Sävar Turbo Site

Jag har tyvärr ingen källa för mitt utlåtande om förbränningshastigheten. Kommer vagt ihåg att J.Edlund påstod det på TPC forumet för länge sedan. Han brukar vanligtvis hänvisa till SAE papper och dylikt, knappast nånting han gripit ur luften iallafall.

Hmmm... kan det vara så att Jens gjort lite egna undersökningar inom området...http://speedtalk.com/forum/viewtopic.ph ... ght=squish

blownharley skrev:Hmmm... kan det vara så att Jens gjort lite egna undersökningar inom området...http://speedtalk.com/forum/viewtopic.ph ... ght=squish

man har mycket egan teorier men alltid roligt att höra vad storfräsarna tror men det värkar inte vara nått intresant ämne?

men det fins proffs här i sverge också på volvo och saab mm.

Kommer ni ihåg reportaget i Bilsport om Johan Wigstrands Chevelle?
Den med Ernie byggd V8(metanol)

den hade till och med problem att få topplockspackningarna att hålla då spalten vart lite för stor.

Min erfarenhet med tajtare spalt är med en Opelmotor (2.2 cih)
den hade jag ynka 0.9mm spalt på och den var totalt okänslig för spikningar.
samt den gick riktigt fint på 'sugområdet' gick att åka uppemot 190km/h utan laddtryck(den masade sig sakta dit om man fjollgasade)

den var faktiskt sen riktigt yster redan på låga laddtryck, laddade 1.3-1.4bar och körde ~195-200km/h i slutfart på 402m
sen var den riktigt pigg på spool,, redan vid ~1700rpm började laddet vara positivt och fullt ladd vid ca 2500-2700rpm
Varvade den till ca 8000rpm.
tändningen låg vid fullt ladd på ca 25-26 grader och ca 30-31 grader utan ladd vid det varvet.

Kolven hade ca 8mm bred squischyta runt om.

Kadett4wd skrev:Kommer ni ihåg reportaget i Bilsport om Johan Wigstrands Chevelle?
Den med Ernie byggd V8(metanol)

den hade till och med problem att få topplockspackningarna att hålla då spalten vart lite för stor.

.

om man läser noga så hadde nog bilsport blandat ihop det lite

det står att den hydro låste med oförbränd metanol mellan topp och kolv det löstes med att montera tillbaka fjolårs packningarna som var TUNNARE( måste ha varit tjockare FÖR ATT MOTVÄRKA HYDROLÅS )

ja troligtsvis var det så... fick inte ihop det annars.

men det 'bevisar' en annan grej.
att en ganska tuff räsermotor också har lite squishytor.

Kadett4wd skrev:ja troligtsvis var det så... fick inte ihop det annars.

men det 'bevisar' en annan grej.
att en ganska tuff räsermotor också har lite squishytor.

metanol och nitro motorer kör inte med squish i regel

men nu hade juh Wigstrands motor det.
den råkade bara blåsa packningarna då den blev för tajt.

hade den inte haft nån squishyta så hade det inte spelat nån roll hur tjock packningen var.

den motorn var juh byggd på chevastomme och de har juh 'wedge' förbränningsrum.

Har fortfarande ingen källa för förbränningshastigheten. Men funderade på det lite intuitivt. Förbränningen sprider ju sig i blandningen genom att temperaturen stiger tills förbränning kan uppstå. Värmen sprids från molekyl till molekyl. Då blandningen har högre densitet betyder det att där är mera molekyler. Det tar en viss tid för molekylerna att varmna till förbränningstemperatur. Luft isolerar mycket bra. Högre densitet gör att isoleringen blir bättre. Flamfrontens hastighet kan mycket väl sjunka då densiteten stiger.

skulle vilja sammanfatta lite som självlärd amatör trimare
då jag inte har pengar ,tid eller teknisk utrustning att utforska detta på rätt sätt utan får förlita mig böcker och samtal med andra och med lite suntförnuft sätter jag ett ? efter allt. och detta med bensin som bränsle.
1:klämspaltens uppgift är att sätta blandningen i rörelse göra den mer homogen och centrera den till tändstift,snabbare och bättre förbräning?
2:en mindre area på f-rum klarar högre kompförhållade och är mindre spik benäget?
3:en större area på f-rum eller helt utan klämspalt klarar mindre kompförhållande mer spik benäget?
4: vid extema tryck och kraftig gas accrelation vid klämspalt fås friktionvärme som kan antända blandningen och ge spikning? (alldrig läst eller hört på sug 4takt)
5:sumerar man punkt 1,2,3 och tar hänsyn till punk4 så är klämspalt viktigt även på en extrem turbo dock med mer spalt och mindre area av klämspalten?
6:vid vilket gradtal atdc man vill ha max tryck beror tillstor del på vevstaks-geometri och kolvbults offset?
7: vid val av hur snabb förbränning man ska ha skall även varvtal och vevstaks geometri beaktas.
8: ett optimalt f-rum på en 700hk 2l motor är inte allti optimalt på en 200hk dito
rätta mig gärna med en vettig förklaring/mvh martin

Kadett4wd skrev:men nu hade juh Wigstrands motor det.
den råkade bara blåsa packningarna då den blev för tajt.

hade den inte haft nån squishyta så hade det inte spelat nån roll hur tjock packningen var.

den motorn var juh byggd på chevastomme och de har juh 'wedge' förbränningsrum.

jo dom har tur om det bara blåser en packning..
Som alla vet är det ju svårt att komprimera vätska och säger då packningen upp sig före en vevstake så är det kanon:)

men man skall inte bygga spritmotorer och nitro motorer med klämspallt så är det ju bara...
Vet inte vad dom tänkte på när dom gjorde det isåfall.

men dom var väll förnuftiga och använde alu stakar så att dom tog upp största smällen...

skulle jag märka att jag fått hydrolock och bara blockpackningen gått skulle jag raskt ta ner tråget kolla lagren och att veven fortfarande snurrar lätt i ramlagrena..

Har vi grunnat på vad som händer om vi inte har nån spalt alls?
vi har alltså ytorna, men ingen spalt.

man klämmer undan all bränsleblandning därifrån och blockerar bort flamfronten något då det inte finns blandning där.
borde betyda att spikningar ovanför 1a ring kan försvinna?

man får ett mera 'dieselförbränningsrum' med 'förkammare' liksom.

visserligen fysiskt omöjligt pga flex i oljefilm och i vevstake mm mm

Vi köpte Wigstrands solida Canfield toppar till Dojjans "Mettis" kompressor motor efter Piteå tävlingen.
Ernie hade slipat bort klämsplaten på tändstifts sidan, exat likadant gjorde jag med Dojjans gamla Dart360 toppar förra året.
Verkar vara känsligt att ha kvar den lilla klämspalten på tändstifts sidan.
Men klämsplaten på "insugs" sidan finns kvar.
Vi kör med 31graders förtändning på 511cubikaren, 12:1 i grundkomp.
43psi laddtryck = 3bar.

j björk skrev:Är inte hemi bra i top fuel mest för att minska risken för vätskelås i förbränningsrummen?
(Pga. feta blandningar med nitro)

chrysler tog fram hemin i början på 50 talet med 241, 270, 276, 291, 330, 331, 341, 354, 394 å 426 cin INTE för topfuel utan till produktions bilar å varför topfuel andvänder de är för att utformen på förbränings rummet är näst in till så perfekt som det kan bli plus att kanalerna får en mycket bättre utformning + att stiftet sitter i mitten förbränings rummet å det var väldigt enkelt att plocka ut effekt med de! en nackdel är vipporna.
lustgas matade v8 på med 500hk gas kör med en tändning på 32-36 grader nu å på 80 talet så sänkte man till 28-32 beroende på hur mycket man laddade mad gas men man får ut mer hk med 32-36 än med 28-32 grader.


kompisen kör med en 440 högkompad med gas, portade gjutjärns toppar 906,
men bara 175 hk munstycken i den å den ställde jag täningen på 34 grader å fördelaren är fast låst å msd sänker till 20 grader vid start å höjer upp till 34 grader vid 2500rpm

enligt nyaste ryckterna så använder inte lustgas trimmarna heller någon klämspalt i usa, nu snackar vi de som laddar MYCKET gas.


allt värkar mycket hemligt än men det som läkt ut var att de inte behövdes nåra ventilutag i kolvarna då de vände så långt ned i cylindern.