Sävar Turbo Site

Kul att du tittar in Erland och otroligt intressant det du tar upp om ljudvågor i kanalerna.

Är ju själv ingen trimmare utan mer "skattesmitare" med att få alla motorer att gå så snålt som möjligt, men det kanske är samma sak.

Det du tar upp har jag faktiskt funderat på länge med tanke på att jag enbart sysslar med marina motorer och då hur vattenmanteln påverkar avgaspulserna när avgaserna kallnar i grenröret.

Ska läsa ditt länktips och får önska trevlig midsommar.

Gaston

Temperaturskillnader ger reflektioner med. Det borde vara så att en kallare tätare gas fungerar som en mindre area.

Erland

Alltid intressant att läsa det du skriver har nog läst det mesta på forumet mer än en gång och funderat på det.

Hur mycket mer duration kör du med bra resultat med en längre jämn aria på tex en b230 eller b20 än med konande kanal hela vägen tidigare skrev du att mer än 275gr vid 1,27mm aldrig fungerade bra på en b230 och helst mindre.

Vart tror du nu att gränsen ligger för en genomtänkt motor med hyfsat register?

Och om man går neråt i varvtal och duration vart tror du gränsen är för att det inte ska göra skillnad eller inte bli optimalt med en sådan utformning (som Tex v8 testerna med snäll kam)

Erland Cox skrev: ↑fre jun 20, 2025 5:03 pm Alla motorer som jag har testat vill ha spridaren så nära ventilen som möjligt men samtidigt vill dom ha spjället så långt ut som möjligt så att kanalformen blir rätt och flödet störs minimalt.

Erland

Du har inte provat nått med dubbla spridare, en nära toppen och den andra utanför spjället?
Det är ju så på rallybilarna från slutet 90 talet början 2000 talet F2 "Kit Cat"

//Nisse

Kul att du börjat skriva och dela med dej av dina tankar och erfarenheter igen, Erland.
Det är alltid intressant.

Jag har sett endel iaf äldre toppar portade så kanalen är större under ventilen än i inloppet är det alltid fel?.
Tänker att om man kan göra en kanal utan flödesstörningar men som konar ner lite säg minsta arian i inloppet kan man då förstärka undertryckspulsen istället mellan tdc och där kolven drar som hårdast kanske där man ligger som mest över sk flow demand för att få en längre hårdare undertryckspuls.
Jag kanske tänker fel men jag fick några guldkorn av en kompetent motorbyggare där han gav ett exempel på en 2v motor med riktigt mycket duration ksk 280gr/1,27mm som gick bäst med minsta arian eller som han sa den sk strypningen ute i insuget

super7 skrev: ↑sön jun 22, 2025 11:32 am

Erland Cox skrev: ↑fre jun 20, 2025 5:03 pm Alla motorer som jag har testat vill ha spridaren så nära ventilen som möjligt men samtidigt vill dom ha spjället så långt ut som möjligt så att kanalformen blir rätt och flödet störs minimalt.

Erland

Du har inte provat nått med dubbla spridare, en nära toppen och den andra utanför spjället?
Det är ju så på rallybilarna från slutet 90 talet början 2000 talet F2 "Kit Cat"

//Nisse

Jag skulle skrivit att jag menade förgasarspridare.
Insprut fungerar bättre om spridaren sitter längre upp och dubbla spridare fungerar riktigt bra.
Ju längre väg bränslet har på sig att kyla luften desto bättre bara bränslet inte förångas innan insugningsventilen har stängt.
Problemet med förgasare är att spridaren ger dubbelt bränsle när avgassystemet är ur fas.

Erland

CÅ skrev: ↑tis jun 24, 2025 8:50 am Jag har sett endel iaf äldre toppar portade så kanalen är större under ventilen än i inloppet är det alltid fel?.
Tänker att om man kan göra en kanal utan flödesstörningar men som konar ner lite säg minsta arian i inloppet kan man då förstärka undertryckspulsen istället mellan tdc och där kolven drar som hårdast kanske där man ligger som mest över sk flow demand för att få en längre hårdare undertryckspuls.
Jag kanske tänker fel men jag fick några guldkorn av en kompetent motorbyggare där han gav ett exempel på en 2v motor med riktigt mycket duration ksk 280gr/1,27mm som gick bäst med minsta arian eller som han sa den sk strypningen ute i insuget

Man får ju tänka på att själva styrningen, gjutningen kring den och ventilskaftet tar upp area med.
Bara ett 8mm:s ventilskaft är 50 kvadratmm.
Men för att toppen inte ska stalla om den svänger mycket så måste arean gå ner till sätesringen på en normal 2 ventilstopp.
Ett vanligt sätt att rätta till ett stallningsproblem är att lägga tillbaka kortradien och det gör ju grytan större men behåller storleken i sätesringen.
En Volvo 530 topp blir större under ventilen än i kanalen innan svängen.
Skulle man porta upp den så går det hål men om det hade gått så hade toppen blivit bättre.
Toppar med stötstång som Chevrolet småblock får minsta arean vid stötstången men fungerar ganska så bra ändå.
Man får ju alltid anpassa sig till toppen man portars möjligheter och välja ventilstorlek och annat efter toppen.
jag har en 355 i en banrace Camaro med Corvette L98 TPI toppar.
Dom satt även på Cheva cratemotorer som lite modifierade saatt i Camaro cup bilar.
1.94-1.50 ventiler i dom.
Min Camaro cup bli gav 392 hästar och 545 Nm i cup skick.
Jag portade toppar, bytte insug och kam och fick ut 502 hästar och 665Nm.
Jag bytte inte till större ventiler eftersom minsta arean änd blir vid stötstången men jag gjorde vad jag kunde för att få upp arean där.

Erland

Jo givetvis är ju alla toppar olika och man får jobba utifrån gränserna där men tänkte mest den teoretiska delen med tryckvågor.
Om man tar bilden du lagt ut och tänker att delen C är svagt konisk så minsta arian är gränsen C till D tror du att det alltid är helt fel.

Jag har inte själv gjort någon topp så men har hört från bromsningar om motorer som gått bra med en sådan utformning därav jag tyckte det var intressant och höra

Några av dom gammla grottis 531er som är riktigt mycket modifierade/svetsade har ja för mig är gjorda så (41 mm i inloppet och 42-42,5 under 48mm insugsventil) och går väldigt bra men en sådan kanske ändå får liknande aria hela vägen.

Den senaste 531 toppen jag gjorde vaar till en appK B23 och den är 41mm ca 2cm in i insuget och hela vägen ner till ventilen.
Det ska bli kul att se hur den går.
De Volvo toppar jag själv kört på min ban 240 är sånt som jag gjorde för 15 år sen men inte hunnit att testa innan.
Så det hade ju varit läge att göra en helt ny.
På en väldigt rak topp med 4 ventiler och stor ventilarea hamnar minsta arean vid styrningen nånstans.
Men man får vara väldigt försiktig med uppkoningen och ofta blir mc toppar bättre med plast i taket på grytan.
Det finns hyfsat raka 2 ventilstoppar som kan se ut så med, hemi toppar tex.







Jag har själv funderat på det där med toppar som är mindre i insugningsflänsen.
En gång i tiden gjorde jag dom så. Chevrolet small block har juu minsta arean vid stötstången.
Eftersom kanalen minskar där så blir det först en undertrycksreflektion mot ventilen och sen en tryckreflektion när arean öppnar upp mot flänsen.
Det funkar men det är slöseri med pulsenergi som kunde ha använts senare istället.
Med den perfekta kanalen så spaar man och använder all energi i kanalen där den behövs.
Har man ett taskigt insug med en Weberförgasare i vägen så blir man väldigt begränsad när det gäller kanalformen.
Ett plenuminsug kommer alltid att ge högre toppeffekt med förgasare men separata spjäll dämpar pulsernaa vid delgas
och gör motorn betydligt mer körbar.
Den stora fördelen med insprutning eller Mikuniförgasare är att man får mycket mer frihet på utformningen av insuget.

Erland

CÅ skrev: ↑tis jun 24, 2025 8:50 am Jag har sett endel iaf äldre toppar portade så kanalen är större under ventilen än i inloppet är det alltid fel?.
Tänker att om man kan göra en kanal utan flödesstörningar men som konar ner lite säg minsta arian i inloppet kan man då förstärka undertryckspulsen istället mellan tdc och där kolven drar som hårdast kanske där man ligger som mest över sk flow demand för att få en längre hårdare undertryckspuls.
Jag kanske tänker fel men jag fick några guldkorn av en kompetent motorbyggare där han gav ett exempel på en 2v motor med riktigt mycket duration ksk 280gr/1,27mm som gick bäst med minsta arian eller som han sa den sk strypningen ute i insuget

Jag satt precis och bättrade en bilcross 531 46-38 topp.
Många toppar är stora in men sen små innan svängen och sen större in under ventilen igen.
jag portade om en topp åt Matti Johansson som en annan trimmare gjort till en rallybil.
Den orkade inte varva ut och drog dåligt.
Jag portade toppen och insuget, insuget var det riktigt mycket jobb med att få runt och rakt en bit och sen kona runt.
Kanalen var för trång och kortradien var för hög och tvär.
Minst 20 hästar överallt med samma kam bara portning av topp, insug och sätesjobb.
Och nu varvar den så långt de vill även på högsta växeln.

Erland

CÅ skrev: ↑lör jun 21, 2025 7:04 pm Alltid intressant att läsa det du skriver har nog läst det mesta på forumet mer än en gång och funderat på det.

Hur mycket mer duration kör du med bra resultat med en längre jämn aria på tex en b230 eller b20 än med konande kanal hela vägen tidigare skrev du att mer än 275gr vid 1,27mm aldrig fungerade bra på en b230 och helst mindre.

Vart tror du nu att gränsen ligger för en genomtänkt motor med hyfsat register?

Och om man går neråt i varvtal och duration vart tror du gränsen är för att det inte ska göra skillnad eller inte bli optimalt med en sådan utformning (som Tex v8 testerna med snäll kam)

Jag har kört en massa tester på mina Volvo 240.
Men det finns ett problem med de testerna så de måste göras om.
Den 240 jag kört med senast vägrade ge över 250 hästar och 280Nm.
När jag pillade med olika trattlängder så kom jag på att tändningen kanske inte räckte, standard elektronisk med lilla platta tändförstärkarboxen.
Så jag bytte fördelare till en med magnettrigger och satte dit en MSD6ALbox.
Effekten gick upp till 270 hästar och 290 Nm i och med det bytet.2540cc.
Men jag letar inte bara effekt utan körbarhet och tid på bana.
Motorn gav över 250 hästar från 5300 till 8300 och jag tänder precis växlingslampan på 8000 varv på längsta rakan på Sturup.
Jag har 610 höga däck och 4.88 i bakaxeln.
Så antingen måste jag köra snabbare, växla om bakaxeln eller dra ner effektspannet i varv lite.
En annan 240 jag körde innan gjorde 1.07.5 på 3:an utan att växla med 267-264-105 kam. 248 hästar och 276Nm på 2365cc.
Denna gör 1,07,12 som bäst och då är jag som förare mycket bättre.
Kollar man på circletrack kammar till cheva småblock så är durationen anpassad till ovalens och rakornas längd.
Sturup är en krokig bana utan långa rakor så jag tror mindre kam blir snabbare.
Senaste motorn har 276-274-105 med 16mm in och 14,5mm lyft ut.
Sen är det inte bara motorn utan bilen med.
Fjädringen bak bottnar i kurvan ut på start och målrakan och hastigheten ut där är viktig för varvtiden.
Bilen är för mjuk för att köra snabbare, när fjädringen bottnar så släpper det.
Får se vad jag gör. Jag har bara 2st. 240-610-17 slicks kvar med och nya är inget alternativ.
250-650-18 är vad jag hittar idag men då får jag bygga om bilen och den blir högre.
Så jag får se vad jag gör, jag har ju några Amerikanska racers med som tar 650 däcken.
På min förra 240 med magnettrigger och svart tändbox gav 267-15,3-267-14.6 bäst effekt, tror det var 254 hästar.
Sen provade jag en 276-16 in och en 267-15,3 ut men den tappade 2 hästar men det var kurva i kurva så på mätnoggrannhet när.
Men jag vet inte om för klen tändning klippte eventuell effektvinst med den vassare kammen därför måste alla tester göras om.

Erland

Att det skulle göra 20hk med värre tändning trodde jag inte på en sugmotor.
Jag har nog mest tänkt att så länge det tänder alls så är det små vinster att göra.
Hördes det att motorn missade på något vis eller märktes någon annan skillnad tex att lamdan visade annorlunda efter tändnings ändringen ?
På en överladdad motor kommer man ju rätt fort till en gräns där man får sänka tändstiftsgapet med original tändsystem men då hörs det ju tydligt när gnistan släcks och motorn dör av helt nästan (just innan det händer kanske man tappar mycket effekt utan att det hörs?)

Flyttar du bara över tändsystemet till den tidigare motorn då den står i bänken så borde ju ett A B test säga en del iaf om än inte alla tester görs om.

Provade du något med olika tändstift eller tändstiftsgap då det uppdagades eller något annat som kan påverka tex bricka ut stiftet något för mindre risk att väta det.

Jag kom inte längre vad jag än gjorde med standardtändningen och begrep inte varför.
Motorn visade magert, 0,92 när den gick bäst innan.
Minns inte vad den hade efter om jag ens kollade.
Det hördes inget men effektkurvan blev lång och platt.
Efter bytet var jag över 250 hästar som jag inte kom över innan mellan 6300 och 8300 varv.

Erland

Kanske det visade magert pga misständningar (som inte hördes)? Antagligen är inte std tändning speciellt "optimerat" över 6000 varv, skulle jag gissa, tänker både på gnista och ev. förskjutning av tändläge.