volvo.
Nånstans över 150 literhästar blir det problem.

Erland

baserar du det på ditt fulmeckande av fördelaren, då du förlängde slaget på vaccumdosan?
isåfall är det ett felaktigt grundande.