Sävar Turbo Site

J.Lundin skrev:Jag vet inte vem som egentligen är ute och cyklar, men om du hävdar att samma laddtryck på aggregat med olika storlek på kompressorhus ger samma effekt? Om det är det du påstår så är du ute och cyklar rejält. Skulle jag vara du så skulle jag ta en ordentlig titt på ett antal kompressormappar, då lär du se att man har olika massflöde vid ett och samma PR förhållande. Tryck är med andra ord rätt ointressant att ha som en effektparameter, det säger inte ett skit om det verkliga tillståndet, såvida inte kompressormappen är känd.

jag vet att du är en vis man. men menar du en motor läser ett kompdiagram och bygger om sig
själv för att anpassa sig? 1bars övertryck i pleniumet är ett bar oavsett hur du uppnått det.
massflödet styr motorn inte turbon.

Jag vet inte om jag var otydlig. Det jag säger är att mellan ett litet och ett stort turboaggregat så har man olika stort massflöde på luften vid 1Bars laddtryck. Därmed får man inte ut samma effekt ur motorn vid samma laddtryck mellan olika storlekar på kompressorn. För att nå 1bar med en större turbo och på en given motorvolym så krävs det också ett högre vartal på motorn.

Vi får inte heller glömma att det som slutligen styr massflödet genom motorn är just kompressordelen, den sitter först i kedjan och är den del som förser motorn med luft. Motorn kan alltså inte få mer luft än vad kompressorn tillåter den att få.

Big Al skrev:
Sen självfallet finns det pulser i plenumet som inte mapsensor och laddtrycksmätare hinner med men dessa pulser påverkar endå inte kompressorn i turbon, turbon jobbar som tidigare sagt mot ett väldigt statiskt tryck.

nja... jag vidhåller att du missuppfattar.
Givetvis jobbar turbon vidare med sina 1bar, men trycket oscillerar i plenumet och fyller då inte runnersena i den takt motorn vill.

Surge eller inte,, det är väl i allra största grad ett lysande exempel på att en turbo inte orkar pumpa mer och att en större kompressor trycker på mera.

-

det var du som angav att min maskin hade en surgande turbo,,, inte jag.
Samma maskin bromsades flertalet ggr mellan turbomoddarna.
Med 'std' 42mm inducer på turbon gav den om jag minns rätt 211hk i maskin vid 1.1bar(mina första trevande turboförsök), denna turbo som gick totalt i väggen.
Med 48mm inducer gav den 247 på hjulen med en fallerande spridare så den gick toksnålt på 4an.
Även denna turbo gick i väggen, och då vid samma 1.1bar, borde gett runt 270hk på hjulen om den varit kry.
Nästa turbo hade 52mm inducer och gav ca 430hk i maskin, den turbon torka ur vid 1.3bar.

alla turbos med samma turbin och avgashus, kamaxel, topplock etc etc...........
Utom i sista varianten som hade en hembyggd separat kolvstyrd wastegate på 40mm
Lite kul att grunna på,, det var juh trots allt 1994 jag började, och 1995 det sluta i en 'kopplingsexplosion', sen vart grejerna avsålda.
Innan försäljningen satt grejerna på en Opel Commodore en vända också =)

-

Toppeffekten låg hela tiden vid ungefär samma hundratals varvtal.

börjar misstänka att ditt konto Alexander lånas av en annan egotrippad person,,,,

-

Big Al, Som vanligt är du ute och cyklar rejält, jag vet inte vad för hemvävda teorier du hela tiden försöker lansera och var du får alla tokiga ideér ifrån. Vore det inte enklare om du tog en lärobok i ämnet och verkligen läste på istället för att sprida dina ovetenskapliga påståenden på forumet.

Surge, tidigare kallat stall (uttalas stål) uppstår i en kompressor då laddtrycket stiger för hastigt i förhållande till luftflödet, det uppstår då en instabil process där kompressorn tappar kontrollen över den energimängd som i form av kompressionsarbete överförts till luften. Detta sker genom en inbromsning och flödesseparation inne i kompressorhjulets bladkanaler. I samband med detta så uppstår en chockvåg som försöker ta vägen tillbaks ut genom insuget på kompressorn. Då den bakåtgående chockvågen träffar insuget på kompressorn så uppstår en returvåg som går tillbaks in i kompressorn, denna fram och återgående rörelse på luften avklingar så småningom. Vad som förövrigt händer vid surge är att den bakåtgående chockvågen försöker böja av kompressorhjulets blad och ändra rotationsriktning på turbinaxeln samtidigt som den adiabatiska verkningsgraden går ner mot noll, vilket ger upphov till ökad värme. Givetvis så får även aggregatets lagring stryk under dessa extrema förhållanden. Den ökade värmen från pumpningen kan i sin tur resultera i att motorn börjar spika rejält med kolvhaveri som följd.

Benägenheten till pumpning och magnituden på den skiljer sig avsevärt åt beroende på kompressorn´s utformning men även insugssystemets volym. Exempelvis så ger torus formade hus en låg frekvens med en stor amplitud på tryckvågorna. Volut formade hus med liten inre volym ger precis tvärtom dvs. hög frekvens och låg amplitud på tryckvågorna.
Kompressorhjulens bladutformning har dock störst inverkan, bakåtvridna (BCI) är mindre benägna till pumpning jämfört med 90 graders blad, vilket är tur eftersom BCI blad tål pumpning mycket sämre.
På dagens aggregat så har man infört ett statiskt bleed system på kompressorhusen, detta för att bromsa upp en alltför hastig tryckstegring på luften som annars skulle leda till surge. Man ha genom detta förfarande även lyckats bredda kompressormappen, detta dock till priset av krav på större kompressorhjul än vad som skulle vara fallet för den utvunna luftmassan om man kört utan bleedslots.

Då det gäller mitt senaste inlägg ovan så var det bara ett rakt svar på det påstående och den fråga som inledde diskussionen och den var: ”Har pratat med en del folk som säger att man får mer effekt i ett större turboaggregat än i ett litet vid samma laddtryck, man får tydligen "mer flöde av luft" än med ett mindre aggregat”

Och det påståendet är helt korrekt vad du och frågeställaren än anser. Vid ett och samma laddtryck på två olika stora kompressorer så får man ut mer luftflöde ur den större kompressorn. Självklart så kommer den större kompressorn att kräva högre varvtal/energimängd från motorn för att nå samma laddtryck som den mindre kompressorn, men man får då också ut högre effekt ur motorn. Detta är ren och skär matematik och behöver inte förklaras av en massa mumbo jumbo med mottryck hit eller dit. Vad du sedan får det här med låst varvtal, surge och choke ifrån vet jag inte heller, det är inget som står i mitt enkla och raka svar.

Big Al skrev:Jag kan sluta med den låga profilen som jag hållit om du vill?

För min del kan du göra det, Men tänk efter om det är värt det för din egen del?
Risken är stor att du blir till totalt åtlöje, tyvärr.

Finns väl inte en chans i h-e att bara 0.1bar högre tryck skulle nästan fördubbla effekten pga lägre avgasmottryck, det förstår juh till och med en nybörjare.
Blir juh totalt osannolikt då kamaxeln inte var nån vass dunderpinne heller, mao inte just nå mottryck i overlap att prata om.

Lyssna på Lundin i inlägget ovanför detta.
Det jag ville tala om är precis det Lundin skrev, att man får mera massflöde vid samma tryck, sånt står klart och tydligt i flödesmapparna.

I denna mapp för en GT28 har du möjlighet att få 13-47lbs luft vid 1bar


I denna mapp för GTX35 har du möjlighet till 25-70lbs vid 1bar


Kan motorn då ta emot dessa 70lbs vid 6000rpm så blir effekten givetvis högre än om turbon bara orkar pumpa 47lbs.
den lille turbon kommer 'ta slut' och börja pumpa varmluft samt inte ha ork att knuffa på luften ned i cylindrarna.
Varm luft har också en egenskap vi inte ska glömma,, denisteten ni pratade om, men att den även 'sväller', värm på ett tryckkärl med en tryckmätare så ser du vad som händer, mao hålls trycket 'uppe' men med väldigt dålig densitet, det blir kaka på kaka.(det hjälper inte att kyla ned den med en IC, det blir bättre,, men kommer aldrig ifatt den stora turbon)
Den större turbon orkar flåsa på, fortfarande effektivt så luften håller sig kallare och då i mindre volym än den lilla turbons halvhjärtade försök.
Därav får vi in mera syre i cylindern som kan förbränna bränsle(energi) och effekten skenar iväg.

En tanke jag vill ha bekräftad: man blåser in säg 1liter luft i ett tryckkärl, denna liter luft innehåller säger vi 1miljard syreatomer.
När vi värmt upp luften så trycket stegrats till det dubbla(2bar) så kommer där juh fortfarande bara vara 1miljard syreatomer.

Right?

edit: och tittar vi sedan på mitt exempel på att ladda lite i mercamaskin för att nå 450hk så borde juh turbon på min kadett vara rätt okej:

den pumpar precis 45lbs vid 0.4-0.5bar.(1.4-1.5 absolut i mappen)

Er ju derför vi gillar moderna turbos, Sparar tid ved at inte porte oss ihjel

-

Kör hårt på den.. så löser sig nog allt i slutänden.....

Kadett4wd skrev:En tanke jag vill ha bekräftad: man blåser in säg 1liter luft i ett tryckkärl, denna liter luft innehåller säger vi 1miljard syreatomer.
När vi värmt upp luften så trycket stegrats till det dubbla(2bar) så kommer där juh fortfarande bara vara 1miljard syreatomer.

Right?

Helt rätt.

jo men frågan gällde samma motor samma tryck och samma temp och det mätt i pleniumet.