Sävar Turbo Site

GT15 finns väl i två storlekar 44 och 48? Den turbo som jag har liggandes är hyggligt lik:

TD035-13T-4
turbin 43,2/36,2
Kompressor 38,3/51 (TD04 hjul)

GT1544
Turbin 42.2 mm med 58 i trim
Kompressor 32.9 mm/43.9 mm

Det "problem" du skriver om borde vara dubblelt så stora i en stånka med snarlik volym. Tror pulserna blir för kraftiga för en någorlunda effektiv applikation. Jag stannar nog på etanolkonverteringen. Stora frågan är Mikuni mäter sina munstycken i mm eller flöde...

Sexkantiga = cc/mln. Runda=mm

Jag har den större varianten A/R 035 på avgasen.

Det var inte min mening att avskräcka, bara berätta lite om mina tankar och erfarenheter. Gläd dig åt att du håller på med en modernare motor än min hemitwin designad 1934. Det är rimligen mindre påverkan vid överlapp i din motor än i min.

Den XR som det visas film på har väl rätt långa rör innan turbon, kanske av en anledning.

/Ola

PÅ EN MOTOR MED LITE VARV caps-lock så spelar nog pulserna mindre roll oavsett om det är en en - eller två- eller flera-cylindrig motor.

missförstå mig rätt... ett så pass konstant konstant tryckfall som möjligt över turbinen är är självfallet bättre, vilket diskutioner handlar om rätt ofta här på sävar men turbon har trots allt ett tröghetsmoment och kommer inte hinna åka jojo i varvtalet nått direkt. Det torde mer vara som så att turbinen "ser" ett lägre totalt flöde än vad det egentligen är.

(en fyrtakt enstånka på 3k rpm ger 25 avgaspulser per sek...alltså 4 hundradels sek mellan varje puls...ganska tätt ändå tycker jag.. tillräckligt för att driva en turbo i alla fall)

Tvärtom hauge,
Ju högre varv och fler cylindrar som matar desto mindre roll spelar pulserna. Omvänt blir en lågvarvig encyl en extremt pulskänslig applikation. Frågan är om man ska "bygga fel" och dämpa ut pulserna lite, t.ex med ett plenum före turbon eller stor volym i primärröret för att låta turbon få en chans att gå jämnare.

Precis, om du sätter turbon nära motorn kommer du få laddtryck väldigt tidigt men det blir ingen
vidare effekt ökning. Så det är "stor" volym som gäller mellan motorn och turbon.

Bara för att peka på något helt annat än vad jag tycker mig ha förstått om avgas volym mellan turbo topp med få cylindrar pulser mm. så hittade jag denna:
http://www.youtube.com/watch?v=BFEl6MEean0

BMW 1200 GS med turbo monterad direkt på avgasportarna...

/Ola

Kan inte italienska el vad det var för språk. Gav det någon effekt ökning o isf hur mycket o vid vilket ladd?

Besök http://www.boondockers.com de säljer färdiga turbokit till 450 crossar. Kanske finns nån ide där

Enok skrev:Kan inte italienska el vad det var för språk. Gav det någon effekt ökning o isf hur mycket o vid vilket ladd?

Från 6000rpm började effekten öka jämfört mot std. och vid ~8000rpm lämnade den 130hk.

Den turboladdade XR650R gav drygt 70hk utan turbo och runt 100hk med 0,8bar. Skillnaden kommer över 6000varv.

Bänkpapper:
http://www.sporthoj.com/forum/attachmen ... 1196769035
http://www.sporthoj.com/forum/attachmen ... 1196855321

En orgie i buntband....vackert!

Men varför har den TPS under sadeln...och hur kopplar man TPS på en cylindertrottel?? Har han en dubbelwire med en blind gasrulle under sadeln?

I övrigt är det en väldigt clean och funktionell installation tycker jag....saknar dock intercooler.

Nu vet man vart en av de försvunna svarta Nikestrumporna är också

Skulle vara kul att få reda på vad ägaren till den fiddy-dragstern gjort för att förstärka vxl-lådan.
Jag började på ett sådant projekt för några år sen när det var poppis med fiddy-trimning men när Erland o Co sköt vxl-lådorna i bitar gång på gång med vassa högvarviga sugisar så la jag ner turboplanerna lika fort igen. Klarar kinalådorna inte mer vrid än så så är det inte lönt att mosa på med laddtryck heller!