5 cylinders vitmotor

[uptrading]

Tosk. Tror också det behövs på en Honda med mycket hög effekt, men har inte provat! Beror ju givetvis en del på vilken typ av packning man använder, men det borde inte göra några större skildnader.
På en vitfemma som är fodrad på samma sätt som vi gjort, fungerade det inte utan uppstick.
Mvh Ulf

[MGP]

Ja jag holder nok med på upstick på så stora foder, har fodrat up en del vit 5or och 6or med sånna 3mm foder med kant på toppen, och dom har inte haft upstick, och dom funkar kanon, men inte mera enn 600hk i den värsta, och en 3mm tjock foder blir ju inte d samma som dom stora som du har

Mycket bra info om din motor, och man lär sig massor om maskinering, d gillar jag

Mvh

[uptrading]

Tosk. Då har du borrat ur de gamla gjutjärns fodren och ersatt dom med nya kraftigare, med fläns nästan ända uppe vid deckplan? Då behövs det ju inte. Har du någon bild på det, så får du gärna lägga upp den.
Kul att du gillar vårt arbete, hoppas också lära mig en massa, genom komentarer och possitiv kritik, på hur jag kan förbättra vissa lösningar till nästa vitmotor, har själv redan massor av ideer på förbättringar, blir ju oftast så när man bygger. Många saker har också förbättrats under byggets gång.
Blir en massa mindre jobb nästa gång, med tanke på att jag har artickelnummer, ritningar och caddfiler på allt som ingår i den befintliga motorn.
Ska sätta en vitfyra i min 244, blir ingen dragrace motor, utan en pålitlig motor som bottnar en Garret GT3076R eller motsvarande Precision, BW snurra. Ska vara med twin entry och gärna kullagrat, förslag?

Mvh Ulf

[Mattias J]

Hade nog kört på ett PT5557BB, tror den går att få med twinentry. Hör med Ärtan eller Bäckis.



Mvh Matte

[MGP]

Ja precis sånna foder med fläns uppe vid deckplan, holder bättre än orginal iaf

Inga bilder tyvär, men ska gjöra en nissan och en vit 6a innom kort, kan prova lägga up bilder då

240 med vit 4a kan ju bli grymt, blir kul at se.

Ja klart alt ska bli bättre nu som du har gjort d en gång och har alla greior lagrade, men en gång moste ju bli den första ochså

Hälsningar från norge

[Erland Cox]

Är flänsen uppe vid deckplanet så lyfter fodret med blocket.
Ju längre ner i blocket fodret står desto större blir skillnaden i utvidgning när blocket blir varmt.


Erland

[T_Hedman]

En följdfråga på detta blir ju om fodret flyttar sig lättare om de står på en kant längre ner ? Speciellt om man har mycket presspassning, för de förekommer ju att foder flyttar sig eller beror detta kanske på okunskap vid montering ?

[stenstrom]

Hej
mycket fint bygge av motor
vilken klass i compertiton blir det ct/a eller dt/a
vi kan behöva lite små å ättriga motorer i klassen
MVH Mathias

[uptrading]

Tack stenstrom. Ska ta reda på vilken klass dom ska köra i, vet inte om Erland skrivit något om det innan, har för mig att det är samma klass som Adeen kör i.

[uptrading]

T_Hedman. Det är inte så att fodren rör sig, utan att aluminiumblocket expanderar mer när det blir varmt, än vad fodret gör, så blocket lyfter toppen vilket resulterar i att klämmkraften mellan foder och topp minskar med läckage som följd.

Mvh Ulf

[Christer J]

Fint jobb! Mycket energi nerlagt, känns bekant på nått sätt...eller vad säger
du mathias?
CT/A samma som Krister,Per och Mathias då, tufft motstånd.
Då syns vi i sommar då, roligt!
/Christer

[Kadett4wd]

coolt att så mycket möda lagts på just stabilitet.
effekten är juh den 'lätta biten' när det gäller turbo.

[Sute]

T_Hedman. Det är inte så att fodren rör sig, utan att aluminiumblocket expanderar mer när det blir varmt, än vad fodret gör, så blocket lyfter toppen vilket resulterar i att klämmkraften mellan foder och topp minskar med läckage som följd.

Mvh Ulf

THis is how I understood this, the remaining aluminium surrounding the ductile iron sleeves have differing kind of charasteristic in terms of expansion.

I am a bit fucked up, because I did not take this account when the sleeves were installed.

One thing that pumped up in my mind is the charasteristic of the head gasket. If you use O-ring type of head gasket where the ring is made of steel and the rest is less "softer" and at a lower "level", should the steel O-ring lift up the needed measure in order to compensate the expansion caused by aluminium. Just a thougth here.

Did you Ulf use that copper gasket while there were leakage?

[Johannes]

Helt vansinnigt seriöst bygge. Riktigt roligt att se någon visa upp vad som är gjort och inte vara så hemlighetsfull.

Har själv en gammal s40 (vit 4a) som vi bromsade 921hk på hjulen i en dynojet rulle.
Nu när man får se alla dom här godsakerna blir man riktigt sugen på att bygga ihop en ny lite seriösare bottendel.



Mvh Johannes

[Jens Gustavsson]

och efter vad jag hört ska det bero på Superflows servo styrning av bromsningen.
En manuellt svept dyno ska ge en mycket jämnare avläsning.
Hur funkar din Stuska Jens?

erland jag kan nog inte svara bra på hur skillnaderna mellan de bänkarna är då jag klassar mig som nybörjare ännu (ca 300 dyno timmar) och inte har sett eller hört hur en modern superflow jobbar? jag kommer säkert att ändra åsikt i vissa saker eftersom också framöver

men det jag vet är att det skiljer mycket på hur vi alla bromsar (oavsett bänk fabrikat) och att det inte finns några riktiga standards att följa som är enkla att förstå och som man kan använda på olika bänkar och sen jämföra mellan olika bänkar.

om vi börjar med vilken acc man använder mm så fins det till en början flera helt olika typer av svep typer som används. jag kör inte nån exakt svep hastighet typ 600rpm/sek då jag manuell kör min bänk utan låter motorn själv bestämma lite hur den vill jobba och sen kör jag så likadant jag kan därefter, jag tänker också på vad motorn har för växellåda och vilka varvtals spann och acc den jobbar med mest i värkliga livet.
sen finns de dem som håller fast motorn på ett lågt start varv före det kommer nått riktigt tryck (eller på en sugmotor, vrid) sen sveper de uppåt med nån typ av elektrisk styrning ofta på ca 600rpm/s men det blir ibland lite själv svägningar på acc.
sen fins det dem som bara kör helt utan acc speciellt i sugmotor värden utan de bromsar på var 500rpm i några sekunder över det aktuella registret.

jag vill inte säga vad som är mer eller mindre rätt mer än att om man vill se väldigt små skillnader då man testar så måste man köra statiska tester utan acc. jag har läst att även de med de allra värsta bänkarna kör så i usa också.

jag har varit på besök på statens provnings anstalt här i umeå där de bromsar mycket mindre motorer som ska få olika intypningar mm där kör de först uppvärmning på motorn sen kollar dom vart toppeffekten är (oftast den som ska klassas) sen så håller man fullt på det varvet i 75 sek så att tempreaturerna ska stabiliseras sen körs det i 120 sek där medel effekten under den tiden räknas fram och inte förens då kan man ärligt säga att det är den effekten

jag själv är mycket medveten om skilnaderna i effekt vid olika acc och speciellt vid lägre effekter så blir den % skilnaden enormt stor vid olika acc.

vi bromsade en sug B25 här rätt nyligt och den va väldigt känslig och ändrade sig mycket i effekt från ca 600-0 i acc. till och med från 200 rpm/sek till noll blir det ca 4-8hk skillnad så den körde vi mest statiskt på 5000 som är lägsta varvet som används och start varv och 6000 och 7000 och 7500 7800 som är max då vi testade olika insugnings längder, grenrörs längder och bestyckningar. vi körde svep som motsvarade treans växel iblan också för att se att lamda kurvan över varvet och för att se att inga dippar kom mellan våra standard test varvtal.
vi var även speciellt noga med att ha 90 grader olje temp, 82grader vatten temp och 11 grader luft temp (mätt ca 25cm på sidan från tratten) före vart test för att bänken skulle repitera så exakt som möjligt (vi ville se 1hk skilnader). vi loggade allt och la upp alla mät data på en liggande tids axel där man sen kan se exakt vilken effket mm det vart på ett varvtal.

jag pratade med göran han har exakt samma programvara som jag har på sin bänk (den mindre sturska bromsen och depac) han hadde också aktiverat en korigering för acc i sin bänk där man lite förenklat räknar fram rörelse energin elelr vad det heter? genom att informera programmet om vevaxel vikten, dim på svänghjul och dyno plate och dess dim. då kan man sen se och fin justera så att effekten blir samma när man sveper uppåt nedåt och står still det är nog en bra grej som jag ska börja använda framöver. martin vet du om din bänk gör så eller inte?

som sagt jag är bara en nybörjare än men jag lär mig mycket hela tiden speciellt då det körs olika motorer och det kommer olika snubbar och bromsar som har varit med länge

kan tillägga att vissa högtrimmade små weber sugmotorer är lika svår rattade som turbomotorer på +2bar

orkar inte skriva mer nu finns mycket att diskutera om detta och jag hoppas fler som har bänkar kommer in i diskunionen