Torrsump frågor

[Erland Cox]

Många kopplar torrsumpssystemet fel.
Man behöver inte kunna allt för att man säljer delar och skruvar ihop motorer.
Motorskruvare finns det gott om men kunskap är betydligt mera sällsynt.

Erland

[Christer]

Det är hur vevhus/vevrörelse geometrin ser ut som avgör
om du tjänar på lågt vevhus tryck. Om din vitmotor 4:a med
180 graders vev har väl tilltagna fönster mellan cylindrarna så
kommer du förlora effekt på att driva fram ett lågt vevhustryck,
marginellt förvisso men likväl.
/Christer.

[Per Ohlsson]

Tack för alla kloka inlägg!
Ganska intressant det här att det inte finns någon tillverkare som gjort tester för att visa hur bra deras produkt är. Det går ju inte att bara göra ett drag i bänken och öppna oljelocket och dra ett till. Man måste ju byta pump till en utan vacuumsteg om man ska få ett test som inte är missvisande.
Jag ringde min svåger som jobbar med motorutveckling på ett företag här i Sundsvall där dom trimmar dieselmotorer. Dom skötte även trimningen av Toyotas rallymotorer under deras rallysatsning. Nu är avgasrening deras huvudsakliga inriktning, men de bygger även ökenrallymotorer. Han lovade mig att ta upp frågan med sina arbetskamrater som jobbade med Toyotamotorerna, och återkomma i ärendet. Har dom gjort såna tester, så får vi (jag) snart svaret på denna fråga.
Han berättade att biltillverkarna spenderar enorma pengar på att göra sina motorer mer effektiva. Om det nu var så att det hade varit någon större vinning av att ha vacuum i tråget, så borde väl det sitta på standardbilar också. Det låter logiskt va?
Erland skrev tidigare om att tjäna 30 hästar på en prostock motor. Pumpen styrs av motorns varvtal, så då borde man tjäna 30 hästar på en standardmotor av samma volym på samma varvtal va?
Kör dom vacuum i de nya F1 motorerna?

Jag tycker att det här är lite intressant, för det finns både fördelar och nackdelar i det här.
En gång i tiden lanserades en teflontillsats som man skulle hälla i oljan för att öka effekten genom minskad friktion. Idag hör man inget om den produkten, så det kan nog inte ha varit så himla bra. Den hette Slick 50...

[Pacman]

Slick 50 är ett oljemärke och det finns ännu. Deras stora konkurrent på 80-talet ang teflontillsatser var Duralube och det företaget drevs i konkurs. Minns inte hur historien går nu...Janne Lundin som har ett mer perverst intresse i Snakeoil-produkter kanske minns

ProStock-motorer är en av, om inte värdens hårdast trimmade motortyp så det är ganska svårt att omsätta landvinningar där till produktionsmotorer. T.ex varvar de över 10.000rpm med slaglängder som är längre än normala produktionsmotorer och man kör med ventillyft/acceleration som övergår ventilfjädrarnas hållfasthet...man byter alltså ofta.
Man använder olja tjock som sirap för att få bärighet och har stora lagerspel istället för tvärtom som på en produktionsmotor där man har tajta spel och tunn olja för att få en tyst motor som håller länge.

Christer>>
Kul att du nämnde just vitFYRA. Var hamnar vi om du gör samma analogi med en vitFEMMA där alla ledande (och icke ledande) motortrimmare påstår att man MÅSTE ha vevhusfönster för annars fungerar inte vevhusventilationen.
I mina tankar en STOR tankevurpa från Ricardo som övertalade Volvo att gjuta in dessa värdelösa fönster i de nyare vitfemmorna!

[Per Ohlsson]

Hej Christer!
Jag har inte satt mig något djupare in i tillsatsernas värld, men jag minns hur hårt dom lanserade det då det kom. Nu hör man inget om det där, så vinningen kan knappt ha varit märkbar.

Jo, Prostock ska enl min motortrimmare vara den klass med mest hi-tech. Jag har själv ingen uppfattning om cylindertryck osv i såna motorer, men det lär nog vara en hel del. Således har jag som lekman svårt att köpa argumentet att man jobbar med tryckdifferenser då man pratar om det "ynka" undertryck som en torrsumppump ger i jämförelse med trycket på ovansidan kolvringarna. Man får ju liksom en hiskelig tryckdifferens hur man än gör. Att man kan åka med tunnare kolvringar är något som inte jag tänker testa i alla fall. Det lär nog gå några motorer ändå varje år, så att riva mellan tävlingar är inget alternativ för mig.

Det block jag tänker använda saknar ovannämnda fönster. Jag kan inte riktigt förstå hur de ska minska vevhustrycket. När två kolvar går ner, så går ju två andra uppåt lika mycket. Således borde väl det ta ut varandra. Det är ju heller inte direkt tätt runt vevaxeln, så dessa små hål borde väl i mina ögon försvaga blocket mer än släppa igenom luft.

Enl den information som jag lyckats hitta kring vacuum, så ska man nog upp på såna motorer som Erland skrev om tidigare. Det ska alltså vara motorer med stor volym i kombination med höga varv. På små motorer överstiger vacuumpumpens tröghetsmoment de vinningar man kan få genom att minska luftens densitet i vevhuset. Har dock ännu inte fått fram var brytpunkten är då fördelarna överväger nackdelarna, men jag ska luska vidare....

[T-27]

ProStock-motorer är en av, om inte värdens hårdast trimmade motortyp så det är ganska svårt att omsätta landvinningar där till produktionsmotorer. T.ex varvar de över 10.000rpm med slaglängder som är längre än normala produktionsmotorer och man kör med ventillyft/acceleration som övergår ventilfjädrarnas hållfasthet...man byter alltså ofta.
Man använder olja tjock som sirap för att få bärighet och har stora lagerspel istället för tvärtom som på en produktionsmotor där man har tajta spel och tunn olja för att få en tyst motor som håller länge.

Nu är jag ingen expert på Pro-Stockmotorer (Erland har säkert mer fakta) men att säga att de är långslagiga tycker jag är fel då de är c.a 3.5 tum i slag = 89 mm vilket många standardmotorer har
Och att de använder tjockolja är också en myt
Jag har testat att skaka en dunk med Royal purple olja som då användes i Pro-stock och det lät som att skaka en vattendunk ungefär = jättetunn

[Kadett4wd]

en boxer 4a torde väl vara den som 'klarar sig bäst'?

Men i Verdipumpen exempelvis, där får man undertrycket 'på köpet' pga effektiviteten i sugstegen.
Där behövs mao ingen extra pump för att skapa undertryck varav det är en av anledningarna till man fick extra effekt med verdipumpen, eller man minskade 'parasite loss'.
Detta pga Verdis pump har 'roots' design på sugstegen.
Många andra pumpar är antingen sol och planet drev eller helt vanliga kugghjul.
De andra som har rootsprincip har sällan tefloncoatingen som verdi har för att minska friktion invärtes i pumpen.
Jag skrev slarvigt innan, det var inte riktigt nascarmotorer som tjänade 22hk, det var klassen under, vad den nu heter,, 'farmar ligan'
De som bromsade vinsten var Gibbs teamet.
Efter det fick de stora ordrar från staterna från flera motorbyggare.
Det kom även leveranser från raceteamen där borta med begagnade pumpar som skulle uppdateras eller renoveras eftersom de varit med om ras eller liknande.

Under tiden jag var där höll även Sten på med utvecking av rullspjällhus, men det blev tyvärr aldrig nåt.
Det var dubbla rullar i dem, likt Opel/Vauxhall hade i BTCC på sina vassaste C20xe maskiner.
Han gjorde även bearbetningen på Motordesigns evo toppar till volvo.


Mvh

[JLundin]

Snakeoil produkter är kul, där kan vi snacka om att sälja drömmar... Inom medicinforskningen så svänger man sig med ett passande uttryck "öde i organismen" dvs. vart tar de tillsatser vägen som man proppar i försöksdjur och människor. Analogt, var tar alla dessa mirakeltillsatser vägen i en bilmotor. I Slick 50´s fall så gjorde amerikanska armén test med just detta fabrikat, efter att ha kört testmotorn med denna tillsats så revs motorn. Merparten av teflontillsatsen fanns då inte kvar i oljan utan satt väl infångad i oljefiltret, ett öde som gäller för merparten av alla tillsatser vars partiklar är större än 5 micron. Från arméns sida konstaterade rätt syrligt att tillsatsen inte verkade ha någon större verkan på motorn än att proppa igen oljefiltret...

Vill man satsa på någon kultartad oljetillsats så är det Marvel Mystery Oil som gäller....

Då det gäller vakuum och dess inverkan i motorers vevhus kontra effektuttag så har jag inte sprungit på någon SAE rapport som kan ge bra vägledning. Diskussionen som förs verkar just nu bara vara en massa tyckanden och påståenden utan reella bevis. Någon som borde ha tittat närmare på detta förhållande är NACA, man gjorde ju mängder med tester på kolvmotorer under andra världskriget

[Tore Bjerke]

Tidligere var det vanlig med georotor, men i dag tror jeg kun Titan bruker georotor. Tror det er gearpumpe på trykk og roots på sug som gjelder i dag. Var det Verdi som var først med dette ?

[Kadett4wd]

Nej Verdi var inte först, men som sagt han har kugghjul på tryck och roots på sug.
Vad som gjorde Verdi´s mer effektiv var design på rotorerna samt tajtare toleranser, det var vad han sade iaf, undrar om inte nån på Chalmers räknade fram designen?!?!(osäker)
Det roliga är att patentet låg då iaf öppet då jag var där och lortade, så vem som helst kan kopiera och sälja likadana.
Det var nån Engelsk tillverkare som var 'först' om jag minns korrekt.

[Tore Bjerke]

Roots-pumpen er overlegen på sugesiden og det er logisk å kombinere dette med gearpumpe på trykksiden, men er det noe fordel med gearpumpe på trykksiden ?

[Kadett4wd]

nej inte vad jag kan tänka mig, eller enda skulle väl vara om det följer med skit in, att de klarar sig bättre.
Men då har man haft dåliga silar.

[Niklas Sandström]

Anledningen att man använder kugghjul är för att få ett jämnare tryckflöde. Det pulserar mer i ett roots system.

Sen måste man även ha kugghjul i en rootspump för det måste vara drivning på båda axlarna annars låser dom sig.

[Erland Cox]

Gerotor är väl den som fluktuerar minst i tryck.
Cosworth använde Roots pumpar på sina F1 motorer men om de var först vet jag inte.
Hawks gjorde "kopior" på dom i USA och efter att Hawks kursade och det var stor
efterfrågan på den typen av pump startade Verdi tillverkning av en liknande.

Erland

[Per Ohlsson]

Jag är mycket imponerad av all kunskap som finns här på forumet. Det är fantastiskt hur mycket information så många sitter inne med. Hatten av till Er alla!!
Om man ska bena upp det hela. Skulle man kunna helt enkelt sätta en vacuumpump på vevhusventilationen och dra ett drag i bänken. Då skulle man ju få fram OM det är gynnsamt att ha vacuum i vevhuset. Sedan återstår ju frågan om vacuumsteget är så pass tungdrivet att man tjänar något i slutändan?
Någon som snart ska bromsa en 4:a?
Hur mycket vacuum brukar man ha (räcker tex en dammsugare till att skapa vacuumet, eller kan man göra ett enkelt test med något annat)? Var är McGyver då man behöver honom??
Vet att man brukar vända packboxar för att få motorn tät, men det skulle vara kul att se om man kan skönja någon effektskillnad.