Sävar Turbo Site

Erland vad beror den durationen på? Resten av utrustningen runt motorn och ventilstorlek eller hur tänker du?

Den beror på hur länge man kan hålla trycket i insuget högre än trycket
i förbränningsrummet strax innan insugningsventilen ska stänga.
Så en motor med friflödande insug och avgas men en strypning nära ventilen,
dåligt flödande topp kan ha längre duration än motsvarande kombination med bra flödande topp.
En motor med restriktor eller för små förgasare tappar trycket i insuget tidigare
och måste därför ha mindre duration.
Sen beror det det på hur mycket effekt på lägre varv man är beredd att förlora för effektvinst på högre varv.
Utväxlingar i bakaxeln och i växellådan ska också stämma mot effektkurvan.


Erland

Jag sitter och leker med Dynomation en hel del och har byggt en Volvo B23motor som jag försöker förbättra.
Jag kan fräsa sätena på olika sätt på topparna så att jag antingen får 10cfm mer under 12mm
samma på 12mm och 10 cfm mer efter 12mm. Inte exakt så men ungefär.
I vilket fall som helst testade jag min topp med 88% under ventilen mot en som har 90% under ventilen.
Jag drog av 10 cfm på alla flödesvärdena från 2 till 10mm, hade samma på 12 och ökade flödet med
10 cfm på 14 och 16mm. Kammen lyfter bara 14,2mm på ventilen men motorn med sämre flöde upp till
12mm gav 1 hk mer i average hp från 1000 till 8000 varv och samma toppeffekt, 246hp.
Den hade toppeffekten över ett bredare register, mer botteneffekt och tappade ingenstans.
Med det sämre låglyftsflödet tål motorn mer duration och det går att få mer effekt över 6000 varv
men på bekostnad av effekten under 6000 varv.

Förutom flödesvärden och kamaxel har jag inte anpassat nåt annat så det går nog att förbättra ytterligare.



Erland

Re: Low Lift Flow Interview with David Vizard

Postby nitro2 » Wed Jun 29, 2011 2:54 pm

Erland Cox wrote:There is no way that flow past the only partly open intake valve can be so high that it fills the cylinder so that flow suddenly stops and has to pick up speed again.

nitro2 wrote: Flow does not stop, you simply fill faster than the piston can get out of the way, for a little while. That valve is pretty far open at that point in time.

.....

Erland Cox skrev:
En motor med restriktor eller för små förgasare tappar trycket i insuget tidigare
och måste därför ha mindre duration.
Sen beror det det på hur mycket effekt på lägre varv man är beredd att förlora för effektvinst på högre varv.

Erland

Om man har tex: Fiat 1.6 twincam motor med 2x1 port förgasare(2x 41mm) eller en dubbelport 1x 45mm och har mindre duration kamaxel, man får glömma hästkraft, det blir ingenting trots att 8valve topplock är bland de bästa som finns. Flöde, om det måste säga, är över 190 cfm. 42.5-43.5mm insugventil, avgas 36mm.
Minimum insugkam är 270/0.050" intake öppet vid tdc minst 5.5mm, om du har mindre öppet, glöm hästkraft.. effekt finns 4000 rpm uppåt trots att man har inte en förgasarport/sylinder.
Vi testade engång so att insug var öppet över 7mm/tdc, effekten bara gick upp, men fortfarande effekten började vid 4000..hann inte åka med den, ventilen gick av, och kolv och block också.. var inte beredd att insug är så mycket öppet vid tdc.

Det var just Finsk mästerskaptävling i folkrace, tex: en 1.65 liters tc hade 166hk/8600 rpm, 174nm på hjulet, med 2 st. enportsförgasare, och vrid fanns på låga varv..trots restriktor på insugsidan jämför 2x2 portare. Räckte till E-final, det fanns massor med snabba restriktare bilar i tävlingen.

Jarmo har dom varit med plenum eller med en port till 2 cyl dom som är 160hk+ på hjulen.


/Andre'

2x 40-41mm Dellorto enports, de båda finns, en port/2 sylinder, y-insug, 35.5mm innerdiameter, 4-1 primär 35.5mm innerrdia, stor kollektor, tc gillar inte formulakollektor, inte heller lilla rör efter kollektor, tvärtemot Golf-motor, klart det kan fungera också om man orkar ställa motorn för det. 4-2-1 extraktor har aldrig sett i tc.
Plenuminsug, om det funkar blir kanske lika effektiv, single 40mm Weber dcoe eller Dellorto dhla/lilla halsringar brukar vara i de, 45mm funkar inte, men måste go att fungera?

1.6 8valve rallybilar med 45mm dubblas har inte samma effektband än dehär restriktade motorer. Jag gjorde årtals sen en Ford Cortina Lotus tc topp till historicracing -66 cortina, och ställde bilen i bänken, 1580cc med 45 Webers var inte effektivare än bästa folkracemotorer, ägaren vann sin class och slutade därefter innan kraschar dyra bilen rejält.

orsaken till att fiat tc (hemi typ) inte vill ha liten kollektor eller litet efter är för att man kör "för mycket" överlapp, öppnar man ventilerna 5mm ser man rakt ut genom avgas kanalen från insuget. verkar så att dessa motorer fyller mycket vid överlapp?? istället för vid max piston cfm??

sen en golf som har riktigt skit förbrännigsrum kräver bra kollektor och efter det för att få till vacum i avgaskanalen när överlaps flödet är skit.

Jag uppfattar att Vizard och Jenkins inte säger mot varandra, bara belyser olika områden? Dvs både overlap och intake ramming är viktigt men får inte bli för stora. I första artikeln skriver han att en motor med små ventiler klarar avsevärt mycket mer overlap än en med stora ventiler, vilket är samma sak som mantelyta eller effekten av låglyftsflödet. Hans Harvey Crane exempel visar också att kort duration/högt lyft vinner över motsatsen vilket säger en del om vikten av låglyftsflödet. I den senare länken belyser Vizard tydligt att triangeln inte får bli för stor tex genom att öka nockvinklen om man ökar lyftet. Han skriver också att ökat låglyftsflöde kan ge samma resultet som 20 grader extra overlap, villket blir "way over the top" på en optimerad motor. Vet inte om det är overlapstriangeln eller lyft tidigt i insugsfasen som ger reslutatet. Men har avvisar att sen stängning är det viktigaste, intake ramming.

Också intressant att läsa vad han skriver om sida-sida ventiler, flöde och valveshrouding. Effektiva på låg/medel lyft och sedan på väldigt höga lyft för att ventilspalten får mindre betydelse ju högre ventilen lyfter.

http://www.popularhotrodding.com/tech/0 ... ewall.html" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.hotrod.com/techarticles/cam_ ... ngle_tech/" onclick="window.open(this.href);return false;

Vizards motor nedan låter ungefär som Jenkins med en rätt vild kam. Tightare nockvinkel ger för mycket overlaptriangel vilket bekräftar låglyftsteorin.

"Let us assume the following: 355 CID from 4.03 inches x 3.48 inch bore/stroke combination, a set of reasonably well ported heads, 12.5:1 compression ratio, a nonrestricted exhaust, a single 4-barrel carb on a race manifold, a single-pattern, flat-tappet cam at 310 degrees seat duration and about 265 at 0.50-inch lift, and 1.5:1 rockers. Such a combination usually produces the best all around results at about 107-degree LCA"

En fråga:

Erland testade 55 graders säten på en B20 och förlorade 10cfm vid 4mm, men vann 7,5cfm vid 12mm inan det stallade. Gillar att backflödet verkar sjunka dramatiskt med 55 graders säten. Verkar som om man kan skapa en "turbokam" av en sportig sugkam med brantare säten.

45 55
2mm 47,3 41
4mm 95,4 85,3
6mm 134,9 126,9
8mm 169,5 161
10mm 192,7 188,3
12mm 197,3 205
14mm 203,3 201,5
16mm 206 205

Vad skulle ske om man monterade ventiler med backcut här? Vinner man tillbaka lite avlåglyftsflödet?

Tittar man på tabellen så ser det nästan ut som en felmätning vid 12mm. Vid alla andra lyft ger 55gr sätet sämre flöde, och det närmar sig samma flöde på högre lyft. Ritar man in alla värdena i ett diagram så ser man tydligt hur just 12mm-värdet avviker ifrån linjen som en abnormitet.
Kan vara värt att köra det testet igen för att utesluta felmätning.

Du har nog rätt Pacman. Så 55 graders säte försämrar hela vägen, men ger en "fyrkantigare" profil på flädeskurvan.

Så tar man en kam med några grader mer duration och 55 graders säten kommer tidsarean vara densamma som en snällare kam med 45 graders säten. Kanske overlapstriangeln med? Men bättre flöde där det räknas och mindre reversion under intake ramming.

55 graders säten flödar bättre på höga lyft, över12mm än 45 graders säten. Men den stora fördelen är att dom flödar sämre på låga lyft på insug och det är vad jag är ute efter. Kolla Pipemax flow demand, om man fyller för mycket tidigt så får man en ganska stor sänkning av gashastigheten över insugningsventilen när avgasventilen stänger. Med sämre flöde på insug så blir det mer undertryck i cylindern och man tappar inte lika mycket gashastighet. Flödet saktar inte in lika mycket och måste dras igång av kolven igen. Mycket höglyftsflöde på insug är bra och mycket låglyftsflöde på avgas.

Erland