Sävar Turbo Site

Bara en tanke om gängor, det är inte alla gängor i ingrepp som "arbetar" . Det börjar ju med första som tar upp en del kraft, sedan tar nästa upp lite kraft och så nästa osv, inget konstigt antar jag, men materialet i skruven sträcks ju mindre och mindre för varje varv eftersom kraften minskar.

Det kan jag tycka skulle vara stora fördelen med hårdare material i skruven, men att gängorna går i blocket verkar ju inte vara problemet

Allx, det där med korrektionsfaktorer är ju rätt misshandlat i trimmarvärlden, för turbomotorer fungerar det ju inte alls på samma sätt. Har du utrymme i kompressormappen kan en turbomotor vara relativt opåverkad av höjd över havet tex(upp till en gräns såklart, och i området där man har fått igång turbon), då blir det väldigt konstigt att lägga på korrektionsfaktor för atmosfärstrycket. Har du redan bottnat kompressormappen på havsnivå så kommer höjden såklart vara betydligt jobbigare iof att man åker ännu längre ut med lägre verkninigsgrad, men korrektionsfaktorn kommer inte vara svaret där heller.

Det är lite kul att det blir fort hokus pokus i bilbyggarvärlden.

Man kunde önska att de bara märkte skruvarna enligt ISO-klassning. En tex 10.8 skruv har 1000Nm/mm2 i brottgräns (10x100=1000). 8an står för förhållandet mellan brottgränsen och sträckgränsen och är på 800Nm/2. En 8.8 skruv har däremot 800Nm/mm2 brottgräns och 640Nm/mm2 sträckgräns. Medans en 12.9 har kortare förhållande mellan dessa och ger bättre spridning av kraften i gängan som dundersmurfen förklarar. Mindre risk för gängpaj i aluminiumblock alltså.

Jag uppfattar det som att arp skriver att L19 bultarna har högre sträckgräns https://arp-bolts.mobi/p/tech.php?page=5 så jag tror helt enkelt att det blir högre tryck på packningen eftersom man kan ha ett högre åtdragningsmoment. Dock blandar de clamp strenght och tensile strenght i förklaringen så det blir klassiskt amerikanskt otydligt ändå

Frikionskoefficiensen är självklart en viktig del i det hela men när man jämför bultar har man ju alltid samma förhållanden. Det skiljer runt 10% i åtdragningsmoment mellan torrt och smort förband. Men alla pastor ger olika friktion.

Bra info! Du beskrev det bättre med 1 ord än hela mitt inlägg.. Spridning av kraften i gängorna. Optimala borde vara att kraften är jämt fördelad över alla gängor. Men så blir det ju såklart inte eftersom skruven sträcks mindre och mindre när kraften börjar tas upp av första varvet och nästa osv..

Men 10% skillnad mellan torrt och smörjt moment måste vara fel eller så missförstod jag .

En annan fundering jag har är att man borde väl helt enkelt kunna räkna fram hur många grader man ska dra en skruv för att få rätt sträckning. Man vet ju gängstigning. Tyvärr får man väl inte med all data när man köper skruv, men säg att den ska sträckas 1% och den är 100mm lång med 1mm i gängstigning, det borde bli från "kontakt" till full sträckning 1varv som exempel

Det är ju det man gör när man vinkeldrar

Jag kan reservera mig för att 10% är en grov förenkling. Det värsta med att dra ett torrt skruvförband är att faktiska momentet kommer variera något fruktansvärt. Det fina med tex MolyCote 1000 är att spridningen på bultarna hamnar otroligt nära varandra.

Kolla dessa tabeller så ser du hur friktionskoefficiensen varierar med torra förband motför insmorda.
https://photos.app.goo.gl/qKY8WMho3p574vsm7

Kan kanske leta fram litteratur från kurserna jag gått om man vill gå djupare

The skrev:Det är ju det man gör när man vinkeldrar

Sen sjunker ju olika packningar olika mycket, man komprimerar topplocket lite, samt sträcker blocket lite.

eftersom det snackats boostedboiz här förut kanske det inte behövs en ny tråd. i denna videon https://www.youtube.com/watch?v=8fT0dTngv6s&t=484s bänkar dom TT k24 mr2an och den 870hästar på ynka 1.8 bar. Dom verkar otroligt potenta dedär honda motorerna. tycker det nästan låter som V8 siffror.

Du får räkna bort 24%. Dom påstår att luften i Denver inte ger samma effekt så då lägger de en CF på 24% och kollar man på diverse vädersidor har Denver inget onormalt lufttryck.

Ändock har deras siffror backats upp då de bromsar exempelvis i Florida på nästan havsnivå.
Och svaret ligger i altituden.

exempel:
1500m över havet 30.10Inhg tryck samt 24c blir 0.996554 kg/m3 i densitet.
200m över havet och 30.10Inhg tryck samt 24c blir 1.16658 kg/m3 i densitet.

Enligt denna räknare:
https://analyticcycling.com/ForcesAirDensity_Page.html

Exempelvis i närheten av Bradenton raceway som är typ i havsnivå(5.79m) så blir densiteten 1.19361 kg/m3

Så,, vad lär vi oss?
Jo,, laddtryck är inte värt nånting om det inte har hög densitet

När dom kör sugmotorer stämmer det hyffsat. De får ändå ut lite mer effekt än vad som är rimligt. T.ex Humble Performance får aldrig ut siffrorna som PFI får ut. Dom körde tidigare en Eclipse på deras mustangdyno där dom fick ut 640 hjulhästar, med en walbro 255 och 1200cc spridare.. På 1500 meters höjd,..Och spridarna var inte på 100 procent..

I slutändan spelar detta ingen roll då tiderna på 402m är de viktiga.

Sugmotorer är de som enklast berättar sanningen.

Men poängen med min trådstart var inte att hacka sönder deras siffror, utan att se vad som händer då kamaxeln plötsligt inte ger samma systemflöde som innan.
En del här på forumet vill ju tro att det är bara krana på högre tryck utan att öka maskinens grundflöde och nå samma resultat.

Cedric skrev:Allx, det där med korrektionsfaktorer är ju rätt misshandlat i trimmarvärlden, för turbomotorer fungerar det ju inte alls på samma sätt. Har du utrymme i kompressormappen kan en turbomotor vara relativt opåverkad av höjd över havet tex(upp till en gräns såklart, och i området där man har fått igång turbon), då blir det väldigt konstigt att lägga på korrektionsfaktor för atmosfärstrycket. Har du redan bottnat kompressormappen på havsnivå så kommer höjden såklart vara betydligt jobbigare iof att man åker ännu längre ut med lägre verkninigsgrad, men korrektionsfaktorn kommer inte vara svaret där heller.

Bra förklarat! Precis som du skriver, så länge man ligger inom vettigt område i mappen så är det överflödigt med korrektionsfaktor (möjligen kan I/C fungera lite, lite bättre och göra nån ynka procent på effekten när barometertrycket ändras)

Men bygger man turbon så som jag förordar (för bredast möjliga register) så blir kompressorinducern den effektbegränsande faktorn på motorn. Med detta nämnt så blir det i praktiken så att barometertrycket påverkar turbomotorns maxeffekt mera än vad den gör på sugmotor - alltså ett motsatt förhållande jämfört med en turbo som inte "bottnas"

Som Kadett4wd skriver så är nog jag en av dem som vill "krana på" högre tryck. Hur man än vänder och vrider på sätten att resonera så är det inte något som kommer att gå att jämföra med höjt laddtryck - det kommer ALLTID att vara det effektivaste sättet att få mer mos i maskin.

Problematiken med jämförelser är att turbona inte alltid är byggda för att kunna leverera när det blir högt ladd, dels är kompressorn inte dimensionerad för höga tryck (generellt så gäller för de "stora" tillverkarna att Holset/Cummins passar för lite lägre tryck, därefter Garrett/Honeywell och Schwitzer/Borg Warner för de högsta)

För att kunna få höga laddtryck krävs även mer energi från avgassidan och skall man lyckas med detta så krävs det större turbinhjul och dimensionering för höga verkningsgrader vid stora flöden från motorn (hög effekt)
Ett stort turbinhjul kan både flöda tillräckligt samt har tillräckligt stor energiupptagande yta för att tillgodose system med mindre flöde genom W/G.

Man kan alltså inte "krana på" med vilken turbo som helst (men däremot med vilken motor som helst) Dagens styrsystem har inga problem med att styra laddtrycket och variera det över registret så att vridmomentskurvan blir rak och snygg - ett rampat laddtryck på högre varvtal kompenserar mer än väl för ett lägre flöde genom motorn (men det ställer stora krav på turbodimensionering)

Bevis för att detta är sant (utan att det kommer från mig) är att studera hur motorer med seriekopplade turbos jobbar (AKA compound) Att seriekoppla turbos är ett väldigt effektivt sätt att bredda turbons register och kunna få "vanliga" turbos att ha ett register som funkar på höga laddtryck.