Sävar Turbo Site

Klart det blir fel om bänken visar fel, samma med pitot röret eller flödet på bänken. Dessa sifror tror jag på, jag vinner inget med att fuska med dom. bänkarna stämmer nog tillräckligt bra. Busan är bänkad i södra finland i en kritisk bänk. Dom andra är bänkade här i närheten i en bänk som visar samma som min egna. Min visade förra veckan 3hk mindre på 180hk om ja minns rätt, vi bänkade samma bil med några dagars mellanrum i olika bänkar. Sen visar min också lika som Jarmo Ys mc bänk.

Det är just en av dom 1600cc 20v 4age som jag gjort porten på. Det som är roligt med dessa är att redan på 7mm lyft har man demandet ca.200cfm sen lyfter man till 11mm för att få dom att varva, dom flödar ca 235cfm på 12mm, minsta stället har mycket hög hastighet med 980mmw. 3st 27mm insugsventiler.

Är det Tim du menar med roadracing byggare? Har mailat en del med han också...

/andre'

Tim Radley och Michael Jansberg.
Har du provat att gå upp i area på en bromsad motor för att se vad som händer?
Det har jag, det blev mer effekt och inte mycket hände längre ner i registret.
Sen när det gäller bromsning så menar jag bromsad effekt vid en ungefärlig acceleration på 600 varv per sekund
och utan att man sen lägger till den kinetiska förlusten som accelerationen kostade.
Drar man av alla förluster så får man högre effekt men då kan man ju inte heller jämföra rakt av.

Erland

vi kommer testa det på nästa motor vi gör, pratade vi om sist.

/andre'

Timos motor har en annons på blocket nu med en 2.4l som de bromsat till 272hk i DTE's bänk.

http://www.blocket.se/stockholm/Vinnarm ... ?ca=12&w=2" onclick="window.open(this.href);return false;

Erland Cox skrev: Den motorn lät riktigt gott, vad är det?


Erland

samma bil igen från idag, vann pånytt http://www.youtube.com/watch?v=z4_gzwv0 ... ce=message" onclick="window.open(this.href);return false;

/Andre'

Superflow 901 bänk använder STP RACEdyno corr.factor som ger lite mer hästar än vad vi brukar ha. DIN eller europ. SAE.
Ca. minst 5% kan dra ner siffror av 901 bänk.
Kajan hadde 318nm, det ger 16bar BMEP i en 2.5 l motor. Tommy sa att ena bänken visade 320nm till 2.4 motor, ännu värre, det ger 16,76 bar.

Roligt det var här i Finland när en mycket popular rallymagazine, Vauhdin Maailma, hade ett story av en MR2 rallybil, toyota 1770cc motor, som hade över 270 nm vrid, det var bänkad riktigt.. jag tror att 220nm är redan hemskt mycket av en sån motor.

jag bänkade i heljen e bil på min chassidyno, 258hk/227nm okorrigerat dvs verklig effekt igår, SAE J1349 gav 238hk/208Nm, DIN 700?? gav 248hk/218Nm. Så då är det bara att välja vilka man talar om, knappast blir det det lägsta eller?

Några funderingar:

- Var mäter ni temperaturen, lufttrycket och luftfuktigheten?
- Gör ni det i motorrummet?
- I andra ändan av utrymmet?
- Var skall man mäta?
- Kollar data från nätet hur temp, tryck och fukt ser ut vid nån väder station?
- Hur mycket avgaser finns i luften osv.

Man KAN inte jämföra siffror mellan bänkar fast man korrigerar, finns inte en chans. Enda jag skulle jämföra är mellan SF901 och SF901 tex med samma acc.rate.

/Andre'

Jag har DIN korrigering, därför att just det ger nästan alltid runt 1 corr.factor. SAE J1349 ger kanske aldrig över 1 korrigering?
Motorbromsbänk like Superflow räknar också in motors inre friktion, och det ger mycket mer hästar ut jämför inte räkna friktion.

http://www.land-and-sea.com/dyno-tech-t ... epower.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

En SRC-bil volvo 3.2 16v jag portade toppen, fick 369hk/400nm i rullande chassibänk som korrigerar inte alls jag önskar att han kunde gå till en annan bänk så får vi se hur mycket det kan bli hästar på riktig. Han var i samma bänken på våren/sommar 2011, 2 gånger, blev ungefär samma effekt.

största skillnaden mellan dom olika korrigeringarna är luft trycket. SAE också ECE är mot 990mbar, DIN är 1013mbar och STP mot 1033mbar. Temperaturen mellan dom olika är runt 20 grader så det har inte så stor betydelse mot korrigeringen. 1013mbar anses vara "normal tryck" då man talar meteorologi.

/Andre'

Jarmo Y skrev:Jag har DIN korrigering, därför att just det ger nästan alltid runt 1 corr.factor. SAE J1349 ger kanske aldrig över 1 korrigering?
Motorbromsbänk like Superflow räknar också in motors inre friktion, och det ger mycket mer hästar ut jämför inte räkna friktion.

http://www.land-and-sea.com/dyno-tech-t ... epower.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

En SRC-bil volvo 3.2 16v jag portade toppen, fick 369hk/400nm i rullande chassibänk som korrigerar inte alls jag önskar att han kunde gå till en annan bänk så får vi se hur mycket det kan bli hästar på riktig. Han var i samma bänken på våren/sommar 2011, 2 gånger, blev ungefär samma effekt.

SAE ger över 1 om man bänkar i riktigt skit väder

Kollade upp Finlands max och min tryck. I början av 1900 talet har det varit som högst 1066mbar och som lägst 940mbar 1990...

/Andre'

Från Land&Sea:

"Now lets consider the next effect on the SAE standard that some other industrial standards do not include, the �Mechanical Efficiency� of the engine. Which is basically the amount of energy the engine got from the fuel versus how much energy actually was produced at the flywheel. This is a measure that includes the frictional torque, viscous effect, etc. required to rotate the engine. If we take the SAE standard that a four stroke normally aspirated engine consumes 15% of its� developed horsepower to rotate the engine. This is another huge point of debate, but it does make sense. If we want to correct the observed horsepower to a standard condition, it make sense that the friction required to rotate the engine does not change with added oxygen in the air. So in the last example the engine produce 400 Hp on that hot August day. This time consider the SAE J1349 correction standard which has a correction factor of 1.0634. According to the SAE 15% standard it took 70.58 Hp (400 / 0.85 � 400 = 70.58) to overcome the friction from ring drag, bearings, valve train, etc. Since this is a constant value no matter where the dyno test was taken, we know that the energy produced by the engine was actually 400 + 70.58 = 470.58 Hp. Now if we want to compensate for the atmospheric condition then we should use the amount of energy that the engine got from the fuel supply. So we take the 470.58 Hp * 1.0634 = 500.42 and then subtract out the constant Hp reading of 70.58. 500.42 � 70.58 ≈ 430 Hp.

Now it does make sense that the frictional torque is almost constant no matter how much oxygen was in the air, but the SAE flat rate 15% does not accurately cover all internal combustion engines. It is a compromise. In the example above we used a normally aspirated 4 stroke V-8 engine, but what if it were a two stroke V-8 outboard engine. It is quite obvious that the two stroke has much less frictional drag. It has no camshaft, timing chain, valves and springs, oil in the crankcase, etc. Comparing these two engines with the same 15% friction losses does not work. That is why some higher end dynoing software calculate the friction losses on many different variables, like the displacement, stroke for piston speed, type of aspiration, number of strokes, type of fuel, and RPM. Using this information will yield much greater accuracy in calculating a mechanical efficiency and therefore a much greater accuracy for in house comparisons between pulls.
However, in order to advertise the value as SAE J1349 compliant you must usually use the SAE mechanical efficiency number. "

SAE J1349 korrigering ger ganska liten hästar, must ta in inre friktion också..

Har du minsta areor och ventilstorlekar för den 234:a motorm Jarmo?

Erland

Vid flänsen 1500 eller 2.326" minsta area. 39/33ventiler, lyft 14mm/11mm. Flödar 336cfm.
I bänken var det har bromsat, är den bästa NA motor hittils men siffrorna är för stora.

Ett litet bevis att kan inte så lätt jämföra bromsbänkar kom idag.
I bänken en toyota mr2, motor bak i bilen, kylaren i fronten. 4AGE 20valve blacktopp som jag har portat.
Motor är stroukad till 2024cc, okorrigerad 281hk, (273hk korrigerad, jag tog med min weather station) när fläkten blåste till kylaren. Men när fläkten blåste till motor, effekten blev 292 hk okorrigerad, rullande landsväg, lönsamt att jämföra bänkar om man inte vet hur bromsning har skett.
Bänken är detsamma var 369hk volvo bromsades så siffrorna är lite för stora..4AGE är nu bäst 2 liters motor i bänken och genom bänken går massor med rally, cross, etc. bilar, flera honda S2000 motorer också.. därför att han är duktig att tuna sprutor..

jo det skiljer en hel del mellan mätmetoderna vi alla använder vi skulle fått starta en helt ny tråd där vi kan diskutera både vilken mätstandarder vi ska använda och hur man ska mäta typ hur fläktar och tempgivare ska va så det blir jämförbara siffror. att uppskatta inre friktioner på svaga grunder som borr/stroke och plussa på vevaxel effekten låter som ren effekt mytomani i mina öron. är det inte effekten motorn genererar på vevaxeln man vill veta?