Intercooler efficiency?

[Kadett4wd]

Eftersom luftfiltret ofta sitt i ett hörn i motorrummet och i 'lä' från fartvind så drar filtret dit luft från alla möjliga ställen i motorrummet, det blir alltid varmare än frisk luft utanför bilen, enkelt förklarat.
Om det så är bara en grad, så är det så.

Densitet i plenumet spelar sekundär roll mot densitet i cylindern
De bromsade min gamle kaputt i helgen, bra siffror till en början(trots gravt feljusterad insugskam, jag som ställde in medvetet för att minska vridet då jag skulle sälja den och orkade inte mecka lådor nå mer).
Men helt plötsligt steg inte effekten trots de laddade mer.
Det visade sig att insuget spruckit mot toppen och satt delvis löst och läckte ur sprickan.
Ett klockrent exempel på massa tryck i plenumet, som inte nådde cylindrarna

[whilliam]

Det cirkulerar luft genom springor runt lyktor och liknande samt töms effektivt på undersidan av bilen, din slutsats är mer eller mindre överdriven. Men visst, det kan säkert finnas nåt undantag där du har rätt men det är inget som jag nånsin sett nån prestandaförbättring på, ändå har du rätt i att det kan göra nytta men det är ju huvudsakligen i lägre hastigheter.

[whilliam]

Densitet i plenumet spelar sekundär roll mot densitet i cylindern

Men helt plötsligt steg inte effekten trots de laddade mer.
Det visade sig att insuget spruckit mot toppen och satt delvis löst och läckte ur sprickan.
Ett klockrent exempel på massa tryck i plenumet, som inte nådde cylindrarna

Är det här med densitet något som du tror är nytt? TRYCKET spelar en större roll eftersom annars kan du inte få nåt flöde alls. Det jag försökte få en diskussion om var att under vissa förhållanden kan man tjäna på att ha lägre densitet om i stället trycket ökar, då kan man undvika att få en återspolning av avgaser in i förbränningsrummet. Var det borde göra störst nytta att experimentera med sådant är på restriktormotorer.

Du har här dragit en slutsats som inte är särskilt genomtänkt. Funderar du över HELA systemets funktion så inser du ganska snart att det inte har ett dyft med att trycket i plenum inte kom in i cylindern på det sätt som du "hintar" om.

Trycket kommer inte in i cylindern för att det är tvärstopp på avgassidan, detta beror på att de försökte få turbon att ladda hela världen och det jobbet är för tungt för varje turbo.

Ett typiskt (klockrent) exempel på bottnad turbo och den hade massor av sådant som ofta, felaktigt, kallas avgasmottryck (vad det egentligen är, är brist på laddtryck)

[Kadett4wd]

Om det ska vara effektivt på riktigt ska ju all luft som töms ut under bilen och ut i hjulhusen gått genom kylarna för bästa evakuering av värmen från dem.
Jag har sett ganska höga insugstempraturer i farter runt 90-100km/h iaf.
I synnerhet då på v8 maskiner som tar upp mycket plats i motorrummet samt ett avgasrör på var sida om motorn i motorrummet, och då med värmesensorn i luftmängdmätaren.

Och en tråkigt detalj mitt i allt är att prestandabilar byggda för väghållning eller höga farter inte evakuerar så mycket luft under bilen, utan mer i sidled ut framför eller bakom hjulen, och allra helst upp över taket.

Så det är ALDRIG fel att jobba med att få kall tjock go luft in i luftfiltret, egentligen en ganska självklar grej som ofta glöms och förbises med din nonchalans kring problemet =)

[Kadett4wd]

Är det här med densitet något som du tror är nytt? TRYCKET spelar en större roll eftersom annars kan du inte få nåt flöde alls. Det jag försökte få en diskussion om var att under vissa förhållanden kan man tjäna på att ha lägre densitet om i stället trycket ökar, då kan man undvika att få en återspolning av avgaser in i förbränningsrummet. Var det borde göra störst nytta att experimentera med sådant är på restriktormotorer.

Du har här dragit en slutsats som inte är särskilt genomtänkt. Funderar du över HELA systemets funktion så inser du ganska snart att det inte har ett dyft med att trycket i plenum inte kom in i cylindern på det sätt som du "hintar" om.

Trycket kommer inte in i cylindern för att det är tvärstopp på avgassidan, detta beror på att de försökte få turbon att ladda hela världen och det jobbet är för tungt för varje turbo.

Ett typiskt (klockrent) exempel på bottnad turbo och den hade massor av sådant som ofta, felaktigt, kallas avgasmottryck (vad det egentligen är, är brist på laddtryck)

*suck*
Sluta var så svartvit, det ena utesluter inte det andra.
Om jag hintar om EN grej, så utesluter det inte annat vi tragglat med åtskilliga ggr här på forumet.

[super7]

Det sugs bara från motorrummet vid låga hastigheter, typ rallycross, viss konbana och viss drifting. Vid gatåka, bana rally m.m. så är det ingen varmluft kvar under huven (om det är normalt byggt/konstruerat)

Det beror helt på hur det är byggt under huven.... Har 2 fina exempel när det är genom tänkt från början, nu är det i och för sig sugmotor på dessa 2 rallybilar. På den ena är det en stor luftbox som tar luften direkt bakom frontplåten på bilen ovanför kylaren, den andra sitter intaget till luftboxen i bakkant på motorhuven och ett litet scoop på huven. Finns ju inget som säger att det inte finns banbilar, konabana, drifting etc byggs på liknande sätt

[whilliam]

Är det här med densitet något som du tror är nytt? TRYCKET spelar en större roll eftersom annars kan du inte få nåt flöde alls. Det jag försökte få en diskussion om var att under vissa förhållanden kan man tjäna på att ha lägre densitet om i stället trycket ökar, då kan man undvika att få en återspolning av avgaser in i förbränningsrummet. Var det borde göra störst nytta att experimentera med sådant är på restriktormotorer.

Du har här dragit en slutsats som inte är särskilt genomtänkt. Funderar du över HELA systemets funktion så inser du ganska snart att det inte har ett dyft med att trycket i plenum inte kom in i cylindern på det sätt som du "hintar" om.

Trycket kommer inte in i cylindern för att det är tvärstopp på avgassidan, detta beror på att de försökte få turbon att ladda hela världen och det jobbet är för tungt för varje turbo.

Ett typiskt (klockrent) exempel på bottnad turbo och den hade massor av sådant som ofta, felaktigt, kallas avgasmottryck (vad det egentligen är, är brist på laddtryck)

*suck*
Sluta var så svartvit, det ena utesluter inte det andra.
Om jag hintar om EN grej, så utesluter det inte annat vi tragglat med åtskilliga ggr här på forumet.

Vad har du att sucka om? Det var du som kom med felaktigt tänk om att en spricka i plenum skulle göra så att det inte kom in lika mycket i cylindern. Du tänker helt fel. Vid samma tryck i plenum så kommer det EXAKT lika mycket in i cylindern (den skiter fullkomligt i alla läckor)

Att effekten sjunker beror på att turbon jobbar hårdare/fel - det blir en propp vid turbinen och därför flödar inte motorn.

Det ena utesluter inte det andra skriver du - var så god o försök förklara hur du resonerar (det är ändå ENBART turbons felaktiga användning som gör att effekten sjunker)

[whilliam]

Det sugs bara från motorrummet vid låga hastigheter, typ rallycross, viss konbana och viss drifting. Vid gatåka, bana rally m.m. så är det ingen varmluft kvar under huven (om det är normalt byggt/konstruerat)

Det beror helt på hur det är byggt under huven.... Har 2 fina exempel när det är genom tänkt från början, nu är det i och för sig sugmotor på dessa 2 rallybilar. På den ena är det en stor luftbox som tar luften direkt bakom frontplåten på bilen ovanför kylaren, den andra sitter intaget till luftboxen i bakkant på motorhuven och ett litet scoop på huven. Finns ju inget som säger att det inte finns banbilar, konabana, drifting etc byggs på liknande sätt

Det är inte bra att ta luften genom ett scoop på huven, där har du en lågtryckszon, det finns vissa bilar som har väldigt uppåtstående ruta i kombo med lång huv och då kan det bildas en högtryckszon precis där vindrutetorkarna sitter.

Mitt framför fronten har man alltid det högsta trycket, det beror på att luften står nästan stilla där och samtidigt blir det en rammning av luft framifrån hela tiden.

"Luffarturboeffekten" är mångdubbelt mer effektiv än att försöka jaga kall luft när det börjar gå fortare än c:a 100Km/h
Om man vill fördjupa sig så kan man söka på bilder på nätet, finns ganska många där man tydligt ser hur trycket ligger på olika ställen runt bilen

[super7]

Det beror helt på hur det är byggt under huven.... Har 2 fina exempel när det är genom tänkt från början, nu är det i och för sig sugmotor på dessa 2 rallybilar. På den ena är det en stor luftbox som tar luften direkt bakom frontplåten på bilen ovanför kylaren, den andra sitter intaget till luftboxen i bakkant på motorhuven och ett litet scoop på huven. Finns ju inget som säger att det inte finns banbilar, konabana, drifting etc byggs på liknande sätt

"Luffarturboeffekten" är mångdubbelt mer effektiv än att försöka jaga kall luft när det börjar gå fortare än c:a 100Km/h
Om man vill fördjupa sig så kan man söka på bilder på nätet, finns ganska många där man tydligt ser hur trycket ligger på olika ställen runt bilen

Man kan ju utnyttja bägge.
Luftfiltret sitter bakom Seat märket och tar upp hela den svarta ytan mellan lamporna

9 (2).jpg (142.59 KiB) Visad 1789 gånger

DSC00298 (2).JPG (214.82 KiB) Visad 1789 gånger

[whilliam]

Om man tittar på denna bilden så förstår man snabbt hur det hänger ihop. Trycket framför bilen är så pass mycket högre så att det blir inga ställen i främre delen av motorrummet som har nån varmluft, detta förutsätter att bilen är normalt uppbyggd och inte "supertätad" runt lyktor/grill m.m.
Det högre trycket kommer att "sippra" in genom springor runt lyktor och på sidan av kylaren (där brukar man hämta luft till motorn, då får den dela på trycket som finns framför kylaren med just den)
I låga hastigheter blir tryckskillnaden för liten för att orka "blåsa rent" i motorrummet och då lönar det sig att ta luft på "speciella" ställen i högre farter så räcker det att det är fritt tillflöde från bilens front, precis som det brukar vara på de flesta bilar.

Nu är denna bilden "universell" men man kan söka och har man tur så finns det på nån som stämmer med ens egen kaross, då kan man också se var det är lägsta tryck i bakänden för att där släppa ut avgaser.

[psa]

Skall man se till allmänna rekommendationer på luftkylda flygplan så rekommenderar dom ofta 3:1 i area, dvs 3ggr större utlopp än inlopp för luften.
Lite svårt dock att jämföra med en bil som kan variera mer.
Jag tror inte heller att det går att generalisera om det går eller inte går att ha öppet filter nånstans under huven, så antingen mäter man noggrant eller så utgår man ifrån att det är en ren katastrof.

[nkro]

Med dagens styrsystem är det enkelt att använda några givare och logga.

[whilliam]

Skall man se till allmänna rekommendationer på luftkylda flygplan så rekommenderar dom ofta 3:1 i area, dvs 3ggr större utlopp än inlopp för luften.
Lite svårt dock att jämföra med en bil som kan variera mer.
Jag tror inte heller att det går att generalisera om det går eller inte går att ha öppet filter nånstans under huven, så antingen mäter man noggrant eller så utgår man ifrån att det är en ren katastrof.

Hur ser fronten ut på ett flygplan? Kan det byggas tryck där, likt en bil?

[psa]

Skall man se till allmänna rekommendationer på luftkylda flygplan så rekommenderar dom ofta 3:1 i area, dvs 3ggr större utlopp än inlopp för luften.
Lite svårt dock att jämföra med en bil som kan variera mer.
Jag tror inte heller att det går att generalisera om det går eller inte går att ha öppet filter nånstans under huven, så antingen mäter man noggrant eller så utgår man ifrån att det är en ren katastrof.

Hur ser fronten ut på ett flygplan? Kan det byggas tryck där, likt en bil?

Man kan nog utgå ifrån att dom är mer aerodynamika, det tycks vara ett populärt koncept bland flygplansdesigner.
Dom ändrar ju designen på utloppen ibland för att kunna använda mindre area med samma tryckdifferens för nödvändigt flödet.
En handfull sensorer och en data logger borde ju kunna ge snabba svar på en bil man håller på med.

[whilliam]

Det som är intressantast är ju att mäta trycket Man kan vara helt säker på att det högsta trycket är mitt framför fronten, ungefär där alla bilar brukar ta in luft.
Trycket "spiller" över genom varje springa bredvid kylaren och, naturligtvis, GENOM kylaren, oftast sitter ju ett öppet filter strax bakom en av lyktorna och då är det ju lämpligt att kolla trycket där jämfört med trycket framför kylaren. Är det nån mätbar skillnad så gäller det ju att öppna lite mer "springor" mot bilens front, men att "skärma av" mot varmluft från motorn torde vara överkurs och hjälper som sagt endast vid låga hastigheter.

På ett luftkylt flygplan torde det vara extrema krav på cirkulation, riktigt så stora krav har vi ju inte på en bil. Man kan också tänka sig att det inte blir samma tryckökning framför planet och därför ställs det stora krav på stor urluftning eftersom man då måste förlita sig på undertryck för att få cirkulation.