spikningar och knacksensorer!
-
Johan Lindberg
- Forumsberoende
- Inlägg: 750
- Blev medlem: mån nov 08, 2004 6:26 am
- Ort: Bollnäs
- Kontakt:
jag har ett par olika sådana peltor, men de klipper ljudet vid 82db bilket är ganska ofta i min bil iaf, sen om den fäsnas mer än andra turbo bilar kan ja inte svara på....(dock gansak hårda kuddar och upphängningar och rensad)
- Mappar och installerar styrsystem. Bromsar med Dynapack 5000nm chassidyno. Säljer VEMS, LinkEcu och AEM.
- Svensk distributör för Sachs Performance, ZF Motorsport, Samsonas, VEMS, AEM, Procharger mfl.
- Säljer Borgwarner, Garret Race Turbos, Holset turbos
-
Jens Gustavsson
- Sävar Turbo Racing
- Inlägg: 21749
- Blev medlem: mån sep 22, 2003 5:47 pm
- Ort: Tomterna/sävar
- Kontakt:
jag såg att ken dutweller hadde en sån här knacksensor i sin bänk
http://www.jandssafeguard.com/knockfinder.html
andra grejor de sålde http://www.jandssafeguard.com/products.html
Det stod också lite om spikningar på j&s elektronics hemsida, kopierar lite
Background
Engine Knock-that annoying rattling sound that sometimes comes from under the hood of your pride and joy, is a killer. We have all heard the stories of blown head gaskets and broken pistons. Maybe it has already happened to you, too. But just what is knock, sometimes also referred to as detonation?
The knocking sounds you hear are the cylinder walls set into oscillation by intense pressure waves, caused by abnormal combustion. Normal combustion is a controlled burn that starts from the spark plug and spreads outward, causing a pressure rise in the combustion chamber. This pressure is then converted into torque on the crankshaft. Ideally, the peak pressures will occur about ten to fifteen degrees after top dead center (TDC), as the piston is on its way down.
Detonation is a form of abnormal combustion that starts off right, but at the last millisecond, something goes wrong. The remaining air-fuel mixture, called the "end gas", explodes all at once, instead of burning in a controlled way. Resultant engine damage is caused by an instantaneous pressure rise that can excede 1500 psi. This is more than double the normal peak combustion pressure, and will blow head gaskets, break piston ring lands and hammer the rod bearings. Another form of damage seen is that the tops of the pistons will be eroded and can even melt.
High octane fuels are resistant to detonation because they contain compounds that slow down the chemical chain reaction we call combustion. If left unchecked, these chain reactions would quickly escalate, resulting in increasing damage to the piston and other engine components. All fuels, regardless of octane, have a knock limit. This is reached when the temperature of the "end gas" reaches an autoignition point. Combustion chamber designers use high swirl inlets and large "quench areas" to fight this "autoignition" problem. There are other factors beyond these mechanical design features which influence "end gas" temperatures. Some of these are: (1) Intake charge temperature, (2) Coolant temperature, (3) Compression Ratio, (4) Boost pressure, (5) Spark timing, (6) Air-fuel ratio, and (6) Humidity.
An increase in compression ratio, boost pressure, or spark timing will increase peak cylinder pressure, which in turn raises the "end gas" temperature. Higher inlet and coolant temperatures also increase the "end gas" temperature. Richer mixtures can be used to cool the charge. At some point beyond about 10:1, however, will again increase the tendency to detonate. A decrease in humidity will also tend to increase detonation.
Solutions
Some things you can change, and some you are stuck with. Obvious things to do are get cold, fresh air to your air cleaner, use the best form of charge cooling (intercoolers) you can afford, and work on your cooling system to bring the temperatures down. Get an Air-fuel meter (O2 meter), and if necessary, install a fuel enrichment device. For turbo/supercharged engines water-alcohol injection can be very effective, but the volumes required mean constant refilling and maintenance, so in the long term it is a specialized solution that has a lot of drawbacks.
Spark retard, within limits is the most powerful means of controlling detonation. Traditionally, this has been a manual affair by simply cranking the distributor back "x" degrees, Some electronic devices can retard timing in relation to manifold or boost pressure and other devices offer simple manual knobs you can alter the timing with if an audible "ping" is heard. Many newer cars are quipped with knock sensors that retard the timing when detonation occurs. This form of closed loop spark control where the vehicle's ecu automatically retards all cylinders when detonation occurs, a situation we call "retard all". On a select few modern engine controllers (Porsche, Corvette) the microprocessor is programmed to retard individual cylinders as knock or detonation occurs. The problem with either of these approaches is twofold: First, the OEM carefully maps a complex set of spark curves and only allows a small degree of retard to take place, typically 4 degrees; Secondly, these ecus are highly specific and are not readily adaptable or programmable for other applications.
J&S SafeGuard versus the Detonation Dragon
J&S Electronics has developed the SafeGuard which uses a knock sensor to provide feedback to it's microprocessor which, in turn, controls the timing for each cylinder on an individual, optimized basis. Firms like DINAN Enginneering, Kenne Bell, and CarTech have successfully used SafeGuards in their installations. DINAN used SafeGuards in their high dollar integrated BMW turbo kits which set very high standards for performance and sophistication. Kenne Bell has used SafeGuards in Syclone and Typhoon V-6 turbos for years to complete a very successful upgrade program for these General Motors vehicles. CarTech Stage III Mustangs completed hundreds of runs at the dragstrip running 12 pounds of boost with times in the low 12's and high 11's. In the last few years supercharged Mazda Miatas have become the rage, but owners have found out that killing the stock timing was not the way to horsepower heaven. By adding a J&S SafeGuard and returning timing to factory specs the missing low end performance and extra horsepower were rediscovered.
J&S Electronics has more than a decade of experience in wrestling with the thorny issues that surround knock-sensing and detonation. It is not a simple matter of hanging a microphone on the engine and listening for the tell-tale "knock". If you have discussions with OEM powertrain engineers they can tell you of the difficulties they face in the areas of signal discrimination or "noise" as well as the issues related to how the actual control over the timing should be done. J&S's SafeGuard has sophisticated mathematical controls or algorithms than discriminate between noise and actual "knock", and has user adjustable controls that allow for sensitivity as well as amount and speed of retard. Whereas OE retard schemes are limited to say 4 degrees, the J&S SafeGurad can be set for up to 20 degrees of ignition retard. This prevents catastrophic failure than can occur should you loose engine coolant or some other unforseen event. The J&S SafeGuard will control the timing of each cylinder in proportion to the degree of detonation occuring, thus maximizing performance and preventing engine damage.
Detonation is the precursor to preignition and only J&S Electronics can provide you a real-time solution to your ignition timing that both maximizes performance and protects your investment.
Preignition and detonation are two separate and distinct events. It was first pointed out as far back as 1906 that the two phenomena were not only quite distinct but were in fact not related to each other. In the first place, preignition in itself does not produce an audible "knock" and if it is audible at all it could be described as a "dull thud". Because preignition is frequently brought about as a result of persistent detonation, the distinct "knock or ping" of the latter came quite erroneously to be associated with it.
It is by no means uncommon for preignition, or in this case it would be more correct to describe it as autoignition, to occur at the same phase as the timed spark. In this case the ignition can be switched off, and the engine could continue to run perfectly steadily without the slightest observable change in performance, sound, or any other characteristic. The danger, however, lies in the fact that all control of timing can be lost and ignition may creep in earlier in the cycle.
The danger of preignition lies not so much in the development of high pressures but rather in the very great increase in heat flow to the piston and cylinder walls when the ignition occurs too early in the cycle. This increase in heat flow, in turn, raises still further the temperature of the hot spot or surface which is causing the preignition resulting in even earlier ignition. At some point the temperatures are elevated to the point where the incoming charge is ignited, causing backfiring in the inlet tract. The belief, still widely held, that preignition can give rise to dangerously high cylinder pressures is totally false. Under no circumstances is the peak pressure resulting from preignition appreciably higher than from a spark-initiated ignition and, in both cases, the peak is reached when the maximum pressure is attained at or just after top dead center, that is to say, about 10 degrees earlier than the normal optimum. As the time of ignition is further advanced by either advancing the time of the spark or by earlier preignition, the maximum cylinder pressure falls again due to the excessive heat loss, for the piston is then compressing gas at or about its maximum temperature, and the intensity of heat flow is increased many times. The danger lies not in the production of excessive pressures but of excessive heat fow. The intense heat flow in the affected cylinder can result in piston seizure followed by the breaking-up of the piston with catastrophic results to the whole engine.
In nine cases out of ten, preignition is initiated by overheating of the sparkplug electrodes or some sharp point or edge that has gone "critical". We are accustomed these days to focus all our attention on the subject of detonation for it is the limiting factor controlling the performance of a spark-ignition engine. We are apt to forget that the real danger is that it leads on to preignition. In itself, detonation is not dangerous... It is the preignition it gives rise to that can so easily wreck an engine. J&S Electronics SafeGuard is your best defense against detonation and the harmful effects it can lead to.
http://www.jandssafeguard.com/knockfinder.html
andra grejor de sålde http://www.jandssafeguard.com/products.html
Det stod också lite om spikningar på j&s elektronics hemsida, kopierar lite
Background
Engine Knock-that annoying rattling sound that sometimes comes from under the hood of your pride and joy, is a killer. We have all heard the stories of blown head gaskets and broken pistons. Maybe it has already happened to you, too. But just what is knock, sometimes also referred to as detonation?
The knocking sounds you hear are the cylinder walls set into oscillation by intense pressure waves, caused by abnormal combustion. Normal combustion is a controlled burn that starts from the spark plug and spreads outward, causing a pressure rise in the combustion chamber. This pressure is then converted into torque on the crankshaft. Ideally, the peak pressures will occur about ten to fifteen degrees after top dead center (TDC), as the piston is on its way down.
Detonation is a form of abnormal combustion that starts off right, but at the last millisecond, something goes wrong. The remaining air-fuel mixture, called the "end gas", explodes all at once, instead of burning in a controlled way. Resultant engine damage is caused by an instantaneous pressure rise that can excede 1500 psi. This is more than double the normal peak combustion pressure, and will blow head gaskets, break piston ring lands and hammer the rod bearings. Another form of damage seen is that the tops of the pistons will be eroded and can even melt.
High octane fuels are resistant to detonation because they contain compounds that slow down the chemical chain reaction we call combustion. If left unchecked, these chain reactions would quickly escalate, resulting in increasing damage to the piston and other engine components. All fuels, regardless of octane, have a knock limit. This is reached when the temperature of the "end gas" reaches an autoignition point. Combustion chamber designers use high swirl inlets and large "quench areas" to fight this "autoignition" problem. There are other factors beyond these mechanical design features which influence "end gas" temperatures. Some of these are: (1) Intake charge temperature, (2) Coolant temperature, (3) Compression Ratio, (4) Boost pressure, (5) Spark timing, (6) Air-fuel ratio, and (6) Humidity.
An increase in compression ratio, boost pressure, or spark timing will increase peak cylinder pressure, which in turn raises the "end gas" temperature. Higher inlet and coolant temperatures also increase the "end gas" temperature. Richer mixtures can be used to cool the charge. At some point beyond about 10:1, however, will again increase the tendency to detonate. A decrease in humidity will also tend to increase detonation.
Solutions
Some things you can change, and some you are stuck with. Obvious things to do are get cold, fresh air to your air cleaner, use the best form of charge cooling (intercoolers) you can afford, and work on your cooling system to bring the temperatures down. Get an Air-fuel meter (O2 meter), and if necessary, install a fuel enrichment device. For turbo/supercharged engines water-alcohol injection can be very effective, but the volumes required mean constant refilling and maintenance, so in the long term it is a specialized solution that has a lot of drawbacks.
Spark retard, within limits is the most powerful means of controlling detonation. Traditionally, this has been a manual affair by simply cranking the distributor back "x" degrees, Some electronic devices can retard timing in relation to manifold or boost pressure and other devices offer simple manual knobs you can alter the timing with if an audible "ping" is heard. Many newer cars are quipped with knock sensors that retard the timing when detonation occurs. This form of closed loop spark control where the vehicle's ecu automatically retards all cylinders when detonation occurs, a situation we call "retard all". On a select few modern engine controllers (Porsche, Corvette) the microprocessor is programmed to retard individual cylinders as knock or detonation occurs. The problem with either of these approaches is twofold: First, the OEM carefully maps a complex set of spark curves and only allows a small degree of retard to take place, typically 4 degrees; Secondly, these ecus are highly specific and are not readily adaptable or programmable for other applications.
J&S SafeGuard versus the Detonation Dragon
J&S Electronics has developed the SafeGuard which uses a knock sensor to provide feedback to it's microprocessor which, in turn, controls the timing for each cylinder on an individual, optimized basis. Firms like DINAN Enginneering, Kenne Bell, and CarTech have successfully used SafeGuards in their installations. DINAN used SafeGuards in their high dollar integrated BMW turbo kits which set very high standards for performance and sophistication. Kenne Bell has used SafeGuards in Syclone and Typhoon V-6 turbos for years to complete a very successful upgrade program for these General Motors vehicles. CarTech Stage III Mustangs completed hundreds of runs at the dragstrip running 12 pounds of boost with times in the low 12's and high 11's. In the last few years supercharged Mazda Miatas have become the rage, but owners have found out that killing the stock timing was not the way to horsepower heaven. By adding a J&S SafeGuard and returning timing to factory specs the missing low end performance and extra horsepower were rediscovered.
J&S Electronics has more than a decade of experience in wrestling with the thorny issues that surround knock-sensing and detonation. It is not a simple matter of hanging a microphone on the engine and listening for the tell-tale "knock". If you have discussions with OEM powertrain engineers they can tell you of the difficulties they face in the areas of signal discrimination or "noise" as well as the issues related to how the actual control over the timing should be done. J&S's SafeGuard has sophisticated mathematical controls or algorithms than discriminate between noise and actual "knock", and has user adjustable controls that allow for sensitivity as well as amount and speed of retard. Whereas OE retard schemes are limited to say 4 degrees, the J&S SafeGurad can be set for up to 20 degrees of ignition retard. This prevents catastrophic failure than can occur should you loose engine coolant or some other unforseen event. The J&S SafeGuard will control the timing of each cylinder in proportion to the degree of detonation occuring, thus maximizing performance and preventing engine damage.
Detonation is the precursor to preignition and only J&S Electronics can provide you a real-time solution to your ignition timing that both maximizes performance and protects your investment.
Preignition and detonation are two separate and distinct events. It was first pointed out as far back as 1906 that the two phenomena were not only quite distinct but were in fact not related to each other. In the first place, preignition in itself does not produce an audible "knock" and if it is audible at all it could be described as a "dull thud". Because preignition is frequently brought about as a result of persistent detonation, the distinct "knock or ping" of the latter came quite erroneously to be associated with it.
It is by no means uncommon for preignition, or in this case it would be more correct to describe it as autoignition, to occur at the same phase as the timed spark. In this case the ignition can be switched off, and the engine could continue to run perfectly steadily without the slightest observable change in performance, sound, or any other characteristic. The danger, however, lies in the fact that all control of timing can be lost and ignition may creep in earlier in the cycle.
The danger of preignition lies not so much in the development of high pressures but rather in the very great increase in heat flow to the piston and cylinder walls when the ignition occurs too early in the cycle. This increase in heat flow, in turn, raises still further the temperature of the hot spot or surface which is causing the preignition resulting in even earlier ignition. At some point the temperatures are elevated to the point where the incoming charge is ignited, causing backfiring in the inlet tract. The belief, still widely held, that preignition can give rise to dangerously high cylinder pressures is totally false. Under no circumstances is the peak pressure resulting from preignition appreciably higher than from a spark-initiated ignition and, in both cases, the peak is reached when the maximum pressure is attained at or just after top dead center, that is to say, about 10 degrees earlier than the normal optimum. As the time of ignition is further advanced by either advancing the time of the spark or by earlier preignition, the maximum cylinder pressure falls again due to the excessive heat loss, for the piston is then compressing gas at or about its maximum temperature, and the intensity of heat flow is increased many times. The danger lies not in the production of excessive pressures but of excessive heat fow. The intense heat flow in the affected cylinder can result in piston seizure followed by the breaking-up of the piston with catastrophic results to the whole engine.
In nine cases out of ten, preignition is initiated by overheating of the sparkplug electrodes or some sharp point or edge that has gone "critical". We are accustomed these days to focus all our attention on the subject of detonation for it is the limiting factor controlling the performance of a spark-ignition engine. We are apt to forget that the real danger is that it leads on to preignition. In itself, detonation is not dangerous... It is the preignition it gives rise to that can so easily wreck an engine. J&S Electronics SafeGuard is your best defense against detonation and the harmful effects it can lead to.
True metal people wanna rock not pose!
Jensas Speedshop
Den senapsgula 142an med B20 10.61sek/402m
B20 Vegan 5.92/185 9.50/225
Samarbetar med: KL Racing | Lube Tools | | AGAP | VEMS https://www.maxxecu.se/
Jensas Speedshop
Den senapsgula 142an med B20 10.61sek/402m
B20 Vegan 5.92/185 9.50/225
Samarbetar med: KL Racing | Lube Tools | | AGAP | VEMS https://www.maxxecu.se/
När Jag kör bilarna i bromsbänken brukar jag använda knockblock
http://www.linkecu.com/products/Ancilla ... KnockBlock
och hörlurar det har fungerat skit bra på de flesta bilar.
Har varit lite svårt att få bort bakgrundsljud på en del så då får man leva med dom. Fungerar bra ändå.
Knockblocken gör även om spikningarna till en 0-5v signal som man kan annvända till vad man vill koppla till sprutet osv.
Det är väldigt viktigt också vart man sätter sensorn, man får prova att flytta runt den lite och be en kompis knacka lite lätt på blocket på några olika ställen samtidigt som man lysnar i lurarna och justerar in knockblocken. Och får man inte till det som man är nöjd får man prova flytta sensorn. Helst ska man knacka på motsatt sida av blocket av vad sensorn sitter. Bra ställen brukar vara långt upp på blocket, där brukar original sensorn sitta. På toppen under insuget eller på insuget. Insuget brukar fungera jäkligt bra på vissa bilar.
Men det är ju så klart bara ett hjälpmedel (och ett bra enligt mig)
så det är viktigt att man lyssnar på motorn och lär sig hur den låter
för att lättare höra spikningarna bäst är om man är en riktig tuffing
och vågar framkalla en liten spikning för att veta hur just den motorn låter. Dock inte att rekommendera!
http://www.linkecu.com/products/Ancilla ... KnockBlock
och hörlurar det har fungerat skit bra på de flesta bilar.
Har varit lite svårt att få bort bakgrundsljud på en del så då får man leva med dom. Fungerar bra ändå.
Knockblocken gör även om spikningarna till en 0-5v signal som man kan annvända till vad man vill koppla till sprutet osv.
Det är väldigt viktigt också vart man sätter sensorn, man får prova att flytta runt den lite och be en kompis knacka lite lätt på blocket på några olika ställen samtidigt som man lysnar i lurarna och justerar in knockblocken. Och får man inte till det som man är nöjd får man prova flytta sensorn. Helst ska man knacka på motsatt sida av blocket av vad sensorn sitter. Bra ställen brukar vara långt upp på blocket, där brukar original sensorn sitta. På toppen under insuget eller på insuget. Insuget brukar fungera jäkligt bra på vissa bilar.
Men det är ju så klart bara ett hjälpmedel (och ett bra enligt mig)
så det är viktigt att man lyssnar på motorn och lär sig hur den låter
för att lättare höra spikningarna bäst är om man är en riktig tuffing
och vågar framkalla en liten spikning för att veta hur just den motorn låter. Dock inte att rekommendera!-
Jens Gustavsson
- Sävar Turbo Racing
- Inlägg: 21749
- Blev medlem: mån sep 22, 2003 5:47 pm
- Ort: Tomterna/sävar
- Kontakt:
tack rogga, intresant info, vad skiljer den mot den enklare linken med dioder som jag har,ca pris hos er?
såg att det går att välja olika frekvenser, hur vet man vilken man ska ha?
hur låter det vid normalt ljud och vid spikning?
hur ser 0-5v signalen ut på på loggen vid normalt ljud och vid spikning?
vist skiljer det rätt mycket på hur olika motorer slamrar? jag fick ställa ned känsligheten en del när jag bytte från kg kam till boa kammen som har agresivare ramper iallafall.
såg att det går att välja olika frekvenser, hur vet man vilken man ska ha?
hur låter det vid normalt ljud och vid spikning?
hur ser 0-5v signalen ut på på loggen vid normalt ljud och vid spikning?
vist skiljer det rätt mycket på hur olika motorer slamrar? jag fick ställa ned känsligheten en del när jag bytte från kg kam till boa kammen som har agresivare ramper iallafall.
True metal people wanna rock not pose!
Jensas Speedshop
Den senapsgula 142an med B20 10.61sek/402m
B20 Vegan 5.92/185 9.50/225
Samarbetar med: KL Racing | Lube Tools | | AGAP | VEMS https://www.maxxecu.se/
Jensas Speedshop
Den senapsgula 142an med B20 10.61sek/402m
B20 Vegan 5.92/185 9.50/225
Samarbetar med: KL Racing | Lube Tools | | AGAP | VEMS https://www.maxxecu.se/
Det som skiljer är att på knockblocken kan du köra med 2 sensorer.
perfekt på v-motorer.
Den fungerar som en förstärkare och du kan lysna efter spikningarna med
hörlurar. Och det att den har en 0-5v utgång. samt att du har tre freqvens områden.
På knocklinken har du bara dioderna.
Priset på Knockblocken är 2250:-
Knocklinken kostar 1250:-
Vilken freqvens man ska annvända får man pröva sig fram till lite olika från motor till motor.
Har inte loggat signalen nån gång kör mest med hörlurarna. Men när man annvänder det som är inbyggt i link spruten så ligger det jämt på en nivå och när det spikar blir det pikar.
Ja det är rätt stor skilnad på olika motorer i nivå på slamer.
perfekt på v-motorer.
Den fungerar som en förstärkare och du kan lysna efter spikningarna med
hörlurar. Och det att den har en 0-5v utgång. samt att du har tre freqvens områden.
På knocklinken har du bara dioderna.
Priset på Knockblocken är 2250:-
Knocklinken kostar 1250:-
Vilken freqvens man ska annvända får man pröva sig fram till lite olika från motor till motor.
Har inte loggat signalen nån gång kör mest med hörlurarna. Men när man annvänder det som är inbyggt i link spruten så ligger det jämt på en nivå och när det spikar blir det pikar.
Ja det är rätt stor skilnad på olika motorer i nivå på slamer.
-
Jens Gustavsson
- Sävar Turbo Racing
- Inlägg: 21749
- Blev medlem: mån sep 22, 2003 5:47 pm
- Ort: Tomterna/sävar
- Kontakt:
hittade en till spiknings aparat hemsida där det stod en del intresanta saker sen kunde man lysna på hur det kan låta också
http://www.theknockbox.com.au/index.php ... e&Itemid=1
vad tror ni om att spela in ljud så här, svårt? http://www.theknockbox.com.au/index.php ... &Itemid=56
hur ser det ut i tex vems när man loggar knacksensorer, emil, mattias mm? har hört att det går att "slå på" sensorn de vevaxelgrader man vill höra?
en annan grej värkar va att det är lättare att höra spiknigarna på låg rpm än på höga (som det även blir när man lysnar i bilen med bara örat)
http://www.theknockbox.com.au/index.php ... e&Itemid=1
vad tror ni om att spela in ljud så här, svårt? http://www.theknockbox.com.au/index.php ... &Itemid=56
hur ser det ut i tex vems när man loggar knacksensorer, emil, mattias mm? har hört att det går att "slå på" sensorn de vevaxelgrader man vill höra?
en annan grej värkar va att det är lättare att höra spiknigarna på låg rpm än på höga (som det även blir när man lysnar i bilen med bara örat)
True metal people wanna rock not pose!
Jensas Speedshop
Den senapsgula 142an med B20 10.61sek/402m
B20 Vegan 5.92/185 9.50/225
Samarbetar med: KL Racing | Lube Tools | | AGAP | VEMS https://www.maxxecu.se/
Jensas Speedshop
Den senapsgula 142an med B20 10.61sek/402m
B20 Vegan 5.92/185 9.50/225
Samarbetar med: KL Racing | Lube Tools | | AGAP | VEMS https://www.maxxecu.se/
Här kan ni lyssna på en B230 Turbo genom knaclsensorn: Länk
Volvos knacksensorer, iaf dom från turbo fungerar ihop med knockblock och liknande utrustningar, jag har ett gäng liggandes, hade tänkt sälja dom för 1kr st men vill någon ge 500kr st så är det okej för mig.
Har själv varit intresserad av en utrustning för att kunna uppfatta knackningar men har inte velat köra KnockBlock för att dom är så klumpiga och fula, har själv kollat på KnockLight som är betydligt mer slimmad och snygg, samt att den Bosch sensor som sitter på Volvo B230 Turbo fungerar med den.
Av det jag har läst om den på TurboXS sida och på forum så verker den bra, men som jag fattar när man läser på forum så verkar det mest vara EVO och Subaru killar som kör med den.
Kalibrering efter motor skall ju gå och göra men hur bra det igentligen blir vet man ju inte, svårt och testa funktion, läs själva och säg vad ni tror: Länk
Volvos knacksensorer, iaf dom från turbo fungerar ihop med knockblock och liknande utrustningar, jag har ett gäng liggandes, hade tänkt sälja dom för 1kr st men vill någon ge 500kr st så är det okej för mig.
Har själv varit intresserad av en utrustning för att kunna uppfatta knackningar men har inte velat köra KnockBlock för att dom är så klumpiga och fula, har själv kollat på KnockLight som är betydligt mer slimmad och snygg, samt att den Bosch sensor som sitter på Volvo B230 Turbo fungerar med den.
Av det jag har läst om den på TurboXS sida och på forum så verker den bra, men som jag fattar när man läser på forum så verkar det mest vara EVO och Subaru killar som kör med den.
Kalibrering efter motor skall ju gå och göra men hur bra det igentligen blir vet man ju inte, svårt och testa funktion, läs själva och säg vad ni tror: Länk
-
stoffehansson
- För mycket laddtryck
- Inlägg: 205
- Blev medlem: sön jan 30, 2005 3:27 pm
- Ort: Havdhem(gotland)
- Kontakt:
-
Jens Gustavsson
- Sävar Turbo Racing
- Inlägg: 21749
- Blev medlem: mån sep 22, 2003 5:47 pm
- Ort: Tomterna/sävar
- Kontakt:
True metal people wanna rock not pose!
Jensas Speedshop
Den senapsgula 142an med B20 10.61sek/402m
B20 Vegan 5.92/185 9.50/225
Samarbetar med: KL Racing | Lube Tools | | AGAP | VEMS https://www.maxxecu.se/
Jensas Speedshop
Den senapsgula 142an med B20 10.61sek/402m
B20 Vegan 5.92/185 9.50/225
Samarbetar med: KL Racing | Lube Tools | | AGAP | VEMS https://www.maxxecu.se/
Här har du en ritning på hur man kan bygga så man kan höra. Kommer inte ihåg vart jag hittat det men men.
Låg ett textdokument brevid bilden.
"Fixade en liten ritning... Iaf.. Det gröna är hur vi kopplade. Det röda är vad man skulle kunna bygga till(det borde funka). Klipp kabeln där det röda krysset är. Jag har inte testat det men det borde funka. Värdena är höftade. Vrid potten kan vara bra som volym kontroll och börja med minsta volym för att inte sabba nått. Vrid på tills ljud nivån är lagom. Den röda kondingen kan vara värd att ändra på lite. Har inte en aning hur den påverkar ljudet men den borde störa av en del högfrekventa ljud.."
Jag hade ett ljudklipp på datorn men jag hittar det inte nu =/
Låg ett textdokument brevid bilden.
"Fixade en liten ritning... Iaf.. Det gröna är hur vi kopplade. Det röda är vad man skulle kunna bygga till(det borde funka). Klipp kabeln där det röda krysset är. Jag har inte testat det men det borde funka. Värdena är höftade. Vrid potten kan vara bra som volym kontroll och börja med minsta volym för att inte sabba nått. Vrid på tills ljud nivån är lagom. Den röda kondingen kan vara värd att ändra på lite. Har inte en aning hur den påverkar ljudet men den borde störa av en del högfrekventa ljud.."
Jag hade ett ljudklipp på datorn men jag hittar det inte nu =/
-
johanedstrom
- För mycket laddtryck
- Inlägg: 231
- Blev medlem: mån okt 31, 2005 11:45 am
- Ort: Piteå
detdär såg ju inte så svårt ut om man har lite el-kunskaper (har inte jag)
nån som vill bygga ihop och tjäna nån hundring?
nån som vill bygga ihop och tjäna nån hundring?
E21 Turbo
Min bil!
Min bil!
-
MotorKnyttet
- För mycket laddtryck
- Inlägg: 239
- Blev medlem: fre jan 05, 2007 4:32 pm
- Ort: Gotland
Jag har knock link monterat på min BMW M20 B20 som är turbokonverterad, och en intressant sak som till en början slog mig med förskräckelse, 
var att när varvstoppet går in så indikerar knock linken det som spikningar.
Till saken bör väll tilläggas att varvstoppet är av soft cut typ (MSD Digital 6 +) och bryter mycket mjukt, känns nästan som ett ventilsläpp
.
Lyssnar man i stetoskopet (vilket jag föv. alltid använder endå) så HÖR man klar skillnad mellan varvstopp och spikning
Jag försökte att justera bort fenomenet, men det resulterade i att även spikningsindikeringen uteblev.
Det skulle vara intressant att mäta frekvensen då varvstoppet går in, kontra frekvensen på detonationer.
var att när varvstoppet går in så indikerar knock linken det som spikningar.Till saken bör väll tilläggas att varvstoppet är av soft cut typ (MSD Digital 6 +) och bryter mycket mjukt, känns nästan som ett ventilsläpp
.Lyssnar man i stetoskopet (vilket jag föv. alltid använder endå) så HÖR man klar skillnad mellan varvstopp och spikning
Jag försökte att justera bort fenomenet, men det resulterade i att även spikningsindikeringen uteblev.
Det skulle vara intressant att mäta frekvensen då varvstoppet går in, kontra frekvensen på detonationer.
-
Jerry Lundgren
- För mycket laddtryck
- Inlägg: 211
- Blev medlem: ons jun 06, 2007 6:41 pm
- Ort: Surahammar