Sävar Turbo Site

http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=onr ... =endscreen" onclick="window.open(this.href);return false;

Ett tips till, om ni exprimenterar med olja.
Den olja som ger lägst oljetemp är närapå i 100% av fallen den som ger lägst friktion.

Friktion är det som ger minst att jobba med. Jag har jobbat med att kartlägga vad som ger vad
och hur mycket. På en någorlunda modern turbomotor är det bagatellartat i helhetsbilden, och är det sista som jag skulle
fokusera på. Pumpförluster och masströghet är områden med större möjligheter.
Högre oljetemp ger lägre motstånd.
/Christer

"Pumpförluster och masströghet" låter intressant! vad menar du mer exakt med det?

Pumpförluster är den energi som krävs för gasväxlingsarbetet

masströghet syftar normalt på tröghetsmoment (svänghjulsverkan), men också det att det krävs mer energi att t.ex accellerera en tung kolv än en lätt.


Denna dära nascarveven kan inte ha haft nån större massa. Hade man gjort det där på en normal veåtta (även utan kolvringar) så skulle det resultera i stukade tummar.

I senaste race tech engines var det en artikel om vevaxlar och det stod en del om skjuvförlusterna i lagren.
Det fanns en formel för att beräkna ungefärliga skjuvförlusten (inre friktions förlust i oljan) per area lager.
I ett lager bildas en hydrodynamisk kil vars bärighet beror på pereferihastigheten så en högvarvig motor med
mindre moment på låga varv kan ha betydligt mindre lagerdiametrar än en motor som har moment och effektpå lägre varv.
För några år sen hade vi en tråd om detta och jag postade förlusterna i en F1 motor från race tech tror jag det var.
Jag ska se om jag kan hitta den tråden.

Erland

Här är en ganska informativ artikel om friktionen i motorlager

http://www.epi-eng.com/piston_engine_te ... arings.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

tänk på som det även nämns i artikeln att friktionskurvan i artikeln är logaritmisk dvs för varje skalstreck så är det en faktor 10, så med två skalstreck så är friktionen 100 ggr så stor

Erland Cox skrev:I senaste race tech engines var det en artikel om vevaxlar och det stod en del om skjuvförlusterna i lagren.
Det fanns en formel för att beräkna ungefärliga skjuvförlusten (inre friktions förlust i oljan) per area lager.
I ett lager bildas en hydrodynamisk kil vars bärighet beror på pereferihastigheten så en högvarvig motor med
mindre moment på låga varv kan ha betydligt mindre lagerdiametrar än en motor som har moment och effektpå lägre varv.
För några år sen hade vi en tråd om detta och jag postade förlusterna i en F1 motor från race tech tror jag det var.
Jag ska se om jag kan hitta den tråden.

Erland

Shear stress in N/m^2=(Viscosity in Ns/m^2)/(m^2*Surface speed of bearing in m/s)/Clearance in the bearing in m=Shear force in N*Area of the bearing in m^2

Gick inte att använda sig av korrekta tecken eftersom mitt program ville kludda. Vet inte om det är ett skrivfel där lagerspelet anges i meter. Det borde ju anges i mm.

Meter är en grundenhet så det borde vara rätt.

Patrik, den där motorn med 878 hjulhästar, vad var det för en Audimotor och vad hade den för specifikationer.
Vid vilket varv lämnade den effekten?

Erland

Om man räknar på dessa MCLaren Honda motorer så får man anta att deras bromsbänk är ordentligt kalibrerad.
Likaså varvräknare och laddtrycksmätare.

Jag har boken hemma så jag vet inte kompet på den gamla motorn med 4 bar absolut men jag tror det var 8:1
Den lämnade 1010 hästar vid 12300 varv vad jag kan se. 1010 /4 = 252.5. Det ger 115% VE

Den senare motorn som gav 685 hästar hade 9.4:1 i komp och gav max effekt vid 12500 varv.
Det ger 685 / 2,5 = 274 vilket ger 116,5% i VE.

Detta är F1 motorer med för tiden minimal friktion och de är verkligen optimerade som sugmotorer.

Efter att ha räknat på Jens bromsningar, min egen bromsning på vitfemman och dessa båda motorer så
har jag kommit fram till att om man får ett VE som blir för högt så är det något som inte stämmer.
Jag har inte räknat på detta innan men jag tror inte längre på att man kan få otroliga sug VE på turbo motorer.
Antingen så stämmer inte effekten, varvtalet eller laddtrycket om det blir siffror som motsvarande sugmotor
ligger orimligt långt ifrån. Har för mig att vitfemman låg runt 105% uträknad VE.

Erland

Christer J skrev:Högre oljetemp ger lägre motstånd.
/Christer

ja, nu menade jag juh inte oljan skulle vara kall bara för det.
Utan har du en olja som ger 90 grader vid normalt arbete så har jag fått erfara att en olja som ger 80 grader har minskat friktionen.

Och, bara för det ger små vinster anser jag det inte bagatellartat,, allt ska fokuseras på i en underdel samt mekaniska bitar såsom tröghet etc etc.

Så friktion kanske är fel ord då det kan få technörden att stirra blint på just 'yta gnider mot yta' friktion.

Mvh

Ja det var en Audimotor, men det var 836 hjulhästar.
den är på 2.2 liter
Jag har portat toppen
JE kolvar
Kinastakar
eget insug
eget grenrör
Borg wagner 372 turbo
E85
Kammarna har jag tyvärr inte värdena på, men de skulle jag tro är vid nollspel eller 0.30 spel runt 300grader och 12mm lyft.
Toppeffekten var vid 8000rpm.
maxvrid vid ~6500rpm


de vänstra kurvorna.
den högra är en lite halvkass kamaxeljustering,,,,
Motorn går utan problem att dra till 8500rpm, effekten tar inte slut bara för papperet tagit slut
turbon orkar inge mer, motorn vill ha mer.

Jag vill påpeka än en gång i första inlägget så har jag bara höftat till några glada siffror för att åskådligöra.

Det var 2,5 bars laddtryck, 3,5 bar absolut eller hur? Det blir 239 hjulhästar.

Om man tar hjulhästarna i Pipemax vid 8000 varv så blir det hjulhästarna som motorhästar 110% VE
Om man räknar upp med 17% så blir det 279 motorhästar och 122% VE.
Det är mer än Honda F1 motorn i exemplet ovan.
Antingen så var det en väldigt extrem motor eller så är det nån av siffrorna som är fel.
Motorn måste vara extremt bra och kunna prestera minst 250 sughästar om du tar av
turbogrenröret och ersätter det med ett avstämt extraktorgrenrör för att få den effekten.

Erland

effektförlusten är det enda som kan vara fel.
Jag använde bara det som merparten av alla bromsörer i svedala brukar använda. 17%
Jag tror det är lite mindre.
men,, dubbelkollar man mot vad turbon klarar och vad spridarna klarar så är det i närheten av 1000hp.
Kanske 990 i maskin.
Det blir juh då 990/3.5=282.8hk i maskin som sugmotor.
Även det helt otroligt att VE skulle ökat så.
Nä.. jag tror på det jag försökt förklarat med friktion och svängmassor om man ska rätta sig efter vad Christer säger.
den lille motorn kan helt enkelt inte skapa nog mycket friktion och tröghet som en sugmotor med samma varvtal och säg 110% VE med 990hk,, alltså typ en 8liters maskin.
Och motorn om du kikar på bromspapperet är juh inte direkt pigg nere vid ~4000rpm.
Jag skulle tippa på att den ger ca 170-180hk MAX som sugmotor.
Och papperet visar lite dumt, men det beror juh på att turbon laddar juh typ 0.2bar ett tag innan den spoolar.
180hk * 1.2(0.2bar)= blir juh 216hp snabbt räknat, kan harmonera med bromsningen.

det är mao en kombo av tröghet/friktion/VE/ochnånmerparameterviinteharenaningomän som gör att effekten skenar iväg.
Jag vill inte enbart utse en enda faktor.